Novo Up! 2018

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#desache foi o mote da campanha de marketing e divulgação do Up! remodelado. Apesar de ser chamado de “Novo Up!”, o compacto mantém a mesma plataforma, mas com algumas mudanças, e como motor e plataforma são excelentes, ele foi melhorado em pontos bem importantes e que agregaram valor ao carro.

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A principal mudança visual foi na parte da frente, com destaque para o novo farol e para choques maiores. Mais alongado e que remete ao resto da linha VW, ele deu um ar de mais atitude e tamanho ao Up!. Acompanham a mudança nova grade, que possui um friso vermelho em todos os modelos TSI, repetidores de setas nos retrovisores (a partir da versão Move Up!), faróis de milha e lanterna traseira com detalhes de contorno na cor preta (não é como uma máscara negra, como vão ver nas fotos). A famosa tampa preta nos modelos TSI continua lá para distribuir o terror entre os carros mancos que circulam por aí.

No interior também há mudanças: o som tem novo visual, todo o revestimento e desenho do painel do lado do passageiro é novo, existe agora a opção de som com comandos no volante e painel central baseado no painel do Fusca, com mostradores maiores e computador de bordo com 9 funções e tela de 3,5 polegadas, ambos a partir da versão “Move Up!”.

Aliás, existe uma grande diferença entre a versão de entrada “Take” e a seguinte, “Move” e as demais. É melhor não olhar a “Move” se seu orçamento for compatível apenas com a “Take” não viu… senão você vai ficar igual menino aguado pedindo doce pra mãe. O nível de acabamento e equipamentos é bem diferente e você pode ficar frustrado em não ter poder aquisitivo para a versão melhor.

Mas falemos das mudanças. A mudança no visual externo ficou excelente e acredito que venha a agradar mais o público, pois eu ouvia várias vezes de pessoas que achavam o Up! uma possível opção de compra, mas não cogitariam ele como carro porque achavam ele feio. O novo conjunto óptico deu um ar de carro maior e até mais agressivo. No interior, o material usado no novo painel é de boa qualidade, com uma faixa mais agradável ao toque ao meio, e as partes em plástico seguindo um padrão razoável. Maçanetas são cromadas nos modelos do Move pra cima, além do painel que ficou muito melhor com conta giros e velocímetro igual do Fusca (no modelo “Move” em diante). O volante multifuncional tem ótima pegada e os controles não são exatamente intuitivos, mas é só pegar o jeito dos comandos, pois o manuseio dos botões é bom. É também oferecido agora o sistema “Composition Phone”, que permite a conectividade entre seu Smartphone através do aplicativo “Maps + More”, que proporciona vários tipos de uso de aplicativos e informações do uso do carro, dentre eles navegação, “Think Blue Trainer” (auxílio para condução mais eficiente), computador de bordo, mostradores (como conta giros e temperatura do motor), e busca.

A VW parece ter sido inteligente em mudar coisas que eram demandas específicas do público sobre o carro, e melhoraram bem o conjunto na questão visual e interior. O espaço continua o mesmo, na frente ele surpreende pelo modo que acomoda pessoas de mais de 1,80m, e atrás é bem razoável pela proposta do carro, que é pra ser um carro urbano, pequeno e eficiente, para transportar pessoas por pequenas distâncias. Mas não que ele não possa ser usado em viagens por um casal por exemplo. O porta malas tem bons 285 litros, e é maior do que de alguns hatchs pequenos.

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O foco da VW na divulgação do Novo Up! foi no modelo TSI, tanto que dos modelos disponíveis para teste drive no estande itinerante que vai percorrer algumas cidades, poucos dias o modelo MSI 1.0 aspirado esteve disponível. Este conjunto aspirado rende 75/82cv a 6.250 RPM, e 9,7/10,4 kgfm de torque a apenas 3.000 RPM, e é o modelo aspirado que atinge o pico de torque em menor rotação, característica bem interessante.  O Firefly da Fiat tem mais torque mas atinge a máxima a também bons 3.850 RPM, e os outros concorrentes acima de 4.000 RPM. Num 1.0, leve como o Up!, isso faz muita diferença em desempenho e consumo, deixando o carro ágil e com boa oferta de força para dirigir no dia a dia. Outra característica deste motor é o duplo circuito de arrefecimento, que utiliza duas válvulas termostáticas para permitir temperaturas diferentes entre motor e bloco. O Up! MSI acelera de 0 a 100 km/h em cerca de 12,6s. Esta é a única configuração onde o Up! oferece câmbio automatizado, o I-Motion de 5 velocidades além do Manuel de 5 marchas.O Up! também é o mais leve entre os hatchs pequenos e compactos, muito devido ao material de alta qualidade usado em sua plataforma, com 75% de aços especiais, fato determinante para ele ser o único a conseguir 5 estrelas no crash-test do Latin NCAP (Com as mudanças no teste do Latin Ncap, ele provavelmente perderia as 5 estrelas mas não deixa de ser um carro seguro para a categoria).

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Já o excelente TSI é a cereja do bolo, e onde o slogan #desache da campanha cai como uma luva. Eu sinceramente achava que era “sabido” sobre o potencial desta unidade, mas a grande maioria das pessoas que fez um teste no carro se surpreendeu. Montado num bloco de alumínio, com injeção direta, comando de válvulas variável e sistemas independentes de arrefecimento para bloco, turbo e cabeçote, o 1.0 turbo despeja 105cv a 5.000 RPM e o que mais chama a atenção de quem o dirige, 16,8 kgfm de torque a baixos 1.500 RPM! Para efeito de comparação, é o torque de motores 1.6-1.8 num carro de 922kg a apenas menos da metade que um motor aspirado atinge seu pico de torque máximo. O resultado são acelerações fortes mesmo em giros baixo, aliás, o câmbio dele tem relações bem longas de marchas, e caso fosse mais curto ele obteria números de desempenho mais expressivos ainda. Na prática, a força vem mesmo na casa dos 1800-1900 RPM, após a turbininha encher mais forte mesmo. Parece que a VW reprogramou a curva de injeção do Up! TSI para ele ficar mais “manso” e a turbina entrar de forma mais suave. Alguns proprietários do TSI antigo tiveram essa impressão ao dirigir o modelo novo, e um teste no 0 a 100 km/h de uma revista foi alguns décimos mais lento que no teste anterior. Mas nada que desabone o carro, que entrega muita força em uma ampla faixa de giro, possibilitando o condutor não precisar mudar de marchas o tempo todo, oferecendo mais conforto e segurança nas ultrapassagens e na estrada. E, para quem curte uma tocada mais esportiva, ele permite uma boa dose de diversão. A suspensão e direção também me pareceram recalibradas, com a suspensão firme como era mais agora com uma direção mais direta, mais comunicativa com o volante, sendo bem agradável a condução do Up!. Aliado ao belo motor TSI e o já consagrado câmbio VW (MQ200), boa sensação de condução do Up! TSI, agradando a todo tipo de público, homens e mulheres de faixas etárias diferentes. A visibilidade é boa, o novo volante tem ótima pegada, os comandos são a mão, o câmbio na distância correta para seu acionamento, a possibilidade de conexão multimídia e afins está lá, e a parte que eu curto bastante, o painel maior, com conta giros e computador de bordo presentes, sempre a partir do modelo “Move” pra cima.

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Este que vos fala numa fria manhã nos arredores de BH

 

Para o uso comum da maioria das pessoas, que é de pegar aquele trânsito engarrafado e truncado pela manha ao ir para o trabalho, e também na volta pra casa, qualquer versão do Up! Tsi se encaixa muito bem nessa condição, pois ele é pequeno, bem equipado, interior agradável, tem muita força em giro baixo e é super econômico, chegando a 10 km/l na cidade e 15 km/l na estrada, mas com muitos relatos de pessoas que conseguiram números bem mais expressivos que estes.

O único porém fica por conta da hoje grande necessidade do motorista brasileiro: o câmbio automático. 95% das pessoas com quem conversei que andaram no carro, elogiaram mas no fim perguntaram: “tem automático?”. E não, não tem Tsi automático. Não obtive uma resposta certa da VW, mas provavelmente o custo se tornaria inviável, já que o pequeno carro já atinge valores bem altos para sua categoria e mesmo categorias acima, sendo que hatchs pequenos tão bem equipados quanto chegam a custar menos que o sub compacto alemão.

É inegável a qualidade e boas características do Up!, mas eu o considero um carro de nicho, pois seu valor é limitante no orçamento da maioria do público do país que não pode se dar ao luxo de ter um carro pequeno e caro apenas voltado para o uso urbano. Mas, como sempre falo, o mercado dos semi-novos está aí para diminuir esta diferença e é difícil hoje um carro que tenha tão boas qualidades para uso no dia a dia, e de noite ir para o “dia da maldade”.

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Dizem o super esportivo vermelho estava pronto para um duelo! Só que o cara da Ferrari não aceitou.

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Fiat Mobi – O Trump Brasileiro

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Esse texto era pra ser sobre o Fiat Mobi. Mas, quanto mais eu leio a respeito sobre ele nos sites e blogs de maior visualização, não consigo ficar indiferente à pobreza e total parcialidade das reportagens. O que não é novidade, para mim hoje mídia em geral é um lixo voltado apenas para defender interesses comerciais, tanto na televisão quanto impressa.

Eu tive contato com o carro por 5 dias seguidos, sendo instrutor no treinamento para grande rede de concessionarias. Dirigi ele bastante, andei de carona em todos outros bancos e ouvi centenas de opiniões. Opiniões de quem não havia lido ainda estas reportagens.

E adivinha? 99% destas opiniões incluindo a minha, são absolutamente contrárias às opiniões das pessoas comuns que comentam nas reportagens sem nem ter visto o carro direito, com um ódio no coração contra o coitado carrinho inexplicável. Ou, explicável, como mostro:

Sei que agora, muitos dos haters de teclado já devem estar pensando, “ah, o cara é fan boy de Fiat”. Não, não sou, de marca nenhuma, admiro carros e a verdade, e apenas.

Pensem comigo, e se coloquem no lugar como se fosse sobre o seu carro ok?

Na reportagem da 4 Rodas, o título sobre o Mobi é assim:

“Sou o Fiat Mobi, mas pode me chamar de Uninho…”. Oi? Como assim?

E a justificativa é algo tipo: “Pegue um Fiat Uno, corte aqui e ali e voilá, nasce um modelo novo!”.

Você tem um carro da Volkswagen? Um Audi? Um BMW? Um Ford? Um Volvo? Um GM? UM PSA?

Qualquer carro feito de 10 anos pra cá???

TODOS os veículos feitos hoje em dia derivam de plataformas compartilhadas! Até entre fabricantes diferentes!

Que tal falarmos assim: “Oi, eu sou o Ecosport mas pode me chamar de Fiestão”. “Oi, eu sou o Audi Q5, mas pode de chamar de Golfão.” “Oi, eu sou o HRV, mas pode me chamar de Fit altinho”. Eu poderia ficar aqui tecendo linhas e linhas sobre pegar um modelo e comparar ele com algum outro veiculo da mesma marca e mesma plataforma, de forma pejorativa.

E depois a reportagem continua “justificando”: “Toda a mecânica é praticamente a do Uno”.

De novo: Qual carro hoje em dia não tem a mecânica compartilhada? E aí a reportagem emenda que “as medidas são praticamente iguais de um Chery QQ, que tem outra semelhança com o modelo Chinês, a tampa de vidro traseira”. Obviamente o Chery QQ é um carro de imagem ruim no nosso mercado, assim como maioria dos carros Chineses que não tiveram sucesso por aqui. De novo, pensa se uma reportagem pegasse o seu carro, falasse de uma forma pejorativa sobre ele compartilhar plataforma e powertrain com outro carro e logo em seguida comparasse ele com o pior carro Chinês vendido aqui?

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E aí? Você obviamente não iria gostar! Sempre que eu falo alguma informação verdadeira sobre o carro de alguém, que não o agrada, a pessoa imediatamente argumenta alguma coisa, mesmo sendo uma coisa simples, mas é natural a “defesa” do carro de sua escolha. E depois de alguns dados, a reportagem da 4rodas finaliza assim: “Não espere que o Mobi seja o carro mais barato do Brasil – esse não é o objetivo da marca. A Fiat não pretende ser lembrada por esse motivo.” Só que ele sim é o mais barato.

E novamente compara o valor dele com quem? Com carros chineses um pouco mais caros, e que em outubro um dos modelos comparados vendeu nove unidades! Não tem lógica comparar o valor dele com um carro que vende menos que um Camaro. Sobre a versão de entrada do carro a revista se refere assim: “A configuração mais barata do hatch é, naturalmente, a menos equipada – oferece pouco além dos assentos, rodas, motor e câmbio”. O carro vem de série com air bag duplo e ABS, lane change, bancos bipartidos e com regulagem de encosto, “ESS”, sistema de alerta de frenagem de emergência, dentre outras coisas.

E aí? Tendenciosa ou não a matéria? Qual a imagem de quem não conhece o carro vai formar lendo ela?

Outro site mente sobre a capacidade do porta malas, para menos, e ainda diz que “não é possível colocar 3 adultos no banco de trás”.

Bom, nesses 5 dias de trabalho que andamos em 5 pessoas várias vezes no carro, então tinha uns alienígenas ou sei lá o que comigo no banco de trás né? E claro, o clichê de falar que o “espaço no banco de trás fica reduzido” em várias destas reportagens. São os mesmos “jênios” que falam que um “motor V8 tem o consumo prejudicado” e um “motor turbo tem pouca força em giro baixo”.

Seguro a vontade de falar um palavrão aqui… Quem tem algum bom senso entende do que estou falando. É triste saber que é esse nível de informação que a maioria das pessoas, que vão gastar seu rico dinheiro num carro que custa 10x mais caro que num país menos estuprativo nos impostos e custo de vida, tem a sua disposição para poder decidir. Isso resulta num mercado cheio de carros extremamente caros e de baixa qualidade, carros melhores e mais baratos que não vendem, e por aí vai. E não, não estou defendendo o Mobi e não fiz isso em nenhum momento, apesar de que muitos já estão com esse pensamento totalmente equivocado na cabeça, de que para se falar a verdade sobre uma questão, necessariamente estamos defendendo um lado ou outro (percebe alguma semelhança com a politica do mundo atual?).

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Sobre o carro:

Pelas fotos eu tinha achado bem feio. Ao vivo, melhorou. Depois de um tempo, se acostuma e acredito que alguns vão gostar, outros não. Eu consegui ver uma harmonia no desenho, da mesma forma que o Up!, que é mais para ser funcional do que ser um primor em estética. A frente lembra do Fiat Freemont e Dodge Journey, a forma de se colocar os vincos e linhas do capô e para-lamas dão um ar de maior tamanho ao carro. A traseira tem uma tampa de vidro, ah, igual o Chery QQ como diz a 4rodas, claro, e também como o do Up! vendido no mercado Europeu, e que segundo a Fiat é mais leve, mais resistente e de reparo mais barato. Não duvido.

O banco da frente é um ponto positivo, na minha opinião. Ele é grande e o apoio de cabeça é inteiriço com o banco. Algumas pessoas disseram que não gostaram por ficar sem visão no banco de trás, pela falta daquele espaço entre o encosto de cabeça e o banco que no Mobi não existe. Concordo, mas, se ganha de um lado e perde por outro.

O interior tem vários porta objetos, e vem carregado de “desing”, nos moldes e linhas do painel e consoles dianteiros, onde se tem 4 boas saídas de ar. De novo, uns vão curtir, outros não. O Up! por exemplo é bem enxuto, e tem partes da lataria a mostra, que geram algumas críticas. Vai do gosto. O material utilizado não dá impressão de baixa qualidade no visual, e no toque, bom, eu não fico passando o dedo no painel, mas é de material que não vai descascar ou arranhar fácil, e ele apresenta um tipo de textura agradável aos olhos.

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O painel de instrumentos tem o velocímetro com as marcações ocupando a parte de cima toda, diferente do que se tem costume de ter um lado velocímetro e outro conta giros, com uma tela LCD de 3,5 polegadas ao centro, onde se informa temperatura, nível de combustível dentre outras coisas, de boa visualização e que eu curti bastante. Nos modelos com computador de bordo, é ali onde se pode ver as outras informações como consumo instantâneo, hodômetro parcial e demais. Eu não gosto deste tipo de painel, mas no caso aqui, acho que é pelo espaço reduzido que se optou por esta configuração. Nos modelos com conta-giros, este fica a esquerda, também apenas a marcação dos números com o ponteiro, sem aquele círculo completo. O volante tem um raio um pouco grande mas a espessura é boa, e se tem bom encaixe com as mãos. No geral a posição de dirigir é ok, com ponto positivo para os bancos e volante.

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Os bancos traseiros são sempre bipartidos e oferecem uma regulagem no encosto, para se poder ganha mais ou menos espaço no porta malas de 235 litros, que é pequeno mas pela forma de abertura da tampa, é de fácil acomodação de bagagens. Esta regulagem do banco ajuda muito, pois o entre-eixos curto de 2,30, não deixa muito espaço para os ocupantes, mas, igual um coração de mãe, cabe todo mundo. Detalhe para as portas traseiras que tem grande grau de abertura para facilitar a entrada. A verdade é que, se os ocupantes não passarem muito de 1,75m e não forem “fortinhos”, é razoável a acomodação. Eu tenho 1,85 e 90kg mantidos a base de batata doce e peito de frango, e mesmo no banco de trás, me surpreendi por conseguir ficar acomodado melhor que imaginava. Confortável igual o banco de trás de um Jaguar? Não, mas cabe a minha cabeça sem encostar no teto (coisa que em vários carros de hoje em dia de outras categorias acontece) e o espaço para as pernas vai da regulagem do passageiro do banco da frente. Se for 3 adultos mais altos e encorpados, realmente fica bem apertado atrás. Agora, maioria dos carros hoje é feito para 2 passageiros atrás e 3 adultos grandes não ficam muito bem acomodados também não, sejamos sinceros.

Então no quesito espaço para os ocupantes, ele cumpre sua proposta, com boa acomodação para os dois da frente, e caso tenha passageiros atrás é possível de serem acomodados, sem muito espaço, mas de forma absolutamente razoável. Se você precisa de um carro com bom espaço atrás, simples, não compre um carro de proposta urbana para pequenos deslocamentos como o Mobi.

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O carro foi lançado com o antigo motor FIRE, de 73/75 cv a 6.250 RPM e e 9,5/9,9 kgfm de torque a 3.850 RPM com 12,15:1 de taxa de compressão. O Mobi Easy, modelo de entrada, tem várias características diferentes dos demais, visando o menor custo. Ele é o mais leve, com baixos 907kg, enquanto que os outros possuem pouca coisa a mais, chegando a 966kg no modelo Way On. Isso garante uma relação peso x potência na média de 12 kg/cv e peso x torque de 90 kg/kgfm. A aceleração no 0 a 100 km/h fica em 13,4s no Easy e 13,8s nos demais, e velocidade final de 154 km/h no Easy e 152 km/h nos modelos pseudo-aventureiros Way. Os discos de freios também são menores no Easy, 240mm x 257mm dos outros, e os pneus são aro 13 de medidas 165/70, e aro 14 de 175/65 nos outros. Os freios traseiros são a tambor de 185mm. Estou citando estas diferenças pois acredito que o apelo do valor mais baixo no modelo de entrada é uma das coisas que mais chama a atenção no mercado. O câmbio tem a alavanca bem posicionada, e próximo à mão, aliás, tudo no carro é “próximo” né, e os engates são mais curtos que de costume do câmbio Fiat, melhores na minha opinião. Este motor fica para trás em relação aos 1.0 atuais do mercado, mas andando sozinho, o baixo peso deixa a condução sem maiores problemas. O carro desenvolve bem, não é fraco e se tem necessidade de chamar marcha toda hora. Tem outros modelos 1.0 que dirigi que apesar de um motor 3 cilindros forte em alta, em giro baixo sofre em subidas. Agora, se você colocar passageiros a mais, aí a coisa começa a mudar bem, e o conjunto fica subdimensionado para a situação. Daí vem os números de consumo, de 8,4 km/l na cidade e 9,2 na estrada, não muito bons como poderiam ser, caso ele tivesse o motor Firefly 3 cilindros.

E a prova disso é que o Fiat lançou o modelo Mobi Drive com este motor, e ele atingiu esta incrível marca de consumo aqui:

27,1 km/l! Eu realmente não consigo entender o porque de não lançar esse carro já com esse motor em todas versões! Não consigo entender essa politica da Fiat de lançar carros com motores ultrapassados, vem aquela chuva de críticas, e com razão, e depois ela coloca um motor melhor. Parece aquele jogador de truco que está com o “zap” na mão e fica segurando até o fim, e perde a rodada. No Bravo e Punto, existia o bom para a época Tjet e os Multiair, mas não, ela foi de E-torq. No Renegade e Toro dessa vez havia a opção dos Tigershark, mas não, E-torq de novo, para depois colocar o 2.0 TS no Compass e o bom 2.4 na Toro.

Pessoal do planejamento da Fiat, se quiserem bater um papo, estou super aí para vocês ok? #tmj.

Voltando a falar sobre o carro, eu cheguei a uma rotatória, que eu quase não gosto de fazer né, e decidi ver a qualidade dinâmica do pequeno. Entrei com mais vontade, jogando bem a frente para não correr o risco de dar um beijo forçado no guardrail, e aí uma surpresa: ele tem bom comportamento e estabilidade! A frente atende o comando do volante de forma direto e não há balanço da carroceria, possibilitando fazer curvas de maneira segura e até com mais atitude. Fiz isso mais algumas vezes, e fui curtindo muito essa situação. Que coisa, o Mobi é divertido para se faze curvas. Minha cabeça de piloto maluco já imagina um modelo com o motor novo e algumas maldades, e o tanto de susto que eu passaria nos outros carros na rua, um lobo em pele de bebê cordeiro.

Na época do treinamento, foi unanimidade entre os vendedores e gerentes de concessionarias que o modelo seria competitivo se lançado com um valor abaixo de R$ 30 mil reais, que fosse R$ 29.900,00. Mas o valor de lançamento foi de R$ 31.900,00 em abril deste ano, e seguindo a tendência de alta, hoje custa R$ 32.380,00 o modelo de entrada, e R$ 36.340,00 o Easy On com ar e direção. A versão Like, que vem com ar condicionado, vidros elétricos e direção hidráulica e mais alguns itens parte de R$ 38.470,00, e a verão mais cara “Way On” chega a altos R$ 44.460,00. Preços estes de pedida, sendo que na hora da negociação pode se obter algum desconto.

O VW Up! parte de R$ 35.190,00, e chega a insanos R$ 54.147,00 na versão iMotion ainda com o motor 1.0 aspirado! Os concorrentes 1.0 “maiores” variam de R$ 39.900,00 (Ka), R$ 41.665,00 (HB20), R$ 34.985,00 (Clio) e o líder Onix Joy de R$ 39.590,00. O próprio Uno mesmo começa nos R$ 41.840,00. A versão Drive, equipada com o bom motor da família GSE chamado “Firefly”, com o tricilíndrico de seis válvulas que entrega 77/72 cv e 10,9/10,4 mkgf a 3.250 rpm quando abastecido com etanol/gasolina, ainda  não tem valor estipulado.

Conclusão: o apelo do carro é a mobilidade urbana e modernidade. Ele cumpre o que se propõe, com boas opções de acessórios e configurações, mas ele poderia ter um valor ainda mais baixo. Se fosse lançado com o Firefly seria na minha opinião uma excelente relação custo x benefício. Mas, olhando os valores da concorrência, as versões de entrada são sim boa opção. Para quem precisa de carro exclusivamente de deslocamento na cidade de custo baixo, o Mobi aparece como ótima opção. Apesar da chuva de criticas pesadas sobre ele, hoje é o décimo carro mais vendido no Brasil, com mais de 3.000 unidades por mês. Acredito que se posicionarem a nova versão com valor competitivo e estenderem a nova motorização ao resto da linha, ele pode sonhar em dar a volta por cima com melhores números de vendas.

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Volvo XC90 2015

Quando soube que iria dirigir um Volvo XC 90, imediatamente me veio à cabeça este carro aqui:

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Que, ultimamente, não me lembro de ter visto pelas ruas, já faz um bom tempo. Até para achar foto dele na internet é difícil. Ele foi lançado em 2002 no mercado Norte Americano, sob a plataforma P2 que era usada no Volvo S80, e foi o modelo mais vendido da Volvo nos EUA e o mais vendido da marca no mundo em 2005, com 85.000 unidades. No Brasil, ele era oferecido com motores T5 e T6 turbo, com 210 e 272 cavalos, e uma versão V8 4.4 de 315 cavalos. Em terra de X5 e Cayenne, ícones dos SUV´s de luxo quando chegaram ao país nos anos 2000, e posteriormente Mercedes ML, os Land Rovers e basicamente a enxurrada de SUV´s e Crossover que chegaram, o carro por aqui nunca fez sucesso. Poucas concessionárias, pouco status e uma imagem de marca de manutenção caríssima, o XC90 foi aquele figurante que às vezes aparece para fazer uma pontinha no filme. Tanto que, apesar de ser um excelente carro, seguro, potente e super equipado, se encontra modelos à venda por míseros R$ 34.000,00 na internet hoje em dia!

A Volvo é uma empresa discreta no Brasil, que não tem tanta visibilidade quanto BMW, Audi, Mercedes e outras. Eu mesmo  conhecia bem pouco do novo Volvo XC90. Ele foi lançado no fim de 2014 montado na nova plataforma PSA (Scalable Product Architecture) desenvolvida após a venda da marca Sueca para a Chinesa Zhejiang Geely Holding Group, ao fim do período sob a tutela da Ford (de 1999 a 2010). Após a aquisição, além de manter a tradicional referência em segurança, a Volvo passou a mirar também em baixas emissões e consumo. Com isso, simplesmente aboliu os motores acima de 4 cilindros!

Bom… convenhamos que estas informações deixavam uma dúvida sobre o futuro da marca, a venda para uma empresa Chinesa de carros baratos, aboliu os excelentes e tradicionais turbo 6 cilindros e os V8… Não parecia nada bom.

Mas felizmente quem pensou assim estava enganado. A Geely proporcionou capital (cerca de 11 bilhões de dólares) e carta branca para a Volvo investir e criar novamente um modelo de expansão de mercado. E o Volvo XC90 é o carro “divisor de águas neste processo”.

Quando cheguei à concessionária, vi o novo XC90 ao vivo pela primeira vez. A impressão ao ver o modelo é muito boa. Um visual imponente e elegante, e de personalidade marcante. A frente do carro dá uma impressão de tamanho, com a grande grade prata e o tradicional símbolo circular com a seta da marca, que antigamente era usado como  a identificação do ferro por alquimistas. Desde a criação da Volvo em  1927, pelo engenheiro Gustav Larson e o economista Assar Gabrielsson na Suécia, já se tinha essa identificação com algo forte e resistente. O círculo com a seta para a direita também é o símbolo do planeta marte, mas também dizem que esse logotipo foi criado simplesmente copiando a imagem frontal do primeiro carro da Volvo, o “ÖV4”. Aliás, os fundadores eram bem criativos, e “Volvo” significa “eu rodo” ou “eu guio” em Latim. E a frente do novo XC90 foi inspirada no Deus Nórdico Thor, com os faróis e a grade fazendo alusão ao martelo “Mjolnir” do famoso personagem dos atuais filmes de super heróis.

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As linhas laterais mantém o visual limpo, e na traseira as lanternas que se estendem da tampa do porta malas subindo pelas colunas, remete claramente ao modelo anterior e as peruas da marca que fizeram sucesso como as 850, mas com um visual moderno e bonito. Saídas de escape duplo, largas e retangulares fecham o visual.

Não consegui esperar a chegada do modelo que eu ia dirigir, e fui logo conferir o interior. Como é bom adentrar um carro de alta qualidade de acabamento! Imediatamente os olhos e sentidos começam uma busca pelo carro todo, olhando painel, consoles, telas, sentindo o corpo ajustado no banco. O interior do SUV remete a modernidade e sofisticação discreta, sem muitos detalhes chamativos, com muito do acabamento em couro e aço escovado, tudo de excelente qualidade. Só que… peraí, cadê os controles do ar condicionado?

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Finalmente um XC90 branco, modelo “Momentum”, está me esperando lá fora. Entro no carro, e ao ligar ele, a bela tela TFT  de 12,3” aparece à minha frente, mostrando velocímetro, conta-giros e o GPS ao centro, com mais vários outros ícones de informações, que eu gosto muito de visualizar. Procuro o ar condicionado e não acho como ligar… tento mexer nas configurações da tela, e vejo que estou tendo dificuldades… Ué, porque será? Daí que eu me liguei: os comandos do carro são baseados nos Smartphones! A tela multimídia foi desenvolvida em parceria com a Apple. Ah, agora ficou tudo fácil. É só operar tudo da mesma forma que se costuma mexer no seu celular, aí fica tudo intuitivo. Veja neste vídeo aqui eu mostrando um pouco das funções e do interior:

 

Peço desculpas no vídeo mas os lindos motoristas tiraram minha atenção um pouco… Sobre o ajuste do volante, a maioria dos carros desta categoria já tem o ajuste elétrico, inclusive a Gran Cherokee que é um carro até mais barato. O ar condicionado é quadrizone, e há a opção de controle nos bancos de trás, também touchscreen. O GPS sempre indica no painel com uma linha vermelha qual a velocidade permitida da via, e existem os 3 modos de condução, “Eco”, “Confort” e “Dynamic”. O banco é absolutamente confortável, e o isolamento acústico muito bom. Rodando no trânsito com o som ligado, você se sente isolado do que está acontecendo lá fora. Ao conectar meu celular na tela multimídia de 9”, uma surpresa: basicamente aparece o espelhamento das funções do meu aparelho. Como ele é da mesma marca que ajudou a desenvolver a tela, não era por menos, mas, ficou muito fácil de manusear. Seleciono a música “Seek and Destroy” do Metallica para testar o som, neste modelo são 10 alto falantes e 330watts de potência, que dá conta do recado com boa qualidade. No modelo top de linha “Inscription”, o som é Bowers e Wilkins de 19 alto falantes e 1.400watts, um upgrade e tanto! Mesmo com a música agitada, a sensação dentro do carro é de tranquilidade. Eu estava em um trânsito bem pesado no momento, mas nem estava me importando. Apesar do tamanho de 4,95m, não se tem a impressão de estar andando em “isso tudo” no meio dos carros. Uma excelente visibilidade e bons retrovisores, aliado ao funcionamento liso do powertrain e a facilidade de visualizar e comandar todas funções, tornam a experiência ao volante muito agradável.

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A medida que vou dirigindo, vou percebendo um comportamento “estranho”do motor. Até então, confesso que eu achava que tinha um V8 embaixo do capô, como no modelo antigo. E eu pensava “que motor forte desde o giro baixo… parece um turbo”.

Eu tinha “razão” sobre a estranheza. A nova linha de motores Volvo denominada Drive-E (“E” de eficiência), foi finalmente lançada em 2014, quando começou a equipar os modelos que antigamente eram equipados com motores Ford. O 2.0 Drive-E T6 do XC90 é um motor diferenciado, pela sua configuração “Dualcharger”: Um compressor mecânico Eaton atua da marcha lenta até as 3.500 PM, onde depois apenas o turbocompressor BorgWarner assume o papel de sobrealimentação, com 1,59bar de pressão máxima, resultando em 320 cavalos a 5.700 PM e 40,8kgfm de torque entre 2.200 a 4.500 PM. Tudo isso funcionando liso com força constante, tocado pelo câmbio Geartronic de 8 marchas Aisin Warner TG-81SC. Esse conjunto leva os 2.125kg de 0 a 100 km/h em baixos 6,5 segundos! O consumo declarado é de cerca de 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada. A força é passada pro chão através de um sistema Haldex AWD que mantém 95% da tração nas rodas da frente e chega a distribuir 50% entre os eixos se necessários.

Entro na estrada já ansioso para testar o carro acelerando. Coloco no modo “Dynamic”. De imediato o comportamento já muda, e eu sou surpreendido com uma redução de marcha sem eu nem alterar meu pé no acelerador. Os ponteiros do velocímetro e conta giros possuem uma “sombra” que acompanham o movimento deles pelos números, achei bem interessante. Dou uma ligeira acelerada e o carro retoma de 90 até 125 km/h muito rápido! Ele não possui borboletas no volante, mas as trocas podem ser feitas pela alavanca do câmbio.

A sensação de segurança e solidez ao rodar é muito grande, e não se nota quando a velocidade aumenta para 160, 170 km/h. O ótimo funcionamento do câmbio com as relações longas permitem esse conforto ao rodar em velocidades mais elevadas. As retomadas são fortes e o XC90 segue ganhando velocidade sem perder o folego até perto dos 200 km/h, com ótimo desempenho. Um pouco mais a frente, entro numa curva a esquerda e percebo uma tendência do carro a ir saindo da tangência… Era uma curva mais fechada e eu estava a uns 165 km/h e entrei um pouco acima do ideal. Mas o comportamento do carro foi bem previsível, com uma tendência maior a uma saída de frente, característica inusitada nos SUV que normalmente se sente um rolar forte da carroceria, devido ao peso e centro de gravidade elevado. A suspensão é configurada por braços duplos triangulares do tipo “duplo A”, e garantem essa boa estabilidade. Algumas outras curvas a frente, e vejo que o XC90 não foi feito para se atacar a estrada como um esportivo, mas para rodar com solidez e segurança, e sim, dá para ir bem rápido se quiser. Aliás, em outra situação numa subida muito forte, estávamos em 7 pessoas no carro e um VW Jetta Tsi tentou nos passar na subida e não conseguiu! E olha que os passageiros eram sete homens bem diferentes dos 7 anões, devia ter uns 700kg de gente ali fácil. Falando nisso, o espaço atrás é ótimo, a opção de se poder configurar o ar condicionado é um ato de respeito e consideração ao ocupante traseiro, e os bancos da fileira de trás onde vão o 6° e 7° elementos é acima da média de espaço em carros de sete lugares, acomodando bem os ocupantes e com saídas de ar condicionado também. Mas em uma viagem longa, adultos sentados ali iriam sofrer um pouco principalmente no espaço para as pernas. A fileira do meio tem ajuste de distância, podendo liberar mais espaço aos ocupantes do que era chamado “chiqueirinho” antigamente.

A lista de equipamentos de segurança e conveniência é muito extensa… eu ficaria aqui ocupando linhas e linhas com isso se fosse citar todas. As que mais chamam a atenção é a “City Safety”, onde ele detecta carros e pedestres inclusive a noite e dependo da velocidade até atua nos freios, o “Lane Keeping Aid”, que é aquele que expliquei  acima, que avisa quando você muda ou troca de faixa sem dar setas, os faróis full led possuem a função “Active High Beam” que detecta carros vindo na direção oposta e diminui o farol automaticamente, dentre várias outras. A Volvo afirma que “ tem um compromisso sério com segurança: até 2020, não teremos mortos ou gravemente feridos dentro de um novo Volvo.” Estamos à beira de 2017, e gostaria muito que isso se tornasse realidade.

Os concorrentes do XC90 são o BMW X5 XDrive35i, que possui um 3.0 6 cilindros de 306 cavalos e parte de R$ 360.000,00, o Range Rover Sport HSE que também é 3.0 6 cilindros mas com 340 cavalos, e parte de R$ 393.000,00, Audi Q7 seguindo a mesma configuração de motor mas com 272 cavalos e R$ 312.000,00, o Touareg 4.2 V8 possui 360 cavalos, e parte de R$ 382.230,00, o Jaguar F-Pace também 3.0 V6 de 340 cavalos custa R$ 360.000,00, e o Mercedes GLE de 367 cavalos bate R$ 475.000,00. Incluo também a nova Gran Cherokee a Diesel, com um 3.0 V6 (também!) turbodiesel de 241 cavalos que custa R$ 289.900,00.

A versão “Momentum” do XC90, a que eu andei, parte de R$ 319.000,00, e a top de linha “Inscription” começa em R$ 363.000,00, e tem a mais o sistema de som já falado, rodas aro 20 com pneus 275/45, Head Up Display, bancos dianteiros com ventilação e enchimento, câmera 360° para estacionamento e suspensão a ar, além de outros itens.

O valor de entrada da versão “Momentum” é muito atraente, frente aos concorrentes, pela quantidade de equipamentos de série, do bom desempenho e ótimo consumo do motor. Rodando pela cidade percebi que o carro não consome muito, e isso me parece bem mais racional que um V8 fazendo 4 km/l o tempo todo. A expectativa da Volvo é alta para as vendas deste modelo no país. Em setembro/2016, as vendas ficaram assim:

Volvo XC 90 – 62 unidades / BMW X5 – 61 unidades / Range Rover – 53 unidades / Jaguar F-Pace – 44 unidades / Mercedes GLE –  38 unidades / VW Touareg – 17 unidades / Audi Q7 – 9 unidades.

Será que finalmente a Volvo vai disputar mercado de verdade no Brasil? Pela qualidade dos novos veículos e baseado no que eu conheci do XC90, espero que sim!

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Lancer Evolution X

Lancer Evolution X – O Mito.

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Lancer Evolution 10. Ou “Evo” para os que se consideram íntimos. Intimidade essa adquirida em sua maioria, em jogos de vídeo game ou computador, e através de filmes como “Velozes e Furiosos” e outros sobre carros e velocidade, tema que virou “modinha” de uns tempos pra cá.

Mas a história da décima edição do carro de competição começa bem antes, em setembro do ano de 1992, quando foi lançado a versão de rua para poder homologar o modelo para o WRC, o campeonato mundial de rally.

Apenas os apaixonados por automobilismo como eu, se tornaram admiradores deste carro já nos anos 90. Eu sempre fui apaixonado por rally, e acompanhava rigorosamente o WRC, numa época sem internet direito nem You Tube. Tinha que  marcar os horários que passava na televisão a cabo, e ficar de prontidão para não perder nada. Após a morte do Senna em 94, aí que me voltei mais para as corridas no fora de estrada, como o WRC e o Paris-Dakar.

Foi exatamente a partir de 1996, que o Lancer Evolution IV foi campeão mundial, com o fantástico Tommy Makinen ao volante, e mais 3 vezes seguidas,  em 1997, sendo em 1998 com o Evo V e 1999 com o Evo VI.

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Após os 4 títulos consecutivos e mais 11 títulos na categoria de produção, o carro começou a tomar ares de lenda, e foi se tornando um ícone em relação a desempenho e eficiência dinâmica. Desde o primeiro modelo, que tinha já excelentes 250 cavalos e tração nas 4 rodas, os modelos seguintes VII, VIII e IX foram se superando e se tornando cada vez mais reconhecidos.

Eis que chegava a hora de lançar a décima versão, e havia uma dúvida sobre ela conseguir superar o seu antecessor. Montado na plataforma CZ4A, 40% mais rígida que a anterior, o Evo X veio com o novo motor 4B11T, substituindo o antigo 4G63, sendo produzido pela primeira vez em um bloco todo de alumínio e 12kg mais leve, e com correntes de comando ao invés das correias, além do sistema MIVEC de comando variável nas válvulas de admissão e de escape.

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O modelo que veio para o Brasil é o GSR, que tem o 2.0 turbo com 295 cavalos a 6.500 RPM e 37,3 kgfm de torque a 3.500 RPM. (3.500 RPM – Lembrem-se desse número).

A tração é 4×4 sempre, com distribuição de 50/50 entre os eixos, e o câmbio também novo de dupla embreagem chamado SST – Sportronic Shift Transmission de 6 marchas. Com teto, capô e para-lamas em alumínio, o peso total é de 1.590kg, razoável para um modelo de tração integral.

Em uma bela manhã de domingo, ensolarado e de céu limpo, com uma brisa fresca do horário de 08:00 em ponto da manhã, eu me pegava pensando em tudo isso, olhando para o capô imponente da frente “jet fighter”, com duas entradas de ar para escoar o ar quente dos radiadores e mais uma saída atrás apenas para refrescar a turbina,  e os faróis bixenon formando um conjunto agressivo. Dando a volta no carro, olhando as belas rodas BBS de aro 18, e a traseira com aquele aerofólio imponente e as saídas duplas de escape, abro o carro e me sento nos bancos Recaro de tecido, que abraçam de forma firme.

O volante tem um raio pequeno e uma pegada perfeita de pilotagem. Conta giros do lado esquerdo do painel, com a faixa vermelha começando em altos 7.000 RPM, e indo até os 9 mil giros. O Velocimetro do lado oposto, com a marcação dos 180 km/h com o ponteiro em 12:00 horas, e indo até os 300 km/h. Ao centro um visor de LCD mostra as informações do carro, bem como o tipo de modo do câmbio – normal, sport e super sport, e de tração – gravel, snow, tarmac.

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O carro ainda tinha uma tela multimídia, e enfim, mais algumas coisas bacanas como os 9 air bags e etc, mas eu só me importava com os pedais de acelerador e freio, volante e as belas borboletas fixas na coluna para troca de marcha.

Ligo o carro, e um som grave e encorpado sai dos escapes. Barulho esse que, andando, não se pronuncia muito. Ao colocar em “D” para sair, me lembro dos tempos de menino assistindo o carro na TV, e ao arrancar parece que algo de mágico estava acontecendo. Mas a mágica mesmo estava por vir.

Ao sair na rua e pegar e fazer um retorno, com asfalto ruim, eu entendi que as molas Eibach e os amortecedores Bilstein, montados em braços de alumínio forjado,  não estavam ali para brincadeira. Normalmente em carro com suspensão esportiva, se sente a pancada do asfalto na roda, no pneu. No Evo, você sente no banco. Parece que o carro todo levou o baque.

Paro em um sinal em uma subida. Os meus anjos da guarda automobilísticos parece que tiraram todos carros da frente naquele momento. Sinal vermelho, e ninguém a minha frente.

Na luz verde, piso tudo, já tendo colocado a 1ª pela borboleta. Estranho o carro arrancar não tão forte, mas ele não possui sistema de controle de largada… só que, nos 3.500 RPM… um soco me bate nas costas, e o ponteiro do conta giros espanca os números até o corte em 7.600 RPM, quando bato na borboleta e vem 2ª marcha, a puxada continua na mesma intensidade, 3ª marcha, curta, câmbio ultra rápido, dá-lhe giro e 4ª marcha, e nem sinal de diminuir o folego!!

Um sinal à frente me fez tirar o pé, mas eu já estava num estado de “alegria” incrível.

Não cheguei a parar e o sinal abriu, “tum tum” na borboleta da esquerda, segunda e tome giro, terceira, quarta, e eu tenho que mudar de pista para pegar a avenida lateral numa saída diagonal. A uns 150 km/h de 4ª marcha eu não penso duas vezes e entro de uma vez, e nem sinal do carro reclamar, e isso numa subida forte.

Eu tinha a frente uma curva para pegar a saída para a BR, e depois na alça de acesso, uma bela curva de uns 90° de ângulo e bem fechada…

Venho pisando forte e já na expectativa de fazer a curva, prá lá dos 150 km/h, freio forte, reduzo duas marchas e entro.

E aí uma decepção total tomou conta de mim. Não era o que eu esperava. Não mesmo.

Se o Chaves tivesse do meu lado, com certeza ele diria “ai que burro, dá zero pra ele”.

A decepção foi comigo. Percebi o tanto que poderia ter feito a curva mais rápido. Nesse momento, meu cérebro começou a processar a informação, igual quando tem aquelas atualizações do Windows, “não desligue enquanto as atualizações são realizadas”.

Acho que meus parâmetros de pilotagem foram meio que redefinidos naquele momento. Fazendo contas malucas de algorítimos alucinantes e inexistentes na minha cabeça, eu entro na BR meio que devagar, pensando. Quem estava ao lado era meu chefe na época, aliás, o melhor que já tive e grande amigo hoje, e ele olhava pra mim sem entender porque eu ia devagar.

De volta a atividade, na BR eu tinha uma longa subida a frente, daquelas que carro 1.0 as vezes não sobe de quinta, e com alguns carros no caminho.

As veias já tinham uma boa dose de adrenalina correndo no sangue (ou será que era um pouco de sangue na adrenalina?), eu não consigo me manter seguindo o fluxo, e chamo marcha pra baixo e começo a acelerar e costurar os carros. Mesmo na subida o giro crescia rápido, as marchas são extremamente curtas, ele dá apenas 120 km/h de terceira e 160 km/h de quarta, e quando assusto estou no meio da subida a 180 km/h de quinta.

No fim da subida uma ponte em curva com uma grande vala na junção, eu tiro o pé um pouco pra não bater forte, e se inicia uma ligeira descida. 180, 190, 200 km/h, sexta marcha, e lá a 5 pistas para a direita, estava uma das curvas mais difíceis da cidade, uma rotatória muito fechada, de inicio quase que fazendo um “u” e pouca pista. Daquelas que separam os homens dos meninos.

Com vários carros nas pistas da direita, eu não quero entrar no fluxo e continuo acelerando forte na pista da esquerda a mais de 200 km/h para entrar lá na frente à frente de todo mundo, 210, 220 km/h, menos de 600 metros pra curva, acelero mais um pouco..

Começo a freiar os bons Yokohama 245/40 com os freios Brembo de 18” na frente e 4 pistões, e 17” atrás com pistões duplos, vou reduzindo na marcha e abusando da capacidade de deslocamento de massa no carro na frenagem já tangenciando para a curva, mas ele nem se mexe, apesar da força da frenagem e mudança de direção. Consigo entrar à frente de todo o fluxo que vinha para entrar ali também, numa guinada muito forte atravessando 5 pistas de uma vez!

Na entrada da rotatória, bem no meio da tangencia ideal, um Corsa Wind prata, provavelmente ano 96, duas portas, sem insulfilm, com rodas de ferro sem calotas, bem limpinho e de lata lisa, calmamente faz a curva nos seus 38 km/h, velocidade que se faz a curva normalmente.

Venho lançando igual um louco e não resta opção a não ser entrar todo por fora, pior situação possível.

A descarga de adrenalina já toma o sangue, sabendo de uma possível intervenção para corrigir algum descontrole, chamo uma 2ª marcha nos 8.000 giros, e descubro que o câmbio aceita seu comando sem dó!

Entro a uns 70 km/h por fora e…

O carro faz com maestria, nem sinal de saídas.

Eu apelo, piso tudo no acelerador e puxo com toda a força o carro pra dentro, do tipo “quero ver agora” se ele não vai dar uma escapada, e ele simplesmente obedece meu comando, e num trilho atende a trajetória determinada, indo com brutalidade pra parte de dentro da curva com o giro já sapecando o corte em 2ª marcha!

Nessa hora eu já penso que forças ocultas do além tomaram posse do carro, só pode.

Na outra curva abaixo, eu perco a razão e quase furando o chão pisando em 3ª marcha, entro com tudo, pra lá dos 100 km/h, e aí, uma ligeira tendência de sair de frente começa, seguido de uma pequena reclamada dos pneus, mas, facilmente corrigida e pé embaixo na saída de curva, dessa vez já testando o meu próprio limite de levar um carro ao limite.

Eis que olho pro lado, e percebo que os dedos do meu passageiro afundavam no banco Recaro, enquanto que o esbranquiçado da mão segurando o puta merda denunciavam uma força enorme sendo feita.

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Bom, acho melhor tirar um pouco o pé, até porque olhando para ele percebo que o rosto com tom meio roxo podia ser que ele não estava conseguindo respirar tão bem… talvez ele tem asma, sei lá.

Eu e ele respiramos fundo, e aproveito a pausa para explicar as “forças ocultas” que na verdade é o sistema de tração “S-AWC – Super All Whell Control”. Junto com os sistemas ACD – Active Center Differential e AYC – Active Yaw Control, esse Jedi da tração controla aceleração, frenagem e distribuição de torque de forma individual por roda!

Ou seja, ele pode transferir torque lateralmente entre um eixo enquanto usa o sistema do ABS para frear uma roda em outro eixo, e assim controlar com maestria o carro.

Apesar de andar forte, estes 295 cavalos estão pra lá de subdimensionados para a capacidade do carro. Veja aqui nessa vídeo que apenas a mudança no limite de corte de giro muda bem o comportamento do carro:

Tanto que existem versões de produção mais potentes por todo o mundo, sendo a Inglesa criada pela divisão de Rally “Rallyart” denominada de FQ 440, lançada em 2014 a mais forte, com 440 cavalos e mais de 50 kgfm de torque, fazendo o 0 a 100 km/h em menos de 3,5 segundos!

Ainda é a versão com maior potência especifica do mundo já produzido, com 225 cavalos por litro.

Isso mostra o potencial deste motor, que parece que foi feito para receber “maldades”.

Voltei em modo mais civil para o local de saída, e andando devagar, o Evo X parece um cachorro bravo andando na coleira comportado, mas, alerta para o combate.

O câmbio e motor vão bem, dá para andar normal, mas, fica uma sensação constante de necessidade de acelerar! Está no DNA do carro, em cada pedaço dele, e carregado por gerações e gerações de outros guerreiros que tiveram seus dias de glória.

Dias estes que infelizmente chegaram ao fim, em 2015. A Mitsubishi já havia abandonado as competições a tempos, e o Lancer Evolution teve seu fim anunciado. No Brasil, como modelo de despedida, veio a versão John Easton, com alguns detalhes estéticos a mais e o motor com 340 cavalos e altos 48kgfm de torque.

Eu tive depois a oportunidade de pilotar (esse carro não merece ser “dirigido”) o Evo X outras vezes, mas a primeira vez a gente nunca esquece. Uma pena ver um ícone chegando ao fim, mas definitivamente, ele sai de cena no auge com o melhor dos Evolution já feitos.

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BMW M3 (F80)

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BMW M3. “M3”, para os íntimos. Ou “íntimos” entre aspas. Digo isso porquê, o nome por si só já é representativo para muita gente. Especialmente para quem está próximo da faixa dos 30 anos.  O modelo marcou uma época como talvez, o objeto de consumo máximo de muita gente apaixonada por carro. Até porque, a M3 era “comprável”, algo que a mítica Ferrarri 355 não era… falando aqui da época da M3 E36 (E36 – nome dado para a carroceria). O que era bom parecia que não podia ser melhorado, e aí veio a lenda M3 E46. Carro que hoje está na lista dos 10 mais em 10 de cada 10 “gearheads” e apaixonados por carro. E, com toda razão. Até hoje o carro é lindo, tem bom desempenho, e o 6 em linha aspirado girando altos 8 mil rpm é de viciar qualquer um!

Mas vamos lá, o que eu tinha na minha frente era o mais novo modelo da M3, uma F80 que renascia das cinzas (esse termo é ótimo. E sim, eu sempre lembro do Fênix dos Cavaleiros do Zodíaco, aquele que era irmão do Andromeda…) o motor seis em linha, após um período de V8 aspirado. Não que o V8 era ruim… longe disso, era um 4.0 com 420 cavalos. Só que estamos na era turbo. Não, peraí… a era turbo não foi nos anos 80, com o realmente veloz e furioso Grupo B, e os motores de mais de 1000 cavalos na F1? Engraçado né… voltamos a era turbo então.

O novo 6 em linha biturbo, tem apenas 11 cavalos a mais que o antigo V8 da M3 E90, que atingia os 420 cavalos a altas 8300 rotações. Agora, o propulsor novo chega na potência máxima a mil RPM a menos, 7.300. Mas o pulo do gato aqui, está no torque. Que aliás, é o motivo da volta do uso do turbo na indústria automotiva hoje: A capacidade de gerar torque em giros baixos, e manter curvas plenas até o pico.

O V8 gerava bons 40,8 kg de torque, mas a 3.900 RPM. O 6 biturbo arrebenta com esse número: Gera altos 56,1 kg mas a baixos 1850 RPM! O que isso significa? Que você leva uma porrada nas costas a menos de 2 mil giros, resumindo.

Não só isso: a aceleração de  0 a 100 caiu de 4,8 segundos, pra 4,1 segundos no modelo turbo. Grande diferença!  O consumo da V8… eu não sei, e o da 6 em linha eu não quero saber. Deve beber menos a biturbo com certeza. Mas, e daí… Esses carros foram feitos para acelerar e pulverizar combustível mesmo.

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O modelo que eu ia ter o prazer de dirigir era azul! Oh cor bonita demais (Azul Yas Marina que chama). Nessa ditadura de “preto-prata-branco” de hoje, essa cor agrada muito aos olhos. Mesmo na versão 4 portas, ela é linda, chamativa e instigante (A M3 é o modelo da série 3 “M” sedan, e a M4 é o modelo da série 3 “M” coupé. Ou seja, a “M3” que a gente estava acostumado a ver, de 2 portas, agora chama M4). O conjunto óptico agressivo está lá, bem como o desenhos dos para-choques da frente que não possuem faróis de milha, pois ele tem generosas entradas de ar, as belas rodas aro 19, enfim, dá pra ficar namorando o carro um tempo. Mas eu tava mais preocupado com a parte de dentro…

Dentro do cockpit, tudo que a BMW oferece de bom, como o iDrive (que não parei pra mexer até hoje, ainda me parece confuso, mas vendo quem já tem familiaridade com ele, parece simples), a tela acima do painel central, o belo console no meio com a alavanca do câmbio e os botões mágicos de desempenho. O velocímetro não economiza e mostra até os 330 km por hora (e muito entendido vai dizer que essa é a velocidade que o carro atinge…), alias, a velocidade é limitada aos 250 km/h como sempre, mas existe o pacote “M Driver” que libera até os 280 km/h, e a unidade que eu iria dirigir possuía ele. Bom saber… não gosto que me limitem em nada na vida. “Quem tem limite é município”, diziam os sábios. O conta giros segue o padrão das M3 antigas com as marcações em amarelo e vermelho nos giros mais altos, giros estes que sempre que atinjo lá, a octanagem que corre no meu sangue costuma borbulhar mais. Como é fantástico ver aquela subida do giro, o pé afundado no acelerador, o barulho do motor crescendo e a pressão nas costas do carro ganhando velocidade!

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Saí dirigindo ela com aquela sensação “finalmente estou pilotando uma M3”. Dá até pra colocar um “visto” naquele papel de “metas da vida”. Eu havia acabado de dirigir a poderosa M6… pensei comigo “bom, devo ter uma percepção não tão boa do desempenho do carro, já que venho de uma besta de 560 cavalos”.

Ledo engano. A aceleração da M3 é muito forte, e na saída da imobilidade, mais forte que da M6. A questão é que ela consegue colocar a força no chão. O câmbio de 7 marchas de dupla embreagem é a oitava maravilha do mundo, mas se você colocar tudo no modo esportivo e tirar o pé na troca de marcha, você leva um coice na “cacunda” sem igual. Seguidos dos pipocos do escape… arrepiante. Colando o pé, a sinfonia do seis em linha subindo até os 8 mil giros invade forte o habitáculo, e me passa a sensação que com pouco, eu já teria o feeling do giro do motor ali no lóbulo da orelha. A velocidade cresce rápido, vem os 100, os 150, os 200, passa de 200 km/h… e nada de parecer perder o folego. Nas vezes que andei, não tive chão e espaço pra ir muito além ( 250km/h talvez?), mas é incrível sentir esse carro acelerando! Dá vontade de fazer isso umas 5 horas seguidas… tipo uma viagem de BH ao Rio… se bem que nela, em 5 horas eu iria de BH a São Paulo, já contando pedágios, paradas, chegadas, café, papo com o frentista do posto, pausa pra carselfie, post no instagram e etc…

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A primeira curva que pude entrar mais forte, era uma dos meus tipos favoritos… rotatória!! Louvado seja o ser humano que inventou as rotatórias! E um salve salve pros engenheiros de transito que decidem fazer elas…

O asfalto na chegada da rotatória era péssimo, todo ondulado, e a entrada era no meio de uma curva subindo… tudo de “errado”, pra perder o controle…vim freando forte, deixando a direção dar aquela ajustada pelo asfalto horrível debaixo dos pneus, chamando cada marcha na borboleta até que entrei forte… estava com todos controles de tração ligados, e na hora nitidamente senti que era apenas uma questão de desliga-los para iniciar uma saída poderosa de lado e contornar toda a curva assim. O carro tinha força demais disponível, e tinha que dosar o pé muito pra manter ele na linha… ah, eu preferia estar com o pé embaixo, comendo pneu de lado e dando aquele contra. Na saída, uma reta em descida que o carro engoliu o velocímetro, e quase perto da entrada do local de parada, vindo a quase 200 km/h quase, a metros de entrar, eu subo nos freios com tudo.

Vou te falar que, do mesmo jeito que ela impressiona ao acelerar, ela ancora ao frear! Foram os freios mais fortes que já tive debaixo do pé!. Nessa hora os passageiros já estavam desesperados quase arrancando o puta merda, um pedaço dos bancos, achando que o carro ia passar reto… bobinhos, aqui é M3 rapaz, respeita!

Dei mais algumas voltas depois, sempre com a adrenalina a mil nas acelerações, e cada vez mais buscando o limite nas curvas de alta. A cada curva, a nítida impressão que eu estava sendo gentil demais com ela. Se ela falasse, acho que seria algo tipo “André, deixa de frescura e vê se entra rápido”. Não tive tempo de ir buscando mais esse limite… só digo que saídas de curvas a 200 por hora estavam ficando frequentes, e a coragem para entrar além disso também.

Mais frequente ficou a vontade de continuar acelerando, testando os limites nas curvas, os freios, aquele barulho maravilhoso, a posição de dirigir perfeita, os belos bancos que te envolvem, o volante com pegada na medida para pilotar, enfim… A M3 continua sendo o que todo apaixonado por carro se espera: linda, emblemática, agressiva, perfeccionista, alucinante!

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André ao Volante – Introdução e BMW M6 (F06).

Eu poderia iniciar esta página com várias e várias histórias minhas com carros. Mas eu sei que não chegaria nunca ao começo da primeira avaliação, motivo deste blog, antes dos 80 anos de idade, até conseguir contar tudo que já passei. Poderia contar que quando eu tinha 6 anos de idade, meu sensato pai me colocava no colo quando ele dirigia, e, com alguns passageiros a bordo, sadicamente soltava o volante e falava “vamos ver se ele consegue fazer a curva”. Ele já sabia que eu conseguiria, mas se divertia com os berros dos pobres ocupantes desesperados com aquele moleque de cabelos pretinhos segurando o volante e sorrindo enquanto fazia uma curva na Avenida Cristiano Machado, em BH. Poderia também contar que aos 12, aprendi a dirigir em definitivo numa estrada de terra indo para um sitio com o velho para plantar arvores (blog conta como livro? Filhos, depois que eu ficar famoso acho que vão aparecer alguns por aí, aí eu terei completado minha missão de vida?), e que os calos nas mãos das enxadadas  durante o domingo de sol valiam os 5 minutos dirigindo na estrada de terra.  A parte de ter 14 anos de idade e pegar o carro escondido da mãe, para andar igual doido pela Pampulha, essa eu pulo. Os 15 anos indo buscar a irmã na Savassi, bom, eu ia e voltava do destino como um táxi, ou um Úber, sem me envolver em corridas de rua proibidas ou algo assim, mas, também, insisto que não era eu, e não existe ninguém mais honesto que eu nesse país. Peraí, já usaram essa frase antes… Só sei que com 17 eu já era o motorista oficial das idas à Serra do Cipó, com 19 eu tive minha primeira paixão automobilística. Seguida pela maior tristeza, quando eu fui entrega meu primeiro carro turbo ao futuro dono, em um dia que em nem 144 continuações de velozes e furiosos, teria uma sequência tão incrível de acontecimentos surreais envolvendo carros.

Mas eu paro por aí, porque dos 17 até hoje dá o dobro disso tudo, e se apenas nesse tempo já tem história pra contar, a cada ano após, daria um filme inteiro.

Prefiro continuar assim: Minha primeira palavra foi “carro”. Que me desculpe os seres humanos normais, mas eu definitivamente passo longe de ser “isso”. Ainda bem, aliás.

Lembro bem da primeira vez que fiz da coisa que mais amo fazer e sei fazer melhor (única coisa que deixo a humildade de lado) aconteceu. Papai do céu um dia sorriu pra minha vida, e através de hoje um grande amigo, abriu as portas para o primeiro trabalho remunerado envolvendo a direção e conhecimentos de carros. Estava eu sentado ao volante, contemplando a pista, e pensando comigo: “Hoje é o dia mais importante da minha vida”.

Assim começa um pouco a história do “André ao Volante”. Falando de carros e da vida, da vida e de carros, e de todo o restinho das coisas que restam.

E começo já em alto nível, com um desejo de consumo pessoal que tive a chance de conhecer um pouco. Vamos lá:

BMW M6 Gran Coupé (F06): 4.4 V8 Biturbo, de 560cv (entre 6k e 7k RPM) e 69,3 kilinhos de torque. Força essa passada para as rodas traseiras apenas, por meio de uma caixa de dupla embreagem  (chamada “M DKG”). “DKG” no caso, vem do Alemão “Doppelkupplung”, nome bonito pra colocar no seu Rottweiller de estimação. A série 6 da BMW existe desde os anos 80, já naquela época com modelos belíssimos, e motores 6 em linha que são marca registrada da marca. Estas linhas atuais surgiram na série 6 em 2005 (E63/E64), e na versão “M” vinha com o sensacional V10 5.0 de 507 que equipava a M5 E60 também (carro este que dirigi na época, e ainda tenho boas lembranças). Esta nova carroceria novíssima surgiu em 2012, agora com o nome “Gran Coupé”. Eu já achava a antiga bonita, mas essa… hum… me agrada aos olhos de uma forma diferenciada.

Entusiasta e apaixonado por carros desde sempre, purista dos motores aspirados, punta-tacos em toda redução de marcha e carros sem controles eletrônicos, eu não deveria gostar das “barcas” estilo Titanic navegando na rodovia, mas simplesmente, eu curto demais. Acho que eu gosto de carro mais do que devia. O visual dela é muito imponente, com suas linhas baixas mas fluídas e compridas. Lindas rodas aro 20, sistema de 4 escapes, faróis full led com belas entradas de ar, finalizam o visual marcante.  O interior trás a essência do  2+2, com amplo espaço para passageiros nos bancos da frente e de trás. Talvez os mais altinhos sintam a cabeça chegar perto do teto no banco traseiro. Mas eu também não quero sentar lá de qualquer jeito. São centenas de comandos eletrônicos. Francamente, para se descobrir todas funcionalidades do carro, eu precisaria ficar com ele 1 mês só fuçando nos botões igual menino pequeno.

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Resumindo, o Idrive dá um pau no seu, no meu e em qualquer smartphone por aí, parece que dá pra regular o carro para ele virar um food-truck se você quiser. Enfim… acho incrível, mas vamos ao que interessa: Pilotar a nave.  O barulho do V8 é grosso, não muito alto quando se liga o carro, mas marca presença. Um toque na alavanca pra direita, “drive” selecionado, e o coloco o carro em movimento. O volante tem pegada de carro de pista, a altura do banco é perfeito, e na frente o “head up display” me mostra a velocidade no para-brisa. Bem útil alias, no nosso querido Brasil cravejado de caça niqueis chamados de “radar”. A troca das marchas é perfeita e a sensibilidade humana não consegue identificar atrasos ou trancos. O carro desenvolve suave, até que… com a tecla “M1” no volante configurada para os modos “super sport” acionados, que coloca as configurações de volante, suspensão e motor esportivas ao máximo, dou duas chamadas na borboleta da esquerda e afundo o pé no acelerador.  O estampido do câmbio junto com o soco nas costas, e a brutal aceleração é simplesmente incrível! Ver o contagiros comendo a faixa dos 8k rpm, enquanto a velocidade sobe igual velocímetro digital de superbike, também. As marchas são engolidas e logo logo os 200 km/h chegam! Veja nesse vídeo a aceleração:

Um pouco de trânsito à frente e um pouco de juízo também, tiro o pé. Mais um pouco de pista livre, flat no acelerador, e o folego insano de aceleração se mantém em todas marchas, mesmo já passando dos 200 por hora. O barulho tende a ficar mais agudo nos giros mais altos e é simplesmente viciante!  Saindo de uma entrada lateral a estrada, em primeira marcha num ligeiro aclive, vejo as luzes de todos controles de tração e estabilidade acesas freneticamente enquanto exijo tudo do motor, que não consegue passar tamanha potência para as rodas. Se não fossem os controles, estas girariam em falso por vários metros, deixando uma assinatura bonita no asfalto de pneu queimado.  A M6 aliás é isso: uma engolidora de pista. Feita para andar em altíssimas velocidades, numa boa. Além da não impressão de velocidade, se tem total sentimento de segurança e solidez na rodagem. Uma curva generosa, 3 pistas, raio longo, entro e acelero até no meio da curva atingir os 200 km/h  novamente. Alguns sobressaltos no asfalto, os 1950kg simulam uma saída pro lado que eu não quero, uma consertada aqui, e pronto, ela segue devorando tudo. Carros à frente tendem a querer sair rápido da frente ao ver chegar a bela, que é uma fera. Aliás, adoro isso. Nada mais chato que motoristas na faixa da esquerda na estrada a 84 km/h se sentindo o rei da pista. Viajar neste carro te instiga a pelo menos manter velocidades de cruzeiro altas, qualquer coisa fora disso parece que você está segurando o Rottweiller “Doppelkupplung” na coleira! É muita potência e força querendo ser liberadas. Um total espetáculo de automóvel.

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Voltando a cidade, uma surpresa: como é gostosa de dirigir! A vontade é de dirigir livremente, indo pra qualquer lugar, só pra não sair do carro. Mesmo no trânsito.  Sair do carro talvez apenas para dar uma olhada na sua beleza, mas logo, procurar alguns quilômetros de pista para ser devorado. Se olhando por fotos e lendo os dados ela me instigava, agora a M6 Gran Coupé deixou uma marca forte no meu pensamento. Um carro que reúne todo requinte e esportividade da BMW, mas vai além com um desing imponente e sensações incríveis ao volante. Definitivamente um dos desejos de consumo automobilísticos de mais alto nível hoje em dia!

Até a próxima acelerada, onde falarei da lenda M3!

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