Jeep Renegade – Revolutions

 

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Jeep Renegade Trailhawk – Revolutions.

Como a avaliação do Renegade se estendeu em 3 partes, acho justo que esta que é sobre o Trailhawk se chame “Revolutions”. A origem dos nomes (Reloaded/Revolutions), só os fortes entenderão.

O Trailhawk foi meu parceiro durante quase 1 ano e meio, no trabalho que realizei para a Jeep. Uma amizade construída com valores sólidos, daquelas que não importa quanto tempo passa, ela continua firme.

Uma das melhores formas de se avaliar seu gosto por um carro, é sua motivação toda vez que vai dirigir ele. E isso aconteceu sempre que eu tive esta oportunidade no TH. Já citadas praticamente todas as minhas opiniões sobre a linha Renegade, o Trailhawk agrega o fato de ser sempre a diesel, e um SUV de verdade que se vira bem na condição de Jipe.

Para isso ele traz o selo “Trailrated” da Jeep, dado aos modelos que conseguem vencer a trilha Rubicon nos EUA, em Lake Tahoe, na California, que é considerada uma das mais difíceis do mundo. Para percorrer a trilha, é necessário 2 dias, e ela possui trechos bem difíceis de escalada em rocha. Por isso o TH é o único que conta com a opção “Rock” nos modos de seleção de terreno, diferente das outras versões a diesel.

(Aqui um vídeo do Renegade vencendo algumas pedras. Reparem na pressão dos pneus, mais baixa para dar mais aderência, e como o controle de tração trava as rodas que estão no ar, transferindo a força para a roda que está no solo:

A condução dele no asfalto é bem interessante. Você “sabe” que está num carro um pouco mais alto e com pneus mistos, mas a sensação não lhe remete a isso. Ele roda macio, sem aquele ruído forte dos motores diesel antigos, aliás, o motor é bem silencioso, muito devido ao sistema Multijet (que pulveriza múltiplas injeções no cilindro de forma gradual, levando tanto ao aproveitamento do queima e a também diminuição de vibração), e também sem o ruído e sensação de rolagem dos pneus.

A direção, como já citado antes, é direta, mas com os pneus mistos e a suspensão mais alta, você tem uma pequena rolagem do carro nas curvas, mas ela é bem menor que em jipes com pneus grandes e apenas para off road. É uma rolagem sutil e controlada, onde se tem plena noção de tudo que está acontecendo, e se pode tomar medidas para puxar mais a frente, soltar mais a traseira, deixar deslizar nas 4 rodas… isso claro, em curvas mais de baixa-média velocidade. Mas a rigidez da carroceria e suspensão mais reforçada me transmite uma sensação até melhor de controle do que nos outros modelos, mesmo no asfalto. Um Longitude com rodas 18 provavelmente consegue ser mais rápido no asfalto em curvas, mas o TH dependendo da situação, é mais divertido.

Eu gosto de divertido, e rápido… se for possível. Se não for, a gente tenta, o que torna a experiência divertida e rápida de qualquer jeito.

Os quilos a mais em relação às outras versões  não fazem lá tanta diferença no uso diário, pois os 35kg de torque surgem desde os 1750rpm, ou seja, é praticamente o dobro do torque de um carro 1.8-2.0 na metade do giro que estes precisam para atingir suas máximas neste quesito. Aliado ao cambio de 9 marchas, em que 8 são para uso no asfalto, isso resulta num carro de bom uso para cidade, com torque abundante e marchas próximas, e com boas relações de marcha para manter o giro baixo na estrada em velocidades de cruzeiro. O consumo dos modelos a diesel são ótimos em todos modelos, maioria das vezes vejo médias aproximadas de 10 km/l na cidade e 15 km/l na estrada, o que é excelente.

No off road, ele dispõe de alguns controles eletrônicos para a prática, sendo o HDC – Hill Descent Control – o mais comum de ser usado, junto com o Select Terrain de 4 modos.

A tração dele é integral, e automaticamente o sistema mantem a força nas rodas da frente quando não há necessidade de se usar o 4×4. Isso economiza combustível, pneu e as engrenagens. Se preciso, a força é transmitida em até 50% ao eixo traseiro.

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Você pode ligar a tração 4×4 com o carro em movimento, em qualquer velocidade, apenas apertando aquele botão ali debaixo, o “4WD Lock”. Interessante fazer isso, por exemplo, se você entrar em uma estrada de terra mais ruinzinha, e sempre que estiver no asfalto e começar a chover, por medida de segurança (eu recomendo, para qualquer carro 4×4).

Se for encarar uma trilha mais pesada, aí você precisa parar o carro, e com o “4WD Lock” ligado, acionar o “4WD Low”. Nesse momento, o carro passa a utilizar a primeira marcha, que é muito reduzida, numa escala de 20:1. Isso significa que, para cada 20 voltas do motor, a roda gira 1 vez, entendeu. Não?

Imagina você em uma bicicleta, quando coloca aquela marcha mais leve. É a mesma coisa de você dar 20 pedaladas para apenas 1 giro da roda da bike!

Enfim, é uma boa redução  para se vencer obstáculos, e com o “4WD Low” ligado, se pode ligar o HDC, o “Hill Descent Control”, o controle de descidas. Ele atua após o carro atingir certa inclinação, e vai freando automaticamente, ou impedindo o carro de ganhar velocidade, ou quase que parando, dependendo do grau da subida, e também, ele atua de ré.

Se você parar no inicio de uma descida, e soltar o carro sem pisar no freio, ele basicamente vai controlando a velocidade na descida de forma bem gradual. Em uma longa descida em trilha, isso pode ser útil, para não cansar o motorista, e também serve em caso de segurança, se o condutor tiver qualquer imprevisto. Caso você venha lançado e deixe ele descer de uma vez, o sistema não trava forte, ele vai freando para diminuir a velocidade para depois basicamente fazer o carro quase parar também. Das duas formas, ele funciona. No vídeo abaixo eu não utilizo o pedal do freio na descida.

O Renegade tem boa capacidade de inclinação lateral, vencendo dificuldades de mais de 40°. Vocês podem ver no vídeo que não é pouco.

O “ERM”, controle anticapotamento, eu tive a oportunidade de conferir na prática o funcionamento. Um dos alunos que estava fazendo o treinamento, entrou na inclinação lateral de forma tranquila, padrão. De repente ele assustou e acelerou forte, virando o volante pro lado de cima, ou seja, indo totalmente a favor de uma capotagem. Eu dei o comando para ela (no caso era uma moça) frear, ela freou com toda força. O carro deu uma balançada, provavelmente tirando uma roda do chão (todo inclinado já!), mas não capotou! O golpe que ela deu e a acelerada foram fortes, e digo que o carro comportou muito, mas muito bem pro tipo de situação, não tombando. Senti firmeza!

Os pneus não são problema na trilha, apesar de serem mistos bem mais voltados para asfalto. Mas a força do motor compensa. O curso da suspensão não é muito alto, no TH é 2cm a mais que nos outros, mas ele vence seções chamadas de “casca de ovos”, onde os eixos fazem um “X”, situação que coloca em dificuldade jipeiros no off road, pelo bom gerenciamento dos controles de tração, que joga a força sempre nas rodas que possuem tração e usa os controles do ABS para travar as rodas que estão no ar. Neste tipo de situação, ele pode vencer um trecho que um jipe mais alto e com pneus maiores não conseguiria, se não tivesse o controle, por exemplo.

No molhado, muda um pouco a situação. Reparem no vídeo lá de cima que o terreno está molhado, é uma lama bem grossa, mas ele sobe com muita facilidade a rampa depois da inclinação, e a rampa é bem forte, o fundo do carro pega numa pedra já lá em cima. Notável na minha opinião, pois ali estava bem escorregadio, e eu subi dando o mínimo de aceleração, apenas o necessário para chegar no topo. Aliás, como é gostoso o carro com uma marcha reduzida e 35kg de torque a menos de 2 mil RPM!

Já nesta situação aqui, a coisa estava bem pior, e eu tento por 3 vezes subir, mas a lama era daquelas que nem se consegue ficar em pé. Acho que se eu insistisse mais ele subia, mas enfim, não quis fazer isso e nem era meu propósito, eu apenas precisava sair dali e tomei outro caminho.

Aí aliás, vai uma #dicadepilotagem: no off road, o sucesso em subidas se dá em sua habilidade de controlar o acelerador. Não adianta ter muito motor e enfiar o pé no acelerador, isso não significa que você está passando mais tração dos pneus ao solo, que é o necessário para vencer aclives com terreno de baixa aderência.

Após aqueles exercícios de inclinação, existia um “pêndulo”. Eu confesso que fiquei ressabiado ao fazer as primeiras vezes com os modelos com o grande teto solar de vidro. Pensei, “será que aguenta essa torção toda?”. Bom, aguentou, e bem, todos os tetos de todas unidades usadas continuaram funcionando perfeitamente. Nenhum carro nosso dos testes deu qualquer tipo de problema, e eles foram MUITO exigidos. Por isso que eu “entendo” o peso do carro, ele realmente tem uma estrutura diferenciada dos “SUV´s” e Crossover derivados de carros de rua. Não é surpresa também ser o carro mais seguro do Brasil hoje, afinal, segurança de um carro se mede pela eficiência de sua estrutura, e não pela quantidade de air bags e controles eletrônicos, pois estes perdem muita eficiência se a estrutura do carro não for eficaz na absorção de impactos e preservação do habitáculo.

Andando mais rápido em estradas de terra, é muito prazeroso a força do motor e a boa estabilidade, não sendo difícil fazer curvas de lado e dando belos contras! No modo “Mud”, o sistema desliga os controles eletrônicos, e isso se torna possível.

O Renegade Trailhawk consegue ser bem polivalente no seu uso. Confortável e bem equipado para o dia a dia, suas características de jipe não são tão acentuadas ao uso na cidade, e aliás, dependendo do” asfalto” ou pseudo-pavimentação, ele até se dá melhor que os outros irmãos.

Excelente para se pegar estradas de terra sem medo de achar um atoleiro, ou um trecho de pedras grandes, e caso você queira ir para a trilha, ele é bem valente, limitado pelos ângulos de entrada e saída e pelos pneus em relação aos jipes de off road extremo, mas muito bom para sua proposta e para a categoria.

Eu confesso que estou ficando bem irritado em rodar na cidade com meu carro, que é baixo, suspensão esportiva e pneus de perfil baixo. Eu gosto muito de esportes radicais e natureza, cachoeiras e trilhas e afins.

Este seria um carro bem coringa à minha realidade, e espero poder voltar a ter a velha amizade de volta um dia desses.

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Jeep Renegade – Reloaded

 

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Aconchegado nas poltronas bem estilo “barca americana”, eu com meus 1,85m não tenho dificuldades em ajustar volante e banco em uma posição confortável e correta para dirigir: braços levemente arqueados, pegada “09:15” no volante, joelhos levemente dobrados. Esta posição serve para que você tenha suporte do corpo em manobras e freadas bruscas, e amplitude de movimento no volante em necessidade de desvio rápido. Não, colocar o banco todo pra trás, quase encostando no banco traseiro, onde você fica sentadinho igual um Playmobil só com a ponta do dedo no volante, não é bom.

No modelo manual (MT), a posição da manopla do câmbio é alta e curta, e ela possui uma bela forma redonda, cromada. . Além de uma estética bonita na minha opinião, a pegada é boa e segura para as trocas.  No modelo AT, ela é mais alta, a manopla também é volumosa e de fácil manuseio. O espaço para os pés e pernas na posição de motorista é bom,e no lado do passageiro da frente é bem grande aliás. O volante tem boa pegada, com um raio que dá uma boa condição de realizar intervenções fortes sem tirar a mão ou ter que dar mais voltas.

A visão é boa, logicamente um pouco mais alta, as colunas A e B são bem espessas, mas não chegam a atrapalhar, mas tem que tomar cuidado quando se tiver obstáculos ali bem perto da quina do para-choque dianteiro. A visibilidade traseira já é menor, o vidro traseiro é estreito e as duas colunas traseiras bem grossas também. Câmera de ré e sensor de estacionamento aqui são úteis. Pela posição de dirigir se enxerga com facilidade o painel, velocímetro e conta-giros, os principais instrumentos, bem a mostra. Não quero ser chato, mas, acho que os números dos mostradores do velocímetro poderiam ser um pouco maiores, para facilitar a leitura. Na terra dos radares escondidos que vivemos, temos que ficar atentos à velocidade sempre.

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Mas vamos ao comportamento. Da qualidade do carro, equipamentos e afins, não há muita dúvida. Agora, a polêmica sobre o motor… Essa sim é grande.

O 1.8 Etorq, ganhou comando variável, novos pistões e coletores, válvulas maiores… Mas a potência continuou a mesma e o torque subiu 0,2 kgfm. Maior diferença foi que o torque agora chega num giro mais cedo. Mas, mesmo assim, foram muitas mudanças para quase que nada de resultado em números.

Existe uma grande diferença no desempenho do modelo com câmbio manual para com o câmbio automático (AT).

No MT, a relação da primeira e segunda é curta. Arrancando com vigor, o carro canta pneu, as vezes também na passagem para a 2ª marcha. O giro sobe bem, e existe boa sensação de torque nas retomadas. Várias pessoas dirigiram estes carros nos treinamentos, e era bem frequente o elogio ao desempenho neste modelo! Mesmo em retomadas mais baixas o fôlego do motor era justo, e agradava ao motorista.

Agora, com o câmbio AT a coisa muda um pouco.  A programação e relação do câmbio atrapalham nesse quesito.

Em 1 marcha, a troca é feita a 5.500 RPM, a 40 km/h. A potência máxima é atingida a 5.250 RPM. Quando se passa para 2ª marcha, o giro cai nos 4.000 RPM, longe da faixa máxima de potência, e dá para ver a dificuldade em se retomar a força na aceleração.(Veja aqui neste vídeo:

Se a troca fosse feita num giro mais alto, a 2ª marcha não teria tanta dificuldade em ganhar velocidade ali, bem no momento da troca, pois só depois que o giro sobe um pouco que o aceleração fica mais forte.

Veja nesse vídeo aqui, como que o câmbio CVT do Corolla novo fez ele ganhar quase 1 segundo no 0 a 100 km/h, com o mesmo motor:

Observem que a “troca” (o câmbio CVT simula marchas) é feita quase praticamente entre 5.000 e 5.700 RPM, onde obviamente neste motor se tira o máximo de desempenho.

A relação peso x potência do Renegade Flex é de 10,8 kg/cv no modelo de lançamento, e de 10,1 kg/cv no bem melhorado motor Etorq EVO de 139cv (agora a 5.750 RPM). Se analisarmos Ecosport 1.6 e Duster 1.6, estes tem relação de 9,7 kg/cv e 11,09 kg/cv. A Tucson 2.0 tem relação de 10,6 kg/cv.

O HRV destoa nessa condição, com relação de 9,0 kg/cv. O recém chegado Kicks, tem o motor menos potente e é mais leve, mas mesmo assim tem relação de 10,01 kg/cv.  Só que estes dois passam longe da faixa de preço dos citados acima, pois começam lá nos R$ 90.000,00.

Na relação peso x torque,  Temos: Renegade – 74kg/kgfm (Etorq) e 72,7 kg/kgfm no Etorq EVO,  HRV 73 kg/kgfm, Ecosport 1.6 79kg/kgfm, Duster 84 kg/kgfm.

Ou seja, nos modelos mais acessíveis, onde o Renegade 1.8 e o Sport se encontram, ele tem relação peso x potência próxima de Eco e Kicks (no Etorq EVO), mas relação peso x torque praticamente igual a do melhor colocado comparando estes 4, que é o HRV. Só que o HRV é bem mais caro, lembrando.

Ou seja: no dia a dia, o que mais conta é a relação peso x torque e qual a faixa de giro que isso ocorre. E todos testes relataram significativa melhora nesse ponto no novo motor, devido ao Sistema de Admissão Variável “VIS”. Não andamos fazendo “0 a 100 km/h” de sinal a sinal, e sim entre a faixa de giro de 1.500 a 3.000 RPM normalmente. Em trechos sem muitos aclives, o giro normalmente nem chega nos 3.000 RPM.

Falei isso tudo acima, para dar a minha opinião que eu já havia discutido com algumas pessoas: Eu sempre achei exagerado os comentários a respeito do desempenho do Renegade. Dirigindo normalmente, ele desenvolve normal, não é nenhum primor, mas é bem parecido com a maioria dos carros com motorização parecida, na minha opinião. Essa relação de peso x potência é parecida de modelos 1.4 a 1.6 do nosso mercado no modelo antigo e próxima dos 1.8 e 2.0 atuais no EVO.

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Claro que, se você quiser ficar exigindo torque e grandes acelerações toda hora, te sugiro comprar um V8 big block american muscle car com um supercharger. Exageros à parte, eu poderia citar aqui dezenas de outros modelos de outras categorias que tem relações peso x torque/potência parecidos e não há esse alarde todo. Faça uma pesquisa de alguns modelos que você já dirigiu, e entenderá o que estou falando.

Mas, o câmbio apesar de bom, fabricado pela Aisin e amplamente usado em modelos consagrados de mercado, poderia ajudar tendo melhor programação. Invés de ajudar, atrapalha, num carro pesado com motor sem muita potência.

Agora, uma coisa que eu prezo num carro é sua estrutura. Aí sim, se vê valor no automóvel pois uma estrutura rígida, firme, bem construída, com materiais de boa qualidade, isso sim faz toda diferença. E isso sim é caro, do ponto de vista de projeto e custo de produção. É ela que determina a segurança, estabilidade e muito do conforto do carro. Então o Renegade perde em desempenho mas ganha neste e outros quesitos. Se ele viesse com um motor mais caro, talvez não tivesse preço competitivo.

Na versão Longitude, aí sím já acho que caberia um motor maior, como o 2.0 do irmão Compass, para ficar mais competitivo ao HRV e aos sedans médios que começam nessa faixa.

Não defendo a motorização do modelo que foi lançado com o Etorq antigo. Apenas quero comparar de forma mais voltada a realidade e não opiniões pessoais. O que vejo de comentários nas noticias sobre o carro, em muitas vezes,  é um lixo de opiniões preconceituosas e falando um monte de bobagem. Isso em praticamente qualquer site de notícia de carros, aliás. Esse tipo de atitude só favorece as fabricantes, que conseguem colocar idéias pré concebidas na cabeça das pessoas e fazem elas pagarem caro por produtos que passam longe de valer o que é pedido.

A motorização que ficou abaixo do esperado no lançamento foi de alguma forma corrigida agora. Mas como falei, nisso a Fiat teve vários erros seguidos, sendo que um dos motivos para ela ter ganho mercado eram os bons motores dos carros dos anos 90. Mas também, se formos falar dos erros de VW, GM, Hyundai… o post não ia acabar nunca. Quem realmente pode mudar isso é o consumidor, se tornando mais informado e forçando as fábricas a melhorar a qualidade dos produtos por um valor melhor.

Comportamento:

Nos exercícios de slalom, o Renegade sempre apresentou segurança. Pela maior altura e peso, o carro tende a deitar um pouco a carroceria, mas isso não influencia na direção, e dá para observar claramente o limite desta oscilação, resultando assim no controle da situação. Os controles eletrônicos, que muito bem equipam todas versões, atuam de forma imperceptível, sem assustar o motorista com intervenções bruscas, que eu já vi acontecer em outros modelos.

Com a boa posição de dirigir, volante de raio ideal e direção que atende bem ao comando, sendo fácil direcionar o carro na direção desejada, e estabilidade boa com pouca oscilação, o Jeep se torna bem agradável na condução. A suspensão é mais voltada para cidade, mas filtra bem buracos e lombadas, e me surpreendeu em trechos de estrada de terra pela forma de absorver as imperfeições, dando uma sensação de robustez. Os modelos flex claro, não são voltados para trilha, mas encaram bem uma estrada de terra.

Existe uma boa diferença no comportamento do carro com as aro 16, para os modelos equipados com as rodas aro 18. Com os pneus maiores, é nítido como ele tem bem mais capacidade em fazer curvas e nas frenagens também. Renegade fazendo um slalom:

Um vídeo com o Renegade levantando as rodas foi amplamente divulgado nos últimos meses:

No próprio vídeo o locutor explica que existia um problema na regulagem dos freios naqueles modelos, que não são do Brasil, como se pode ver.

Eu realizei ou vi este teste de frenagem umas 5000 vezes, com uns 40 carros diferentes ou mais. Isso nunca aconteceu, apesar de que o carro possui sim uma característica de afundar a frente e levantar a traseira, mas, nada que chegue perto de levantar a roda. Não sei que bruxaria fizeram com estes dois modelos do vídeo, mas isso é muito incomum. Se isso ocorre sempre, não haveria uma única unidade que chegaria a 6 meses de uso. Em qualquer freada forte que a roda levantasse, uma pequena carga no volante iria fazer o carro rodar na hora.

Enfim, não levem a sério essa situação, pelo que sei o carro deste vídeo nem oficial de teste era.

Resumo: Com pouco tempo de convívio com Renegade, eu logo percebi valor no modelo, pelas tantas características citadas acima e no primeiro post. O segmento de SUV´S  e Crossover tem crescido muito no país e no mundo, e acho que não tem como voltar dessa tendência. O Renegade chegou com a prerrogativa de redefinir padrões e se afirmar no nosso mercado, e isso ele conseguiu com méritos próprios. Eu considero hoje um modelo a diesel como um dos melhores a se ter para multitarefas, cidade, dia a dia, passeios e para quem gosta, algumas trilhas, parte essa que conto a seguir falando mais sobre off road e o modelo Trailhawk.

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Jeep Renegade

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Idos do início do ano 2015. O apocalipse caia sobre a indústria automotiva brasileira, como eu já pressentia desde 2013, quando as vendas vagarosamente foram caindo. Mas eis que, lá em Goiana, em Pernambuco, estava já em processo a construção de uma fábrica com uma missão: Lançar o primeiro Jeep nacional, após a formação da FCA (Fiat Chrysler Automóveis). Não dava para parar esse processo de construção e lançamento, que havia começado antes do colapso.  O carro seria lançado no olho do furacão. Então, sorte a minha, fui chamado  antes do lançamento, para dar treinamento em pista para a ainda inexistente rede Jeep, ou Chrysler/Jeep dependendo.

Passei boa parte da vida no fora de estrada. De todas formas:4 ou 2 rodas, com motor ou não, duas pernas, motor ou não. Meu pai cismava de colocar a Elba CSL dele (com aquele check control alienígena do lado esquerdo do painel, que eu quando criança ficava olhando vidrado pras luzinhas) nas estradas de terra afora, para minha sorte, sempre indo a alguma belíssima cachoeira. Obrigado pai e mãe por isso. Lembro de uma vez que, após uma chuva, meu tio num Ford Del Rey zerinho, lindo de tudo, atolou na lama numa dessas estradas e após tentativas frustradas e muita lama na roupa, se sentou no capô do carro e determinou: “Daqui eu não saio. Daqui ninguém me tira”. Bom, meu espirito sempre foi outro. Quanto mais difícil, aí sim, eu queria passar. Boa parte da adolescência e começo da vida adulta foi constantemente fazendo trilhas e participando de competições off road de alguma forma, com campeões de provas ao meu lado. Disso eu entendo um pouco, e estava curioso para saber para que o novo Jeep, marca que lá atrás deu o nome ao passamos a chamar hoje de “Jipe” no Brasil, iria se propor.

Será apenas mais um “carro altinho”, como eu chamo o que as pessoas insistem em chamar de “SUV”?

Bom, alguns minutos após o treinamento, eu comecei a perceber que ele não tinha vindo para brincar não. Lista de equipamentos, tipo de tração, etc… E eis que é falado que a expectativa era de “8 mil unidades por mês”. “Cuma”?, diria o trapalhão Didi Mocó.

8 mil??? Nessa decadência do mercado? Não dava pra tentar umas 2 mil unidades por mês, sentir a vibe, e depois tentar crescer?

Na verdade, 8 mil era a expectativa de toda linha Jeep com o tempo. Com o Renegade constantemente entre os 10 primeiros mais vendidos, e o novo e belo Compass saindo do forno, alguém duvida?

Tendo a sorte de estar sendo treinado pelo Luís Carquejo, mestre do off road, fui conhecendo todas as tecnologias e características dos modelos 4×4,o qual eu ficaria responsável por ser o instrutor na pista montada com alguns obstáculos e dificuldades.

Motor turbodiesel common rail, 170 cavalos, 35,7 kg de torque (eu havia recentemente trabalhado para a VW com o Golf GTI, e na hora me veio a cabeça que era o mesmo torque do esportivo alemão), a ótima caixa ZF de 9 marchas. Controle de subida em rampas, em todos modelos alias, “Hill Descent Control”, controle de descidas, opções de modos para cada tipo de terreno, marcha reduzida… É, ali tinha um Jeep real, feito para sair do asfalto mesmo. E com um powertrain de alto nível. Estava gostando do que escutava.

O modelo flex, teria o bom e velho Etorq. Pensei eu:  “Ah, pelo menos irão fazer um retrabalho em alguma coisa, aumentar um pouco a potência, o torque. “ Só que não. Deixa para esperar um ano, e fazer isso no lançamento da Toro, e depois, colocar no Renegade. Nem vou comentar sobre o fantástico planejamento Fiat de lidar com seus motores nos últimos anos. Pra quem andou de Palio 16V girador, Fire´s torcudos e econômicos e Tempra Turbo Stile, dá uma dor aqui do lado esquerdo do peito.

Mas, peraí, no modelo AT, viria com uma caixa Aisin de 6 marchas.. hum, legal. Falarei mais sobre isso.

Foram umas boas 8 horas ou sei lá, de treinamento, mas chega, bora ver e dirigir o carro.

Haviam algumas unidades Trailhawk laranjas e verdes das unidades que íamos usar… alguns Longitude pretos com roda aro 18, e alguns Sport simples.

Como eram bonitos os mais sofisticados! Os laranjas então… Na minha opinião, difícil de ver e não gostar de imediato. A frente trazia a grade e os faróis redondos marca registrada Jeep, que imediatamente nos remete ao bom e velho Willys, o corpo robusto e quadrado, mas em contra partida compacto, e quase que conseguindo ser masculino e feminino ao mesmo tempo. Caixas de roda grandes, altura na do parachoque dianteiro não muito alta nos modelos flex, com maior ângulo de entrada no Trailhawk.

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Entro no carro. Bom, eu gosto de carro. Há quem diz que eu defendo x ou y marca, mas na verdade, eu falo do que vejo. Aquele carro viria pra ser na faixa de 69k até os 120k do diesel. De cara reparo nos bancos e volante, de excelente qualidade!

Coloca no chinelo o de carros mais caros.  O volante é multi-funcional, controla tudo sem tirar as mãos, rádio, multimídia, computador de bordo e piloto automático. Tem excelente empunhadura, pega para as mãos e qualidade no material. Os bancos são uma poltrona, abraçam o corpo todo, tem ótimo apoio e bons ajustes. Ora bolas, quando estou dirigindo, maior parte do meu corpo está encostada no banco, e a parte que pilota, está no volante… dois itens fundamentais. Lembro que em um dos dias do treinamento, colocaram um concorrente para avaliação… não sou de ficar em cima do muro, era um Ecosport, versão intermediaria. Lembro da imensa diferença dos bancos e volante do Ford. Pequeno e duro, o banco, e simples e fino, o volante, frente a poltrona do Renegade e o ótimo volante todo envolto em couro do Jeep.

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E, enfatizo isso porque, todo carro deveria ser assim, prezar pelo valor agregado ao seu proprietário.  Quando o Renegade e posteriormente o HRV foram lançados, redefinindo os parâmetros do segmento, Ecosport e Duster despencaram em preço e venda imediatamente.

O consumidor brasileiro PRECISA aprender a não pagar caro pelo que não vale. Estes dois modelos que reinavam sozinhos, estavam completamente superfaturados, tanto que num mês tiraram quase 30% do valor deles, e ainda assim eles davam lucro. Imagina então o tamanho do lastro que se tinha no valor de venda anterior?

Voltando ao Renegade: painel também é bonito, a tela de LCD dos modelos equipados com este opcional é item visto apenas em carros de luxo mais caros, normalmente. Ótimo material emborrachado em todo o painel. A qualidade dos botões dos comandos de ar condicionado e outros no painel central são excelentes. Tem carro que parece que os botões foram desenhados por uma criança brincando na escolinha, de tão simples e sem design ou algum tipo de preocupação com estética.

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Assim, o interior dele se torna automaticamente agradável. O computador de bordo, que aliás, eu sou fascinado com isso em carros, traz informações como voltagem da bateria, pressão dos pneus, temperatura do óleo, consumo instantâneo… ah, adoro isso.

Muitos e muitos detalhes bacanas fui percebendo, as boas maçanetas para abrir as portas, os vários porta-objetos. O espaço atrás é bom, espaço grande para a cabeça atrás, e os joelhos não são prejudicados quando se tem um motorista mais alto na frente.

Os “easter eggs”, “ovos de páscoa”, são pequenos detalhes que se vai descobrindo pelo carro (daí a alusão à busca pelos ovos na páscoa), como desenhos de pequenos jipes pelo carro, uma aranha em alto relevo dentro da tampa de abastecimento, alguns “X” típicos do modelo espalhados por toda parte. Um cuidado aos detalhes que me agrada muito saber o esforço e dedicação na criação do carro. Eu ficaria muito tempo aqui falando de todas percepções.

O Renegade iria ser lançado com controle de tração e estabilidade desde a versão básica! Qual carro vem a sua cabeça, que custa mais de 100 mil Temers e até hoje não conta com tais dispositivos??? Qual?? Isso aí, começa com “Cor” e termina com “olla”.

Quando vi o carro, os equipamentos, e o preço que diziam que ia ser lançado, pensei: “vai vender muito”. E sim, minhas profecias automobilistas funcionam. Antes do Up! Tsi ser lançado eu dirigi o carro, e eu disse que ele andaria mais que muito 2.0 por aí, e ele virou o “bengador dos desavidados” por aí. (o vídeo da profecia vai pro canal do YT em breve).

Mas já falei demais do carro, coisas do carro e outros carros e afins. Hora de falar do carro do jeito que eu gosto: Andando. E fora de estrada.

Mas isso é assunto pro próximo post. Até lá!

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BMW M2 (F87)

BMW M2 (F87).

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“Um capeta em forma de guri”. A grande composição poética, digna dos clássicos infantis dos anos 80, foi o que me veio à cabeça ao começar a falar da M2. A menor das “M” teve a missão de substituir, ou preencher o espaço deixado pela excelente 1M, conhecida por ser muito esportiva, além do claro “man pedal” numa caixa de 6 marchas no tração traseira.

“Ela é disparado a mais agressiva de todas”, me falou meu amigo piloto quando me passou a chave do carro. “Mais agressiva que as outras?”, pensei. A menor, e menos potente?

O motor é o mesmo 6 em linha, mas turbo, não biturbo, como nas irmãs maiores M3 e M6, e possui 370 cavalos com 51kg de torque quando acionado o overbooster. Isso tudo num corpinho de menos de 1.500 kg. A caixa deixou de ser a mecânica (infelizmente não existe mais essa opção, e acho isso muito errado.) e é a excelente de dupla embreagem de 7 marchas. Acho que o papo sobre câmbio manual tradicional, com o man pedal x caixas dupla embreagem vai ser uma discussão eterna.  Eu, no meu caso, o pé do punta-tacco chegar a tremer em alguns momentos pilotando carros AT ou DCT. Enfim…

Visual dela é bem imponente, como da M3/4, e confesso que, olhando de longe, fica bem difícil distinguir olhando apenas a frente dos modelos. É muito parecida, como dá para ver nessa foto aqui, é ou não é? (Ali atrás está a M3 na cor azul).

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Mas ela remete bem a agressividade e esportividade ao se olhar para ela, ainda mais pela carroceria coupé. O interior segue o padrão da marca, mas, repare ali ao lado da alavanca do câmbio: aqui não tem os “botãozinhos” dos controles de modos conforto/eficiência para esportivo. Não papai… aqui o negócio é diferente.

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Se eu ficasse 3 meses com ela e pudesse ir a padaria ou pegar um trânsito pesado, eu falaria mais sobre o interior e afins. Mas confesso que não prestei muita atenção.

Até porque, ao ligar a coisa, um belo de um ruído alto e meio embolado tomou conta do ambiente. Isolamento acústico ruim? Não. M3 e M6 alteram o barulho quando se coloca no modo Sport Plus, aqui, como falei, o “bagulho é loko mano” desde que se liga a chave.

O “modo” dela é esporte. Saio dirigindo no local até pegar a estrada, aquela expectativa para sentar o pé no fundo igual o Fred e o Barney. “Ela só tem 370 cavalos, eles disseram, ela anda menos, eles disseram”.

Que nada! Piso fundo e o soco vem mais forte com uma entrada de turbo mais agressiva! Marchas curtas e sendo engolidas rápido, e aquele barulho maravilhoso vindo de todos os lados. 100, 150, 200km/h e a sensação de andar num trilho nela parecia maior que nas outras. Uma sensação de controle muito forte, e tudo te instiga a ir mais e mais rápido!

Alguns carros à frente, ancoro nos freios que são potentes demais, e te levam a meio que achar que pode vir a qualquer velocidade e subir neles que o carro vai conseguir reduzir a tempo, bato duas vezes na borboleta esquerda, a marcha entra mais rápido que meu pensamento pra reduzir, pé no fundo e aquele folego de Usain Bolt querendo entrar em velocidade Mach1 se fosse possível! Ah, eu acho que poderia fazer isso só pelo restinho dessa minha vida que me resta, até uns 114 anos por aí…

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Ok, acelerar em linha reta é ótimo. Mas meu negócio é curva, freio, redução, punta-tacc… ops, chama na borboleta, dá pedal, coloca a frente, traseira que se vire pra acompanhar, aqui é 50/50 baby…

Uma curva em “u”, de raio longo e 3 pistas se aproxima. A 180 km/h me sinto tentado a entrar desse jeito mesmo. Ah, que se dane, não vou tirar o pé não…

A curva começa e não dá pra ver além de 40% afrente de pista, já que é um “U”. Entro confiante e na hora já sinto como a M2 tem DNA de pista. Ela mesmo com os controles ligados, mostra bem que, se você não sabe o que está fazendo, você vai ter problemas. Realmente bem mais arisca que as outras, e isso é delicioso!

Agora, no meio da curva, eis o motivo que não se deve entrar em curvas assim acima da velocidade: um carro que estava lá na direita, de repente muda totalmente a trajetória pro meio da minha tangência, quando eu já estava pisando fundo para retomar, indo próximo a 200 km/h na saída da curva!

Tiro o pé do acelerador, puxo a trajetória para uma linha mais “reta” e aí o inevitável, piso no freio para evitar a colisão porque ainda não desenvolvi meus poderes de X-Men de teletransporte ou de ficar invisível.

Ela não gostou muito da atitude, e pressenti aquela saída de traseira, momento que o head up display mostrava no para-brisa algo perto de 170 km/h. Um leve contra, tiro o pé do freio, ela volta, mais uma freadinha para não abalroar a traseira do carro da frente, uns 30 batimentos por minuto a mais no coração e tá tudo certo de novo. Pé em embaixo novamente!

Sem um carro desse nível, e alguém que saiba o que fazer, isso não seria possível ok? Lembre-se disso: curvas que não se vê o fim, caso algo aconteça, é grande a chance de dar merda. “Imprevisto, situação inusitada”, não, é merda mesmo.

Após essa curva havia uma rotatória, e parece que a M2 quase que pede pra andar de lado. “Mano, isso aqui é uma rotatória, o controle de tração tá ligado porque”? Bom, dessa vez não podia… Desculpa M2, na próxima vez eu prometo que desligo tudo.

Mas o apetite dela para andar, curvar, frear forte, retomar, parece não ter fim. E para qualquer tipo de situação, ela é tipo um Golden Retriever querendo brincar, não interessa se é curva curtíssima, rotatória, serra, curvas de alta, altas velocidades (com o pacote “M Driver” ela vai a 270 km/h), ela está sempre disposta a buscar cada vez mais o limite, com muita diversão.

Se for comprar uma M2, não faça isso para passar na porta de bares devagar, passear nas praças para chamar a atenção das pessoas, ou para fazer coisas do dia a dia num trânsito horrível de cidade brasileira. Ela foi feita para ser exigida, essa é a palavra. É intensa e pede que você vá em busca do limite, da adrenalina, do pneu saindo fumaça, do carro saindo de lado, encontrar amiguinhos para depois postar vídeos no “benga é benga”, e por aí vai. M2, #tamojunto.

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BMW X6M (F86).

BMW X6M (F86)

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Escutando uma vez , um grande amigo entendedor de carros contando sobre “supostos” pegas noturnas pelas ruas de grande cidade latino americana, ele contava sobre um dia que vários carros esportivos , BMW´s, Mercedes, Camaros e afins, foram colocar a honra para disputa. Dentre os possantes, tinha uma BMW X6M.  Ele disse que todos espectadores fizeram suas apostas, e ele foi o único que apostou na bruta. E, pra surpresa de todos, ela colocou todos no bolso.

Quando eu estava parado ao lado do carro, com a chave na mão para abrir a porta, lembrei-me disso… e pensei… é, vou ter que ver se isso é verdade.

Confesso que eu não tinha lá uma boa visão desse carro. Eu via nas ruas e pensava: “Não é carro estilo sedan, coupé. É mais alta, e pesada. Também não é boa pra off road. É 4×4, mas não tem todos os outros requisitos pra sair do asfalto. Não tem muito espaço… não serve como aquele SUV familiar também. Afinal… se você comparar com um bicho, eu falaria que a X6 é um ornitorrinco. É tudo, mas não é nada.

Pior de tudo é a própria definição da BMW pro tipo de carro que ela é: “SAV”. Sports Activity Coupé. Peraí.. “Sports” até que vai, mas “Activity Coupé”…

Enfim, num mundo que se chama Duster de SUV, e Corola XRS de esportivo, eu nem ligo mais pra definição técnica dos carros.

2017-bmw-x6-interior-1(divulgação)

Só sei que, a X6M, quando parei para olhar um pouco, fui reparando… e fui achando o negócio todo mais interessante. Eu costumava ver nas ruas e não dar muito ibope. Entro nela, e já sinto aquela sensação de cockpit agradável, posição de dirigir gostosa e visão excelente. A vontade de ficar dentro do ornitorrinco tomou meu corpo em menos de 30 segundos. Bancos aconchegantes e com ótimos suportes laterais, um painel e consoles modernos e bonitos. Aliás, a cor dos bancos, um caramelo escuro, é muito bonita. A BMW chama de “Merino Aragon”, seja lá o que for isso. Só sei que gosto de tudo que foge do comum, com bom gosto claro. O painel é praticamente o mesmo da M6, mas o console central, tanto entre os bancos quanto no painel é maior e mais largo, mas não muito, não passa a impressão do tamanho e peso que o carro tem. Aliás, ela não aparenta os quase 5 metros de comprimento e bons 2265kg! Tem tração integral, mas acima dos 180 km/h ela fica apenas com tração nas rodas traseiras. Os sapatinhos são aro 21, com pneus traseiros 325/35.

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O espaço traseiro é bom, mas como de um sedan comum, mais pra 2 pessoas do que pra acomodar sua família indo pras férias de dezembro. Tá mais pra “dá pra levar a galera pra balada”. Só que rápido, caso você queira. Ou curtindo o passeio, caso você queira. Ou os dois, caso você queira. To começando a entender esse carro…

O motor dela é o mesmo das irmãs M5 e M6, 4.4 V8 biturbo, só que recalibrado para expressivos 575 cavalos e 76kg de torque! Mesmo assim, você pensa “ah, é pesada demais”. E ainda por cima, o câmbio não é o The Flash de dupla embreagem de 7 marchas, e sim um AT8. Mas que cumpre seu papel com muito louvor.

Sei lá que bruxaria fizeram nesse carro, só sei que ela anda demais! 0 a 100 km/h em baixos 4,2 segundos. Pega aquela lista dos esportivos que você conhece, e veja quantos ela vai abrir naquela arrancada no sinal. E a questão é que, o negócio não pára depois. Continua ganhando velocidade e ponteiro varre rápido o velocímetro, e os 200 por hora  rapidinho estão ali. E vão passando, e vem os 210, 220, 230… Após meu momento de curtir o rodar e o interior, pensando nos litros de pódium necessários para dar voltinhas na cidade, toquei os botões mágicos de encapetar a criança e experimentei a força da X6M. Sua aceleração é bruta, e parece que de repente, você trocou de carro. Será que daí vem o “coupé” do nome que a BMW define ela? Deve ser. Na estrada, é divertido como qualquer retomada ou ultrapassagem se torna seu desejo imediato. O barulho andando no modo civil é mais baixo que das irmãs esportivas, mas pisando fundo ele é o mais encorpado e grosso. Ok, dá uma bela sensação de poder, confesso.

E, o efeito “carro da frente sai da frente quando chega na traseira” com ela é 3 vezes maior que com os outros carros. Com as outras M, alguns moxoristas (é, com “x” mesmo, igual “mexânicos”, nome dado aos mecânicos fajutos) parecem que tem prazer em não sair da frente as vezes… Na X6M, eles saem na hora. Sim, pro brasileiro, tamanho é documento. Por isso esse amor pelos SUV´s e derivados no nosso mercado.

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Mantendo boas velocidades de cruzeiro, ela demonstra excelente capacidade de bem estar, com boa absorção das irregularidades, baixo nível de ruídos e sensação de segurança gigante. Se eu fosse viajar pra algum lugar que eu não conhecesse, eu ia preferir ela a M6 por exemplo, porque nosso asfalto ou falta de asfalto é cruel. Já entendi o “Sports” e o “Activity”, mas acho que vou ter que conversar com algum engenheiro alemão pra me explicar o “Coupé”.

Acelerando em linha reta, ela é formidável. (Legal essa palavra, “formidável”, parece tirada de alguma dublagem de filme da sessão da tarde). Mas e nas curvas? E o comportamento dinâmico?

Bom, as leis da física aqui ainda valem. Apesar de um conjunto que nem de longe transparece o corpo dela de fisiculturista bombadão, ela em algum momento vai te lembrar que anda muito mais que faz curva. E isso demanda cuidado. A direção não é tão visceral quanto num esportivo, do tipo “joga a frente e que se dane o resto”, e quando se vai exigindo numa curva, se sente aquela ligeira transferência de peso acontecendo. Mas, até isso acontecer, dá pra andar muito rápido, e francamente, 98% dos motoristas comuns vai passar longe de chegar nestes limites. Os freios são fortes e os  sistemas eletrônicos garantem toda e qualquer exagerada. Não desliguei eles, e confesso que, na M3 eu preferiria os ter desligado full time, mas nela eu deixaria ligado. Não ia querer dar um contra em 2265kg com 76kg de torque numa escapada de traseira não, melhor seguir o teorema de Jaiminho e evitar a fadiga. A proposta do carro e dos eventuais compradores também não é de se fazer drifts ou tempos matadores em track-day.

O que novamente me faz pensar numa bela viagem para alguma praia, com uma estrada com boas retas e curvas de alta, depois uma serra com necessidade de fazer mais ultrapassagens e no local do destino, passeios em praias, partes históricas com ruas de paralelepípedos e calçamentos, e ela consegue se encaixar bem em todas as partes, em todas situações.

O visual definitivamente é muito chamativo, quebra mais pescoços que uma M3 por exemplo, que só quem gosta de esportivos conhece e admira, mas a X6M é imponente e basicamente uma assinatura da ostentação atual. Sonho de consumo dos mais fortes de hoje em dia no meio automobilístico/mercado de luxo.

Eu, do meu lado , consegui tirar uma imagem que tinha não positiva do carro, fiquei surpreso com tamanha capacidade de desempenho, me senti muito bem dentro dela e passei a admirar pelas qualidades e pela versatilidade da X6M. Um carro inovador da BMW que merece todo respeito e criou um segmento de mercado. Palmas para o ornitorrinco!

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BMW M3 (F80)

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BMW M3. “M3”, para os íntimos. Ou “íntimos” entre aspas. Digo isso porquê, o nome por si só já é representativo para muita gente. Especialmente para quem está próximo da faixa dos 30 anos.  O modelo marcou uma época como talvez, o objeto de consumo máximo de muita gente apaixonada por carro. Até porque, a M3 era “comprável”, algo que a mítica Ferrarri 355 não era… falando aqui da época da M3 E36 (E36 – nome dado para a carroceria). O que era bom parecia que não podia ser melhorado, e aí veio a lenda M3 E46. Carro que hoje está na lista dos 10 mais em 10 de cada 10 “gearheads” e apaixonados por carro. E, com toda razão. Até hoje o carro é lindo, tem bom desempenho, e o 6 em linha aspirado girando altos 8 mil rpm é de viciar qualquer um!

Mas vamos lá, o que eu tinha na minha frente era o mais novo modelo da M3, uma F80 que renascia das cinzas (esse termo é ótimo. E sim, eu sempre lembro do Fênix dos Cavaleiros do Zodíaco, aquele que era irmão do Andromeda…) o motor seis em linha, após um período de V8 aspirado. Não que o V8 era ruim… longe disso, era um 4.0 com 420 cavalos. Só que estamos na era turbo. Não, peraí… a era turbo não foi nos anos 80, com o realmente veloz e furioso Grupo B, e os motores de mais de 1000 cavalos na F1? Engraçado né… voltamos a era turbo então.

O novo 6 em linha biturbo, tem apenas 11 cavalos a mais que o antigo V8 da M3 E90, que atingia os 420 cavalos a altas 8300 rotações. Agora, o propulsor novo chega na potência máxima a mil RPM a menos, 7.300. Mas o pulo do gato aqui, está no torque. Que aliás, é o motivo da volta do uso do turbo na indústria automotiva hoje: A capacidade de gerar torque em giros baixos, e manter curvas plenas até o pico.

O V8 gerava bons 40,8 kg de torque, mas a 3.900 RPM. O 6 biturbo arrebenta com esse número: Gera altos 56,1 kg mas a baixos 1850 RPM! O que isso significa? Que você leva uma porrada nas costas a menos de 2 mil giros, resumindo.

Não só isso: a aceleração de  0 a 100 caiu de 4,8 segundos, pra 4,1 segundos no modelo turbo. Grande diferença!  O consumo da V8… eu não sei, e o da 6 em linha eu não quero saber. Deve beber menos a biturbo com certeza. Mas, e daí… Esses carros foram feitos para acelerar e pulverizar combustível mesmo.

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O modelo que eu ia ter o prazer de dirigir era azul! Oh cor bonita demais (Azul Yas Marina que chama). Nessa ditadura de “preto-prata-branco” de hoje, essa cor agrada muito aos olhos. Mesmo na versão 4 portas, ela é linda, chamativa e instigante (A M3 é o modelo da série 3 “M” sedan, e a M4 é o modelo da série 3 “M” coupé. Ou seja, a “M3” que a gente estava acostumado a ver, de 2 portas, agora chama M4). O conjunto óptico agressivo está lá, bem como o desenhos dos para-choques da frente que não possuem faróis de milha, pois ele tem generosas entradas de ar, as belas rodas aro 19, enfim, dá pra ficar namorando o carro um tempo. Mas eu tava mais preocupado com a parte de dentro…

Dentro do cockpit, tudo que a BMW oferece de bom, como o iDrive (que não parei pra mexer até hoje, ainda me parece confuso, mas vendo quem já tem familiaridade com ele, parece simples), a tela acima do painel central, o belo console no meio com a alavanca do câmbio e os botões mágicos de desempenho. O velocímetro não economiza e mostra até os 330 km por hora (e muito entendido vai dizer que essa é a velocidade que o carro atinge…), alias, a velocidade é limitada aos 250 km/h como sempre, mas existe o pacote “M Driver” que libera até os 280 km/h, e a unidade que eu iria dirigir possuía ele. Bom saber… não gosto que me limitem em nada na vida. “Quem tem limite é município”, diziam os sábios. O conta giros segue o padrão das M3 antigas com as marcações em amarelo e vermelho nos giros mais altos, giros estes que sempre que atinjo lá, a octanagem que corre no meu sangue costuma borbulhar mais. Como é fantástico ver aquela subida do giro, o pé afundado no acelerador, o barulho do motor crescendo e a pressão nas costas do carro ganhando velocidade!

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Saí dirigindo ela com aquela sensação “finalmente estou pilotando uma M3”. Dá até pra colocar um “visto” naquele papel de “metas da vida”. Eu havia acabado de dirigir a poderosa M6… pensei comigo “bom, devo ter uma percepção não tão boa do desempenho do carro, já que venho de uma besta de 560 cavalos”.

Ledo engano. A aceleração da M3 é muito forte, e na saída da imobilidade, mais forte que da M6. A questão é que ela consegue colocar a força no chão. O câmbio de 7 marchas de dupla embreagem é a oitava maravilha do mundo, mas se você colocar tudo no modo esportivo e tirar o pé na troca de marcha, você leva um coice na “cacunda” sem igual. Seguidos dos pipocos do escape… arrepiante. Colando o pé, a sinfonia do seis em linha subindo até os 8 mil giros invade forte o habitáculo, e me passa a sensação que com pouco, eu já teria o feeling do giro do motor ali no lóbulo da orelha. A velocidade cresce rápido, vem os 100, os 150, os 200, passa de 200 km/h… e nada de parecer perder o folego. Nas vezes que andei, não tive chão e espaço pra ir muito além ( 250km/h talvez?), mas é incrível sentir esse carro acelerando! Dá vontade de fazer isso umas 5 horas seguidas… tipo uma viagem de BH ao Rio… se bem que nela, em 5 horas eu iria de BH a São Paulo, já contando pedágios, paradas, chegadas, café, papo com o frentista do posto, pausa pra carselfie, post no instagram e etc…

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A primeira curva que pude entrar mais forte, era uma dos meus tipos favoritos… rotatória!! Louvado seja o ser humano que inventou as rotatórias! E um salve salve pros engenheiros de transito que decidem fazer elas…

O asfalto na chegada da rotatória era péssimo, todo ondulado, e a entrada era no meio de uma curva subindo… tudo de “errado”, pra perder o controle…vim freando forte, deixando a direção dar aquela ajustada pelo asfalto horrível debaixo dos pneus, chamando cada marcha na borboleta até que entrei forte… estava com todos controles de tração ligados, e na hora nitidamente senti que era apenas uma questão de desliga-los para iniciar uma saída poderosa de lado e contornar toda a curva assim. O carro tinha força demais disponível, e tinha que dosar o pé muito pra manter ele na linha… ah, eu preferia estar com o pé embaixo, comendo pneu de lado e dando aquele contra. Na saída, uma reta em descida que o carro engoliu o velocímetro, e quase perto da entrada do local de parada, vindo a quase 200 km/h quase, a metros de entrar, eu subo nos freios com tudo.

Vou te falar que, do mesmo jeito que ela impressiona ao acelerar, ela ancora ao frear! Foram os freios mais fortes que já tive debaixo do pé!. Nessa hora os passageiros já estavam desesperados quase arrancando o puta merda, um pedaço dos bancos, achando que o carro ia passar reto… bobinhos, aqui é M3 rapaz, respeita!

Dei mais algumas voltas depois, sempre com a adrenalina a mil nas acelerações, e cada vez mais buscando o limite nas curvas de alta. A cada curva, a nítida impressão que eu estava sendo gentil demais com ela. Se ela falasse, acho que seria algo tipo “André, deixa de frescura e vê se entra rápido”. Não tive tempo de ir buscando mais esse limite… só digo que saídas de curvas a 200 por hora estavam ficando frequentes, e a coragem para entrar além disso também.

Mais frequente ficou a vontade de continuar acelerando, testando os limites nas curvas, os freios, aquele barulho maravilhoso, a posição de dirigir perfeita, os belos bancos que te envolvem, o volante com pegada na medida para pilotar, enfim… A M3 continua sendo o que todo apaixonado por carro se espera: linda, emblemática, agressiva, perfeccionista, alucinante!

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