Blog de Avaliações e Informações sobre carros de Piloto/Instrutor Automotivo, ex Coordenador de Equipes de Pilotos de Teste. Instagram: @andreelias11 /https://www.youtube.com/channel/UCuqH4t3EYGVMofCMMWfEKAg
Neste vídeo, o Instrutor de pista André Elias vai fazer um vídeo de “React” e Análise de um Track Day em Nurburgring, famoso templo automobilístico dos apaixonados por carros, automobilismo e Track Day em geral. Ele vai analisar os erros e acertos, dar dicas de pilotagem, direção, dicas de técnicas e informações muito interessantes sobre os carros do vídeo. O importante de observar nas batidas, é o erro que precede o acidente. Fique ligado para entender como evitar este tipo de situação. Existe um momento totalmente inusitado neste vídeo… fique até o final para ver esse momento no mínimo curioso!
React a Track Day – Batidas, Tretas e Emergências Curiosas!
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Se o mercado automotivo brasileiro fosse um evento de MMA, com certeza o “main event”, ou luta principal do card seria a batalha que está prestes a acontecer entre Fiat Argo e VW Polo.
Apesar de não serem “pesos pesados” como os “Suvs”, Crossovers e pick up´s, são os dois que mais chamam a atenção da imprensa e público atualmente. Tanto que toda vez que se fala de um, se comenta sobre o outro, quando se fala do outro o “um” é citado.
E não é por menos: a antiga detentora do cinturão de campeã de vendas Fiat aposta todas suas fichas no compacto, que substitui de uma vez o consagrado multicampeão de vendas Palio e um grande preferido do público, o Punto. Isso logo após tirar de linha os bons modelos Idea, Linea e Bravo, que apesar de excelentes produtos, foram mal posicionados e não tiveram o devido sucesso de mercado que mereciam, mais especificamente Linea e Bravo. Enquanto a linha Jeep e a pick up Toro vão muito bem, o pequeno Mobi foi mal posicionado sendo lançado com motor antigo e preço “novo”, e poderia ter tido bem mais sucesso no mercado se já viesse equipado com o moderno Firefly. A Fiat perdeu a liderança para ela mesmo, porque a fabricante teve bons produtos no portfólio mas escorreu em pequenos deslizes de posicionamento e questões técnicas nos carros, e em não saber “ler” o mercado. Mas agora, ela fez igual o Rock Balboa e se preparou como nunca pra voltar a competir em alto nível.
Já a VW era então a grande campeã antes de ser destronada pela iniciante Fiat, e ficou ali vendo a Italiana no primeiro lugar de perto durante anos. Quando finalmente a italiana de Turim caiu do trono, a alemã do povo estava com a guarda baixa e a GM aproveitou a oportunidade, assumindo a liderança em vendas, com muitos lançamentos, muito marketing e um trabalho forte de qualidade na venda e atendimento na rede de concessionárias como principais fatores de sucesso.
Só que agora, as duas veteranas do cinturão querem seu lugar de volta. It´s time!
Novamente eu tive a felicidade de ter contato profissional com os dois modelos, um após o outro. Costumo escrever os textos individualmente sobre cada carro que coloco as patas, mas dessa vez vou arriscar um comparativo já que está fresco no tempo o contato com os dois lutadores, e eles chegaram quase juntos na arena.
Eu não vou fazer aquele texto de comparação técnica de modelos e valores e opcionais, isso já foi feito por várias revistas e você mesmo pequeno gafanhoto pode entrar nos sites das montadoras e fazer suas próprias configurações, o que sugiro que faça invés de apenas seguir as matérias das grandes revistas e sites, que na minha opinião não conseguem nem ser imparciais e nem ter qualidade como instrumento de informação na maioria das vezes.
Com os carros eu tive experiências diferentes: Fiquei cerca de 30 dias acompanhando um Argo HGT que estava exposto ao público, na cor branca, posteriormente dirigindo o mesmo modelo num teste drive na rua, e com o Polo foram dois dias de pista, além de uma visita em uma concessionária, mas que foi suficiente para analisar bem as características do novo VW.
Começo falando do Argo HGT: Se você ler comentários negativos sobre a aparência e acabamento dele nas redes sociais, ao vivo, o público teve uma mesma opinião sobre o hatch italiano: “Ficou bonito hein?”. Ouvi essa frase só uma centena de vezes. O elogio ao design e ao interior e acabamento foi unânime. Um único sujeito falou que não havia gostado, mas eu descobri o motivo: A esposa dele tinha elogiado muito o carro e queria que queria um modelo novo na garagem. Depois de aplicar algumas técnicas básicas de psicologia, eu fiz ele admitir que só tava criticando para ir contra a Dona Maria mesmo (e tentar evitar a inevitável nova aquisição automobilística da casa). E o visual do Argo teve realmente um trabalho forte de linhas, traços e detalhes na estética que funcionaram muito bem. Todo o interior segue um mesmo padrão de design e acabamento, e a tela central de TFT de 7” e o kit multimídia de mesmo tamanho em HD funcionam para dar o aspecto de “nave espacial”, característica que percebi que praticamente 98% das pessoas curtem, incluindo a minha pessoa. Mas, claro, estamos falando da versão top de linha do carro, e é função dela se destacar.
Eu depois conheci todas as outras versões do Argo e fiquei surpreso: elas mantinham um bom padrão de acabamento e design. O painel tem um grafismo diferente no HGT, mas nas outras versões também é bacana. O ar condicionado no modelo HGT era digital, basicamente igual dos primos “ricos” da Jeep e da Toro, com os botões emborrachados, o que ajudava bem a compor a sensação de modernidade e qualidade do painel. Fiquei curioso de ver como seriam os comandos nas versões inferiores, pois isso poderia ser um ponto fora da curva no acabamento interno, mas os acionamentos analógicos são de boa qualidade também. E é nesse exato ponto que começo a falar do Novo Polo.
Na versão Highline do Polo, o que mais destoa negativamente foi o ar digital. Invés de ser baseado no do Golf, que é bem bacana por sinal (estou falando de design, acabamento e percepção de qualidade), o do Polo remete à linha Gol, Fox e afins. O resto do carro segue um nível razoável, com muito destaque para o sistema multimídia Infotainment “Discover Media”, que é um opcional que vem junto nos pacotes Tech High de R$ 3.300,00 ou o Technology Pack de R$ 2.800,00 (valores de novembro/2017). Parecem caros mas os pacotes vem com vários outros itens interessantes, sendo que no Tech High vem a tela digital do painel de instrumentos “Active Info Display” de 10,2 polegadas. Voltando ao Infotainment, esta central multimídia é de altíssimo nível, tem 8 polegadas e trás tudo do bom e melhor que se pode ter neste tipo de equipamento, com o uso de forma muito fácil e intuitiva e funções a perder de vista, além do bonito visual e boa colocação no painel central. O GPS vem integrado e é muito bom, coisa que no Argo por exemplo não tem, você precisa parear o GPS do seu APP do celular na tela. Se seu smartphone for um Apple você pode ter problemas, não pela central do Fiat não aceitar os aplicativos e sim porque muitos dos programas do iOS não rodam em nada que não seja Apple.
Neste ponto o Polo leva vantagem sobre o Argo em multimídia e painel de instrumentos, do ponto de vista de qualidade e tecnologia, nas versões top, com os opcionais colocados. O problema é que o também bom multimídia em HD do Argo vem de série desde a versão 1.3 Drive mecânica, e a tela TFT de 7 polegadas do painel central vem de série nos HGT. Monitoramento de pressão dos pneus também vem de série a partir do Argo 1.8 Precision em diante, e no Polo é opcional. Mas em contra partida, o Polo vem de série com 4 air bags em todas versões, e no Argo o opcional custa R$ 2.500,00 e só está disponível novamente a partir da versão Precision 1.8. Mas o Argo vem com sistema start-stop de série em todas versões, item que ajuda bem no consumo no dia a dia, e tem alças no teto. O Polo não tem alças no teto, mas tem luzes de iluminação interior na parte de trás do carro e o Argo não…
Ar digital Polo
Ar analógico Argo
Finalizando sobre interior e equipamentos, o Argo na minha opinião mantém mais a qualidade em todo o interior além do design, passando uma boa impressão e sensação a bordo. O Polo peca em pouca qualidade, ou digamos qualidade não à altura em alguns pontos do acabamento, bem como um visual interno sem muita criatividade, e que remete mais à linha Gol do que aos modelos superiores.
Na pista, o Polo foi muito elogiado pela grande maioria, assim como ocorreu com o Argo e seu visual com o público. No percurso com curvas bem fechados e alguns “esses” para reduzir a velocidade dos mais abusados, o Novo Polo se mostrou um carro fácil de guiar pelo motorista comum. O bom torque de 200 NM (que dá o nome da versão Highline TSI 200) ou 20,4 kgfm de torque como estamos mais acostumados, com o baixo peso do veículo, entrega tudo o que o brasileiro hoje mais aprecia na condução de um carro: torque em giro baixo e câmbio automático. A direção é bem precisa, se aponta nas curvas sem muita dificuldade, existe pouco rolamento da carroceria, e a suspensão não tem uma calibragem muito dura, então existe uma leve inclinação mais pela suspensão do que por torção de chassi.
O câmbio é de bom comportamento no uso comum, casou muito bem com o 1.0 turbo. Em uso esportivo, ele fica devendo um pouco. Quando se vem na tomada de curva e se “chama” 1 ou 2 marchas na borboleta, ele as vezes não consegue fazer as reduções a tempo quando se exige mais rotação na redução, e aí você entra na curva e tem que ficar “pensando” se a marcha entrou ou não, e quando ou no kick down ou em outra redução manual a marcha certa entra, sente-se um leve tranco. Nada que desabone o conjunto, mas esportivo mesmo ele não é, e na verdade apenas em modelos mais caros com esse apelo que se consegue esse tipo de comportamento, salvo exceções. Mas em geral, qualquer condutor do Polo vai se sentir muito seguro e tranquilo de andar em uma estrada, realizar ultrapassagens e fazer curvas com mais atitude, sempre amparado pelas boas babás eletrônicas que entram em ação sem a percepção do motorista. Os freios são eficientes e a disco no TSI, enquanto que no Argo os traseiros infelizmente são a tambor, O carro acelera bem e constante, e as relações de marcha ficaram boas para manter a faixa de giro dentro das curvas de torque do motor, o que não é muito difícil em carros sobrealimentados com turbo compressor. O campo de visão é bem amplo e a posição de dirigir muito agradável e simples de se ajustar.
No Fiat Argo eu andei apenas em circuito de teste drive na rua e não em pista, em um modelo HGT com câmbio automático. Logo ao sair da concessionária tive uma boa surpresa ao acelerar em 2 marcha: o torque disponível impressiona para um modelo aspirado. A posição de dirigir fica bem legal, e os bancos são de muita qualidade, melhor que os do Polo na minha opinião.
O cambio e o conjunto com o motor ficaram bem dimensionados para o porte do modelo, e ele não tem problemas em desenvolver velocidade sem necessidade de muita pressão no acelerador. As trocas de marchas são suaves andando normal, boa relação entre as marchas, com 2 e 3 próximas facilitando o câmbio a não reduzir em subidas e retomadas situação que eu experimentei algumas vezes.
Acelerando forte o Argo HGT, o 1.8 de 139cv faz um barulho e sobe de giro de forma linear, com bom desempenho. Em comparação com a faixa de preço e modelos concorrentes, tirando o Polo, com certeza ele leva ampla vantagem aos concorrentes. Em giro mais alto eu esperava aquela “puxada” característica de modelos esportivos aspirados, mas isso não aconteceu, como o antigo 1.6 16V da primeira geração do Palio fazia. O acerto do carro prioriza o torque em giro baixo, como é o gosto do nosso motorista comum e o que se realmente usa em 95% ou mais da maioria dos deslocamentos feitos, pois na cidade raramente se passa de 3000 rpm num carro 1.8 leve e de bom torque como o Argo. Não pude fazer muitas curvas com mais atitude, mas senti pouca torção de chassi, um comportamento neutro da carroceria e boa comunicação entre volante e reações do carro. Em curvas muito fechadas ele sai um pouco de frente, algo não incomum em modelos de tração dianteira neste tipo de situação. Nas reduções mais fortes senti que o câmbio do Argo é um pouco mais rápido e aceita mais giro na reduzida do que o do Polo, permitindo uma tocada mais agressiva, mas pouca coisa de diferença. Lembrando que o câmbio dos dois modelos é da fabricante Aisin.
Então, qual é o melhor? Eu não sou de ficar em cima do muro nas opiniões, mas nesse caso, confesso que não consigo apontar um “vencedor”.
No quesito visual e acabamento, o Argo leva vantagem considerável sobre o Polo, e sem muita discordância do público em geral. O VW já está sendo chamado de “Golzão” nas redes sociais e comentários na internet. Eu não acho que isso desabona o carro, o problema é o tamanho da expectativa que foi criada em relação ao modelo. A linha premium da VW entrega muita qualidade e sofisticação além de tecnologia, e se esperava do Polo algo mais próximo disso (como é o Golf), do que da linha Gol. A VW sabe disso e já está trabalhando na propaganda, colocando chamadas sobre o Polo com slogans tipo “Pode chamar de mini-Golf”, e matérias pagas em revistas falando “Itens que o Polo possui a mais que o Golf”, numa tentativa de relacionar o novo modelo ao consagrado campeão de vendas mundial.
Já o Argo carregava uma expectativa da Fiat criar novamente um bom compacto, moderno, bonito e bem equipado, e ele cumpriu o papel. Simples assim. Acredito que a Fiat ainda deva melhorar os valores do Argo, como ela fez com o “desacreditado” Mobi (o qual eu escrevi um texto aqui no blog me referindo ao pequeno 1.0), e tornar o Argo realmente uma ameaça ao Ônix. O Argo vem mantendo as vendas e subindo levemente de posição, e eu acredito que ele possa se tornar consistente em vendas ao longo do tempo, como o próprio Mobi também tem se mostrado. Só que o Argo tem bem mais condições de ocupar mais faixas de mercado e agradar o público.
Já a VW aumentou alguns valores dos pacotes de opcionais, exatamente o item que também o diferencia mais do Argo, além do motor. E a montadora tem costume de aumentar bem os valores de seus modelos, vide como fez com o excelente Golf, basicamente matando o modelo no nosso mercado. O Polo possui a melhor e mais moderna plataforma e motor desse segmento, sem dúvida, mas o Argo fica muito perto nesse quesito. Essa vitória que era já “comemorada” pelos entusiastas VW não é simples assim, ainda mais com a nítida percepção do público sobre o visual e acabamento do Polo ser aquém do esperado.
Então, qual dos dois eu teria? Se fosse para um uso intenso na cidade, com deslocamentos grandes e muito tempo no trânsito, ou seja, para uso mais racional, eu iria de Polo. Ele possui todas as características para uma condução confortável, precisa, segura, com economia e força de motor.
Se eu quisesse um modelo para curtir mais, tanto o visual quanto equipamentos e até em performance, eu iria de Argo com câmbio mecânico. Mesmas boas características de condução, interior muito agradável, visual externo que vai fazer o dono dar aquela olhadinha pra trás quando para o carro, e mais esportividade com a opção do câmbio mecânico, ou mesmo no AT. Ou seja, entre os dois, enquanto tiver semelhança de valores, o gosto e tipo de uso vai definir qual o modelo preferido de cada um.
E que eles lutem o bom combate, e que vença o mercado de automóveis e público brasileiro.
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#desache foi o mote da campanha de marketing e divulgação do Up! remodelado. Apesar de ser chamado de “Novo Up!”, o compacto mantém a mesma plataforma, mas com algumas mudanças, e como motor e plataforma são excelentes, ele foi melhorado em pontos bem importantes e que agregaram valor ao carro.
A principal mudança visual foi na parte da frente, com destaque para o novo farol e para choques maiores. Mais alongado e que remete ao resto da linha VW, ele deu um ar de mais atitude e tamanho ao Up!. Acompanham a mudança nova grade, que possui um friso vermelho em todos os modelos TSI, repetidores de setas nos retrovisores (a partir da versão Move Up!), faróis de milha e lanterna traseira com detalhes de contorno na cor preta (não é como uma máscara negra, como vão ver nas fotos). A famosa tampa preta nos modelos TSI continua lá para distribuir o terror entre os carros mancos que circulam por aí.
No interior também há mudanças: o som tem novo visual, todo o revestimento e desenho do painel do lado do passageiro é novo, existe agora a opção de som com comandos no volante e painel central baseado no painel do Fusca, com mostradores maiores e computador de bordo com 9 funções e tela de 3,5 polegadas, ambos a partir da versão “Move Up!”.
Aliás, existe uma grande diferença entre a versão de entrada “Take” e a seguinte, “Move” e as demais. É melhor não olhar a “Move” se seu orçamento for compatível apenas com a “Take” não viu… senão você vai ficar igual menino aguado pedindo doce pra mãe. O nível de acabamento e equipamentos é bem diferente e você pode ficar frustrado em não ter poder aquisitivo para a versão melhor.
Mas falemos das mudanças. A mudança no visual externo ficou excelente e acredito que venha a agradar mais o público, pois eu ouvia várias vezes de pessoas que achavam o Up! uma possível opção de compra, mas não cogitariam ele como carro porque achavam ele feio. O novo conjunto óptico deu um ar de carro maior e até mais agressivo. No interior, o material usado no novo painel é de boa qualidade, com uma faixa mais agradável ao toque ao meio, e as partes em plástico seguindo um padrão razoável. Maçanetas são cromadas nos modelos do Move pra cima, além do painel que ficou muito melhor com conta giros e velocímetro igual do Fusca (no modelo “Move” em diante). O volante multifuncional tem ótima pegada e os controles não são exatamente intuitivos, mas é só pegar o jeito dos comandos, pois o manuseio dos botões é bom. É também oferecido agora o sistema “Composition Phone”, que permite a conectividade entre seu Smartphone através do aplicativo “Maps + More”, que proporciona vários tipos de uso de aplicativos e informações do uso do carro, dentre eles navegação, “Think Blue Trainer” (auxílio para condução mais eficiente), computador de bordo, mostradores (como conta giros e temperatura do motor), e busca.
A VW parece ter sido inteligente em mudar coisas que eram demandas específicas do público sobre o carro, e melhoraram bem o conjunto na questão visual e interior. O espaço continua o mesmo, na frente ele surpreende pelo modo que acomoda pessoas de mais de 1,80m, e atrás é bem razoável pela proposta do carro, que é pra ser um carro urbano, pequeno e eficiente, para transportar pessoas por pequenas distâncias. Mas não que ele não possa ser usado em viagens por um casal por exemplo. O porta malas tem bons 285 litros, e é maior do que de alguns hatchs pequenos.
O foco da VW na divulgação do Novo Up! foi no modelo TSI, tanto que dos modelos disponíveis para teste drive no estande itinerante que vai percorrer algumas cidades, poucos dias o modelo MSI 1.0 aspirado esteve disponível. Este conjunto aspirado rende 75/82cv a 6.250 RPM, e 9,7/10,4 kgfm de torque a apenas 3.000 RPM, e é o modelo aspirado que atinge o pico de torque em menor rotação, característica bem interessante. O Firefly da Fiat tem mais torque mas atinge a máxima a também bons 3.850 RPM, e os outros concorrentes acima de 4.000 RPM. Num 1.0, leve como o Up!, isso faz muita diferença em desempenho e consumo, deixando o carro ágil e com boa oferta de força para dirigir no dia a dia. Outra característica deste motor é o duplo circuito de arrefecimento, que utiliza duas válvulas termostáticas para permitir temperaturas diferentes entre motor e bloco. O Up! MSI acelera de 0 a 100 km/h em cerca de 12,6s. Esta é a única configuração onde o Up! oferece câmbio automatizado, o I-Motion de 5 velocidades além do Manuel de 5 marchas.O Up! também é o mais leve entre os hatchs pequenos e compactos, muito devido ao material de alta qualidade usado em sua plataforma, com 75% de aços especiais, fato determinante para ele ser o único a conseguir 5 estrelas no crash-test do Latin NCAP (Com as mudanças no teste do Latin Ncap, ele provavelmente perderia as 5 estrelas mas não deixa de ser um carro seguro para a categoria).
Já o excelente TSI é a cereja do bolo, e onde o slogan #desache da campanha cai como uma luva. Eu sinceramente achava que era “sabido” sobre o potencial desta unidade, mas a grande maioria das pessoas que fez um teste no carro se surpreendeu. Montado num bloco de alumínio, com injeção direta, comando de válvulas variável e sistemas independentes de arrefecimento para bloco, turbo e cabeçote, o 1.0 turbo despeja 105cv a 5.000 RPM e o que mais chama a atenção de quem o dirige, 16,8 kgfm de torque a baixos 1.500 RPM! Para efeito de comparação, é o torque de motores 1.6-1.8 num carro de 922kg a apenas menos da metade que um motor aspirado atinge seu pico de torque máximo. O resultado são acelerações fortes mesmo em giros baixo, aliás, o câmbio dele tem relações bem longas de marchas, e caso fosse mais curto ele obteria números de desempenho mais expressivos ainda. Na prática, a força vem mesmo na casa dos 1800-1900 RPM, após a turbininha encher mais forte mesmo. Parece que a VW reprogramou a curva de injeção do Up! TSI para ele ficar mais “manso” e a turbina entrar de forma mais suave. Alguns proprietários do TSI antigo tiveram essa impressão ao dirigir o modelo novo, e um teste no 0 a 100 km/h de uma revista foi alguns décimos mais lento que no teste anterior. Mas nada que desabone o carro, que entrega muita força em uma ampla faixa de giro, possibilitando o condutor não precisar mudar de marchas o tempo todo, oferecendo mais conforto e segurança nas ultrapassagens e na estrada. E, para quem curte uma tocada mais esportiva, ele permite uma boa dose de diversão. A suspensão e direção também me pareceram recalibradas, com a suspensão firme como era mais agora com uma direção mais direta, mais comunicativa com o volante, sendo bem agradável a condução do Up!. Aliado ao belo motor TSI e o já consagrado câmbio VW (MQ200), boa sensação de condução do Up! TSI, agradando a todo tipo de público, homens e mulheres de faixas etárias diferentes. A visibilidade é boa, o novo volante tem ótima pegada, os comandos são a mão, o câmbio na distância correta para seu acionamento, a possibilidade de conexão multimídia e afins está lá, e a parte que eu curto bastante, o painel maior, com conta giros e computador de bordo presentes, sempre a partir do modelo “Move” pra cima.
Este que vos fala numa fria manhã nos arredores de BH
Para o uso comum da maioria das pessoas, que é de pegar aquele trânsito engarrafado e truncado pela manha ao ir para o trabalho, e também na volta pra casa, qualquer versão do Up! Tsi se encaixa muito bem nessa condição, pois ele é pequeno, bem equipado, interior agradável, tem muita força em giro baixo e é super econômico, chegando a 10 km/l na cidade e 15 km/l na estrada, mas com muitos relatos de pessoas que conseguiram números bem mais expressivos que estes.
O único porém fica por conta da hoje grande necessidade do motorista brasileiro: o câmbio automático. 95% das pessoas com quem conversei que andaram no carro, elogiaram mas no fim perguntaram: “tem automático?”. E não, não tem Tsi automático. Não obtive uma resposta certa da VW, mas provavelmente o custo se tornaria inviável, já que o pequeno carro já atinge valores bem altos para sua categoria e mesmo categorias acima, sendo que hatchs pequenos tão bem equipados quanto chegam a custar menos que o sub compacto alemão.
É inegável a qualidade e boas características do Up!, mas eu o considero um carro de nicho, pois seu valor é limitante no orçamento da maioria do público do país que não pode se dar ao luxo de ter um carro pequeno e caro apenas voltado para o uso urbano. Mas, como sempre falo, o mercado dos semi-novos está aí para diminuir esta diferença e é difícil hoje um carro que tenha tão boas qualidades para uso no dia a dia, e de noite ir para o “dia da maldade”.
Dizem o super esportivo vermelho estava pronto para um duelo! Só que o cara da Ferrari não aceitou.
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André ao Volante 