Novo Up! 2018

#desache foi o mote da campanha de marketing e divulgação do Up! remodelado. Apesar de ser chamado de “Novo Up!”, o compacto mantém a mesma plataforma, mas com algumas mudanças, e como motor e plataforma são excelentes, ele foi melhorado em pontos bem importantes e que agregaram valor ao carro.

A principal mudança visual foi na parte da frente, com destaque para o novo farol e para choques maiores. Mais alongado e que remete ao resto da linha VW, ele deu um ar de mais atitude e tamanho ao Up!. Acompanham a mudança nova grade, que possui um friso vermelho em todos os modelos TSI, repetidores de setas nos retrovisores (a partir da versão Move Up!), faróis de milha e lanterna traseira com detalhes de contorno na cor preta (não é como uma máscara negra, como vão ver nas fotos). A famosa tampa preta nos modelos TSI continua lá para distribuir o terror entre os carros mancos que circulam por aí.

No interior também há mudanças: o som tem novo visual, todo o revestimento e desenho do painel do lado do passageiro é novo, existe agora a opção de som com comandos no volante e painel central baseado no painel do Fusca, com mostradores maiores e computador de bordo com 9 funções e tela de 3,5 polegadas, ambos a partir da versão “Move Up!”.

Aliás, existe uma grande diferença entre a versão de entrada “Take” e a seguinte, “Move” e as demais. É melhor não olhar a “Move” se seu orçamento for compatível apenas com a “Take” não viu… senão você vai ficar igual menino aguado pedindo doce pra mãe. O nível de acabamento e equipamentos é bem diferente e você pode ficar frustrado em não ter poder aquisitivo para a versão melhor.

Mas falemos das mudanças. A mudança no visual externo ficou excelente e acredito que venha a agradar mais o público, pois eu ouvia várias vezes de pessoas que achavam o Up! uma possível opção de compra, mas não cogitariam ele como carro porque achavam ele feio. O novo conjunto óptico deu um ar de carro maior e até mais agressivo. No interior, o material usado no novo painel é de boa qualidade, com uma faixa mais agradável ao toque ao meio, e as partes em plástico seguindo um padrão razoável. Maçanetas são cromadas nos modelos do Move pra cima, além do painel que ficou muito melhor com conta giros e velocímetro igual do Fusca (no modelo “Move” em diante). O volante multifuncional tem ótima pegada e os controles não são exatamente intuitivos, mas é só pegar o jeito dos comandos, pois o manuseio dos botões é bom. É também oferecido agora o sistema “Composition Phone”, que permite a conectividade entre seu Smartphone através do aplicativo “Maps + More”, que proporciona vários tipos de uso de aplicativos e informações do uso do carro, dentre eles navegação, “Think Blue Trainer” (auxílio para condução mais eficiente), computador de bordo, mostradores (como conta giros e temperatura do motor), e busca.

A VW parece ter sido inteligente em mudar coisas que eram demandas específicas do público sobre o carro, e melhoraram bem o conjunto na questão visual e interior. O espaço continua o mesmo, na frente ele surpreende pelo modo que acomoda pessoas de mais de 1,80m, e atrás é bem razoável pela proposta do carro, que é pra ser um carro urbano, pequeno e eficiente, para transportar pessoas por pequenas distâncias. Mas não que ele não possa ser usado em viagens por um casal por exemplo. O porta malas tem bons 285 litros, e é maior do que de alguns hatchs pequenos.

O foco da VW na divulgação do Novo Up! foi no modelo TSI, tanto que dos modelos disponíveis para teste drive no estande itinerante que vai percorrer algumas cidades, poucos dias o modelo MSI 1.0 aspirado esteve disponível. Este conjunto aspirado rende 75/82cv a 6.250 RPM, e 9,7/10,4 kgfm de torque a apenas 3.000 RPM, e é o modelo aspirado que atinge o pico de torque em menor rotação, característica bem interessante.  O Firefly da Fiat tem mais torque mas atinge a máxima a também bons 3.850 RPM, e os outros concorrentes acima de 4.000 RPM. Num 1.0, leve como o Up!, isso faz muita diferença em desempenho e consumo, deixando o carro ágil e com boa oferta de força para dirigir no dia a dia. Outra característica deste motor é o duplo circuito de arrefecimento, que utiliza duas válvulas termostáticas para permitir temperaturas diferentes entre motor e bloco. O Up! MSI acelera de 0 a 100 km/h em cerca de 12,6s. Esta é a única configuração onde o Up! oferece câmbio automatizado, o I-Motion de 5 velocidades além do Manuel de 5 marchas.O Up! também é o mais leve entre os hatchs pequenos e compactos, muito devido ao material de alta qualidade usado em sua plataforma, com 75% de aços especiais, fato determinante para ele ser o único a conseguir 5 estrelas no crash-test do Latin NCAP (Com as mudanças no teste do Latin Ncap, ele provavelmente perderia as 5 estrelas mas não deixa de ser um carro seguro para a categoria).

Já o excelente TSI é a cereja do bolo, e onde o slogan #desache da campanha cai como uma luva. Eu sinceramente achava que era “sabido” sobre o potencial desta unidade, mas a grande maioria das pessoas que fez um teste no carro se surpreendeu. Montado num bloco de alumínio, com injeção direta, comando de válvulas variável e sistemas independentes de arrefecimento para bloco, turbo e cabeçote, o 1.0 turbo despeja 105cv a 5.000 RPM e o que mais chama a atenção de quem o dirige, 16,8 kgfm de torque a baixos 1.500 RPM! Para efeito de comparação, é o torque de motores 1.6-1.8 num carro de 922kg a apenas menos da metade que um motor aspirado atinge seu pico de torque máximo. O resultado são acelerações fortes mesmo em giros baixo, aliás, o câmbio dele tem relações bem longas de marchas, e caso fosse mais curto ele obteria números de desempenho mais expressivos ainda. Na prática, a força vem mesmo na casa dos 1800-1900 RPM, após a turbininha encher mais forte mesmo. Parece que a VW reprogramou a curva de injeção do Up! TSI para ele ficar mais “manso” e a turbina entrar de forma mais suave. Alguns proprietários do TSI antigo tiveram essa impressão ao dirigir o modelo novo, e um teste no 0 a 100 km/h de uma revista foi alguns décimos mais lento que no teste anterior. Mas nada que desabone o carro, que entrega muita força em uma ampla faixa de giro, possibilitando o condutor não precisar mudar de marchas o tempo todo, oferecendo mais conforto e segurança nas ultrapassagens e na estrada. E, para quem curte uma tocada mais esportiva, ele permite uma boa dose de diversão. A suspensão e direção também me pareceram recalibradas, com a suspensão firme como era mais agora com uma direção mais direta, mais comunicativa com o volante, sendo bem agradável a condução do Up!. Aliado ao belo motor TSI e o já consagrado câmbio VW (MQ200), boa sensação de condução do Up! TSI, agradando a todo tipo de público, homens e mulheres de faixas etárias diferentes. A visibilidade é boa, o novo volante tem ótima pegada, os comandos são a mão, o câmbio na distância correta para seu acionamento, a possibilidade de conexão multimídia e afins está lá, e a parte que eu curto bastante, o painel maior, com conta giros e computador de bordo presentes, sempre a partir do modelo “Move” pra cima.

Este que vos fala numa fria manhã nos arredores de BH

Para o uso comum da maioria das pessoas, que é de pegar aquele trânsito engarrafado e truncado pela manha ao ir para o trabalho, e também na volta pra casa, qualquer versão do Up! Tsi se encaixa muito bem nessa condição, pois ele é pequeno, bem equipado, interior agradável, tem muita força em giro baixo e é super econômico, chegando a 10 km/l na cidade e 15 km/l na estrada, mas com muitos relatos de pessoas que conseguiram números bem mais expressivos que estes.

O único porém fica por conta da hoje grande necessidade do motorista brasileiro: o câmbio automático. 95% das pessoas com quem conversei que andaram no carro, elogiaram mas no fim perguntaram: “tem automático?”. E não, não tem Tsi automático. Não obtive uma resposta certa da VW, mas provavelmente o custo se tornaria inviável, já que o pequeno carro já atinge valores bem altos para sua categoria e mesmo categorias acima, sendo que hatchs pequenos tão bem equipados quanto chegam a custar menos que o sub compacto alemão.

É inegável a qualidade e boas características do Up!, mas eu o considero um carro de nicho, pois seu valor é limitante no orçamento da maioria do público do país que não pode se dar ao luxo de ter um carro pequeno e caro apenas voltado para o uso urbano. Mas, como sempre falo, o mercado dos semi-novos está aí para diminuir esta diferença e é difícil hoje um carro que tenha tão boas qualidades para uso no dia a dia, e de noite ir para o “dia da maldade”.

Dizem o super esportivo vermelho estava pronto para um duelo! Só que o cara da Ferrari não aceitou.

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Mitsubishi ASX – Novo ou usado?

Mitsubishi ASX – Novo ou usado?

 (Eu acho esse mais bonito. Mas o atual é da foto de cima)

Essa deve ser a maior dúvida atualmente do pobre consumidor brasileiro. Carro zero ou usado? Escrevo agora sabendo de um aumento no combustível pela desfacelada Petrobrás de cerca de 10%, atitude que visa mais ainda fazer o cidadão pagar a conta do estupro corruptivo que assolou a estatal. Soma-se a isso carros 1.0 pelados na casa dos 40 mil “Temers”, e os crossover queridinhos atuais do público beirando os R$ 100.000,00, valor este que eu estava acostumando a associar a carros importados um tempo atrás. Eu trabalhava em 2013 em concessionário de grande grupo, e já sentia as dores da crise com a queda nas vendas. 2013 foi o primeiro ano de retração do mercado depois de uma década, com queda de 2%. Naquele ano ainda éramos o 4° maior mercado do mundo, com China (19 milhões), EUA (15 milhões) e Japão (5 milhões) acima. Os anos seguintes foram ainda piores: 6,8% de queda em 2014 e um tombo enorme de 21,8% em 2015! Hoje somos o 7° mercado com 2.476.000 unidades, uma queda vertiginosa ante 2012 de mais de 32%!

Ah, mas a crise é internacional né? Não. China bateu as 22 milhões de unidades em 2015, EUA 17 milhões,e daí por diante o mesmo crescimento das outras nações, e fomos passados por países pequenos em área como Alemanha e Grâ-Bretanha, e pela emergente Índia.

Ok, mas o que isso tem a ver com o ASX? Tem a ver que simplesmente o poder aquisitivo nosso caiu muito, a inflação acumulada neste período é altíssima e mais do nunca precisamos ser inteligentes com nosso rico dinheirinho.

O ASX foi lançado no Brasil no fim de 2010. Naquela época, não era regra de vida do brasileiro  ter que TER um “SUV” – na verdade crossover. Era um sonho de consumo ainda. Hoje, virou “necessidade”. Honda CRV, Hyundai IX35 e Kia Sportage eram os concorrentes do mercado, ainda pouco explorado. A RAV4 da Toyota ainda não havia chegado no modelo novo. Capitva e outros modelos também eram opção.

O carro da Mitsubishi tinha um conceito um pouco diferente, sendo ligeiramente menor que os correspondentes das outras marcas, e com uma versão 4×4 muito bem equipada. Ele possui 3 opções de modelos: 4×2 manual e automático/CVT, e a 4×4 AWD CVT.  Montado sobre a nova plataforma CZ4A, do qual Lancer e Outlander também derivam, é equipado com o ótimo motor 4B11T, com bloco em alumínio, correntes de comando ao invés de correias e o conhecido sistema MIVEC de gerenciamento de válvulas, tanto nas de admissão quanto de escape, que gera bons 160 cavalos a 6.000 RPM  e 20,1 kgfm de torque a altas 4.200 RPM

Esta plataforma tem méritos pela qualidade construtiva, com materiais leves e de alta resistência e o sistema RISE de deformação programada da carroceria. Essa tecnologia da Mitsubishi se mostrou muito eficiente, e os veículos derivados da plataforma CZ4A conseguiram 5 estrelas nos testes de segurança nos devidos órgãos mundiais.

Somado a isso, o acerto da dirigibilidade ficou ótimo, como de costume nos Mitsubishi. O Lancer é referência nesse quesito, e essa é uma boa característica também do ASX. Leve, com seus 1.350kg, a boa resposta ao volante e estabilidade são excelentes. Apesar de não voltado para a esportividade, ele pode trazer uma condução mais esportiva se o motorista desejar, aliado à segurança ativa de um carro estável e com bom controle, e a suspensão independente e freio a disco nas 4 rodas ajudam nesse quesito. Apenas as versões top de linha AWD possuem múltiplos air bags (7, incluindo o de joelho) e controles eletrônicos de estabilidade e tração. A suspensão um pouco mais alta e firme ajuda a filtrar o pavimento brasileiro (não vou chamar de asfalto porque seria bullying com os bons asfaltos que tem pelo mundo), e desde que ele foi nacionalizado em 2014, aumentou 15mm, além de receber pneus aro 18 na versão nacional com sapatinhos 225/55, anteriormente 215/60 aro 17. A primeira vez que dirigi ele com esse novo esquema de suspensão e pneus achei muito mais adequado para o uso urbano, carro ficou mais macio e com mais estabilidade.

O interior é bem japonês, simples e funcional, com os controles de som e piloto automático no volante, que é de boa pegada e possui todas regulagens necessárias de som e piloto automático. O ar condicionado é sempre automático mas de controle analógico (ou seja, mesma função do digital mas sem o mostrador através de display digital). Existe um material emborrachado na parte de cima do painel, mas o resto é de plástico. Não é ruim, mas há quem diga que o modelo merecia algum acabamento melhor pelo valor. O espaço interno é bom, e não passa disso, não há tanto espaço para os passageiros de trás, como num Outlander por exemplo. O entre-eixos é de 2,67m e o porta-malas tem 415 litros, um pouco prejudicado pelo estepe que vai ali na parte de baixo. Não é então um carro muito indicado para viagens de famílias de 4 pessoas com muita bagagem.

O desempenho varia bastante entre as 3 opções de modelo, e isso dá pra sentir no pé. No modelo manual, com relação peso-potência de 8,4 kg/cv, o 0 a 100 km/h é feito em 9,6 segundos, marca que vai deixar pra trás muito sedan e hatch por aí. Mas o modelo automático CVT precisa de mais 2 segundos quase para cumprir a prova, 11,5 segundos, e 11,9 segundos nos modelos AWD. Conduzindo o veículo, realmente se percebe uma diferença grande entre o modelo manual e os automáticos. O câmbio CVT é bom, as trocas simuladas são rápidas pelas borboletas atrás dos volantes sempre de série. Para quem não é habituado com este tipo de câmbio, se tem uma impressão de falta de força em giro baixo, pois pressionando pouco o acelerador ele mantém a rotação baixa. Por algumas vezes, quando estava fazendo teste drive no ASX e o motorista comentava que o carro era fraco, eu pedia para conduzir e a pessoa percebia que era questão da forma de utilizar o conjunto. Para se obter desempenho é bem necessário o uso das borboletas e colocar o MIVEC pra girar alto, lá pros 6.000 RPM mesmo. A versão AWD pesa 1.480 kg, e aí a diferença de desempenho já é devido ao peso mais alto.

No consumo, essas diferenças se refletem nos números: os modelos 4×2 conseguem médias próximas a 8-9 km/l na cidade (claro, sempre dependendo do uso) e algo perto de 12-13 km/l na estrada andando padrão. Eram as médias que eu observava das pessoas que o possuíam. O AWD já fica mais na faixa dos 7 km/l na cidade e 11 km/l na estrada.

Com um índice de nacionalização que começou em 67% e vai chegar a 80%, e compartilhando motor e caixa com o também nacional Lancer, uma das vantagens é o valor e oferta de peças e acessórios. O carro já é vendido a 6 anos no país com bons números de vendas, e tanto manutenção quanto mercado não chamam a atenção negativamente, e comparando com alguns concorrentes, existe até uma boa vantagem.

Mas e agora? Novo ou zero km?

A versão 2017 recebeu um duvidoso face-lift na parte da frente, com detalhes cromados e a perda da frente “jet-fighter”, além da opção do interior em bege nos modelos top. No mais, tudo igual.

Os valores são: 4×2 manual – R$ 97.990,00

4×2 CVT – R$ 104.990,00

AWD CVT – R$ 119.990,00 / AWD Teto+Xénon – R$ 127.990,00.

Agora o ASX tem nova companhia na frente de batalha: Os crossovers compactos, como HRV, Renegade e Kicks, além dos veteranos Duster e Ecosport. Segmento que deve receber reforço de Renault e Toyota em breve:

Modelo:	Valor:
HRV EXL 1.8 Flex 140 cv CVT	R$ 101.400,00
Renegade Limited 1.8 Flex 139cv AT6	R$ 97.990,00
Renegade Longitude 2.0 Turbodiesel 170cv AT9 4×4	R$ 123.490,00
Nissan Kicks 1.6 114cv CVT	R$ 89.990,00
Ecosport Titanium 2.0 147cv Flex AWD Powershift6	R$ 93.550,00
Chevrolet Tracker LTZ 1.4 Turbo 153cv Flex 4×2 AT6	R$ 89.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina manual	R$ 97.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina CVT	R$ 104.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT	R$ 119.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT Teto+xenon	R$ 127.990,00

Os bem equipados HRV e Renegade são mais baratos que a versão CVT do ASX. O Renegade vem com faróis de xénon, 7 air bags (opcional por R$ 3.250,00), ar dual zone, suspensão independente e partida sem chave. HRV possui o bom sistema ULT de configuração modular dos bancos, 4 air bags, suspensão traseira com barra de torção,  GPS e câmera de ré. Ambos concorrentes compactos possuem controle de tração e estabilidade, hill holder, freio a disco nas 4 rodas e freio de mão elétrico.

As versões top de Kicks, Eco e Tracker também são bem mais baratas apesar de inferiores aos dois líderes Honda e Jeep, com Eco e Tracker trazendo bons motores mas montados em plataformas de uma categoria abaixo. Eco, Tracker e Kicks possuem 6 air bags (opcional na Tracker LTZ), partida sem chave, eixo de torção e freios a tambor nas rodas traseiras. Apenas Eco e Kicks possuem controle de tração e estabilidade, a Tracker possui sistema start-stop e o Kicks a câmera 360 graus.

Nessa faixa a briga é boa! O ASX CVT é praticamente mais caro que todos, mas menos equipado. Possui motor mais potente e coisas importantes como suspensão independente, freios a disco nas 4 rodas e o sistema de segurança RISE. Ele não é muito maior no espaço interno que Renegade e HRV que são muito bem resolvidos, mas para os outros já existe uma diferença significativa. Mas a falta de controle de tração e estabilidade e os múltiplos air bags, além de itens como sistema multimídia, GPS, farol de xênon (Renegade) e partida sem chave fazem a diferença nessa faixa de preço. Na minha opinião, aqui ele fica em desvantagem para os concorrentes mais competitivos dos crossovers compactos.

Comparando agora aos crossovers médios, utilizando como base as versões com os itens mais parecidos:

Modelo:	Valor:
Honda CRV EXL 4×4 2.0 155cv AT5	R$ 148.000,00
Toyota RAV4 4×4 2.0 145cv CVT	R$ 156.950,00
Hyundai IX35 4×2 GLS (Top) 2.0 167cv AT6Flex	R$ 149.990,00
Kia Sportage 4×2 2.0 167cv AT6 Flex (Top)	R$ 139.990,00
Jeep Compass 4×2 Limited 2.0 166cv AT6 Flex	R$ 124.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina manual	R$ 97.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina CVT	R$ 104.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT	R$ 119.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT Teto+xenon	R$ 127.990,00

Aqui basicamente os modelos são os top de linha. Os valores são bem diferentes entre eles, e os itens mais relevantes são os 6 air bags (7 no Compass que possui o de joelho), ar dual zone, bancos elétricos (com exceção do Honda CRV), teto solar, controles de tração e estabilidade, partida sem chave e sistemas multimídia, para não me estender muito na lista, que é bem completa em todos. IX35, Compass e Sportage possuem rodas aro 18 (e estranhamente o Kia Sportage possui aro 19 nas rodas traseiras), e RAV4 e CRV aro 17.

Aqui o ASX aparece com uma boa relação custo x benefício. Possui tração 4×4, com sistema lock de diferencial, 7 air bags, xénon e teto panorâmico, além de todos outros itens de segurança e conforto que os concorrentes tem, custando bem menos. Exceto pelo surpreendente Jeep Compass, que foi lançado e não surpreende com vendas significativas. Apenas os Honda e Toyota possuem tração integral, mas custam R$ 20.000,00/R$ 30.000,00 a mais! O Sportage, apesar de irmão do IX35, custa R$ 10.000,00 a menos que este, acredito que apenas pelo maior status da marca Hyundai. O ASX vai perder para todos em um item: desempenho. Seu bom conjunto de tração cobra a conta no peso, sendo 130 kg mais pesado que a versão de entrada com 1.480kg. De qualquer jeito, a diferença de valores é muito grande pros outros modelos… exceto o Compass.

Comparar modelos zero km é relativamente fácil. Pega se os dados dos carros, identifica-se os pontos positivos e negativos, analisa-se o preço, e uma ida à concessionária seguido de um test drive normalmente finaliza o processo da compra com a melhor negociação, taxa, valor de entrada do semi-novo no negócio, etc.

Mas e quanto aos usados? As opções se multiplicam muito, com dezenas de opções de categorias, equipamentos, modelos, etc.

Fazendo uma rápida busca em sites de venda, utilizando como base os modelos 2012/12-2013/13 e 2014-14 – essa escolha foi baseada na garantia de 3 anos dos ASX, ou seja, nessa faixa de ano a garantia ou acabou tem 1 ano, ou está vigente, ou ainda tem 1 ano de garantia (apesar do carro ser ano 2014, pode ter sido fabricado em agosto por exemplo, o que ainda daria a garantia até agosto de 2017):

Modelo – Ano:	2012	2013	2014
4×2 Manual	Mín: R$ 46.000,00 / Máx: R$ 49.000,00	Mín: R$ 49.900,00 / Máx: R$ 54.000,00	Mín: R$ 59.900,00 / Máx: R$ 67.000,00
4×2 CVT	Mín: R$ 46.000,00 / Máx: R$ 49.000,00	Mín: R$ 50.000,00 / Máx: R$ 63.000,00	Mín: R$ 58.000,00 / Máx: R$ 69.800,00
4×4 CVT	Mín: R$ 47.000,00 / Máx: R$ 59.000,00	Mín: R$ 56.000,00 / Máx: R$ 67.000,00	Mín: R$ 67.800,00 / Máx: R$ 76.600,00

O mercado de usados reduz e muito a distância entre os modelos. Observe que a diferença para o top de linha 4×4 cai para algo próximo de R$ 10.000,00 ou até menos para o modelo 4×2 CVT! Isso sem contar possíveis negociações entre os particulares.

Nesta faixa de preço, nos valores mais em conta, temos a opção dos 1.0 zero km, ou hatches médios e sedans semi-novos, até chegando a modelos premium importados.

E aí, qual a melhor opção?

Mas esse assunto… é pro próximo post! Até lá.