Nova Frontier 2018

Quando o avião desceu às 17:00 em Petrolina, a temperatura era de 34 “graus do Celso”, como se diz na roça. Inevitavelmente a música de Luiz Gonzaga “Petrolina, Juazeiro” veio à mente. A música eu conhecia bem, a bela cidade no estado do Pernambuco, ainda não.

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Vista da Orla do rio São Francisco / Aeroporto Petrolina

De lá eu partiria para a Expedição Nissan, fazendo parte da organização deste evento muito bacana organizado pela montadora Nipônica. Após já ter passado por Minas Gerais, a expedição iria percorrer Pernambuco, Bahia e Piauí nesta etapa.

O produto em foco nesta ação promocional da Nissan é a Nova Frontier modelo 2018, lançada no segundo semestre de 2017. Totalmente reformulada, ela vem com motores, chassi, câmbio e equipamentos novos, chegando a um segmento muito competitivo e com competidores tradicionais, como Toyota Hilux, Chevrolet S-10, Ford Ranger, VW Amarok e Mitsubishi Triton.

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Eu curti bastante o novo visual, com os imponentes faróis em Full Led chamando a atenção na parte da frente, e o capô longo fazendo uma espécie de “flecha” com o para-choque. A lateral tem uma linha de cintura alta e contínua, acompanhando o desenho do capô e terminando com a caçamba seguindo o mesmo desenho, dando uma sensação de fluidez e esportividade, mas mantendo a imagem de robustez característica desse tipo de veículo. As rodas são “apenas” aro 16, mas elas não se parecem pequenas nas caixas de roda, e são calçadas com pneus Maxxis 750 Plus Bravo H/T 255/70. Estes pneus grandes e altos são essenciais para o conforto ao rodar do carro e do seu desempenho no off road, sem interferir ao dirigir no asfalto, como pude conferir. Parado ao lado de outras pick-ups no trânsito, percebi que a Frontier é um pouco mais alta que as outras caminhonetes, eu ficava a cerca de um palmo acima do colega do carro ao lado, que me olhava com cara de poucos amigos ao perceber que o amiguinho aqui era mais alto que ele.

Além do visual, um novo e eficiente motor 2.3 biturbo agora fornece a força para o conjunto, com um excelente e novo câmbio automático de 7 marchas. Este câmbio tem as primeiras marchas mais reduzidas, ideal para as situações de subidas ou caçamba cheia, além de arrancadas e retomadas. As duas últimas marchas funcionam como “Overdrive”, priorizando o consumo. O escalonamento ficou muito bom. Os turbos agem em sequência, com uma turbina menor entrando em ação nos giros baixos e outra maior nos giros mais altos. Ao se acelerar com tudo, as duas turbinas entram em ação, e nas velocidades de cruzeiro apenas a turbina de baixa fica acionada para priorizar o consumo. A potência e torque são iguais aos do antigo motor 2.5, com 190cv a 3.750 rpm e 45,9 kg de torque entre 1.500 e  2.500 rpm.

No primeiro contato com o carro, gostei muito do novo interior, desde bancos, volante e painel. Me senti confortável e ao longo dos dias fui percebendo que todos os comandos são fáceis e intuitivos. O painel possui um visor digital onde se visualiza várias informações sobre o carro, dados do computador de bordo, sensor de ré, etc. Em pouco tempo, eu já automaticamente acionava os botões e comandos sem ter que procurar com os olhos onde estavam. Os comandos básicos de ar-condicionado, multimídia, faróis e computador de bordo eu uso bastante quando dirijo e dou valor quando são fáceis de usar. Infelizmente os vidros elétricos só possuem função “one-touch” no lado do motorista para descer o vidro, mas enfim, carro japonês é assim mesmo, segue o baile. O ar condicionado era digital dual zone. Junto com o isolamento da cabine, mesmo no calor pesado do Piaui, ele deu conta do recado sem levar poeira pra dentro do carro. Louvável essa característica, já que pra quem vai efetivamente rodar na terra como eu fiz, faz toda diferença pro conforto e limpeza interna do carro.

No primeiro dia com a Frontier versão LE, a top de linha, tive que carregar a caçamba (de 805 litros de capacidade e medidas de 1,52m de comprimento, 1,56 de largura e 47,3cm de altura) com muitos produtos, a maioria bebidas. Ela possui ganchos ajustáveis em trilhos nas laterais, que facilitam demais a amarração do que for carregado ali. Ideal para o pessoal que faz trilhas de moto e afins.

Saindo de Petrolina, passamos por Juazeiro e fomos em direção à barragem de Sobradinho do Velho Chico. Você conhece este local pelos versos de Sá e Guarabira “O Sertão vai Virar Mar” da música “Sobradinho”, referente ao nome da cidade onde fica a barragem. Diz a lenda, que um antigo profeta local determinou o alagamento da região dizendo que “o sertão vai virar mar”. A “profecia” virou realidade com a barragem. E uma linda música também, conhecida em todo país. Mais uma vez eu tinha a oportunidade de conhecer um local que servia de inspiração artística musical.

PS: algumas fotos do mirante da Barragem de sobradinho, definitivamente um dos locais mais belos que já fui.

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Nessa primeira parte da viagem eu fiquei prá trás do comboio, mas precisava chegar junto a eles a apenas 120 km de onde eu estava, nas Dunas de Casa nova, local onde se formaram belas dunas também a beira do rio São Francisco. Pensei que deveria ter que “apertar muito o passo” para os alcançar mas a pick up rende muito bem em estrada. Mesmo com 26 libras nos pneus, senti total confiança de imprimir um ritmo mais forte, sem ter nem que usar toda força do motor, nem ter que exigir muito nas curvas. Simplesmente dá pra andar um pouco mais forte sem susto. Eu de costumo sempre uso a função sequencial dos câmbios AT, e na Frontier as trocas são bem rápidas para este tipo de motor e câmbio. Usei basicamente o câmbio nesta posição o tempo todo (trocas semi-automáticas). Apesar de comandar manualmente as trocas, a central do câmbio não aceita muito marchas que deixem o motor abaixo do pico de torque de 1.500 giros. Nas reduções ele até que não limita muito a entrada da marcha e permite reduções para giros altos, mas, isso não e lá muito necessário em carros com motor a diesel turbo alimentados.

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Chegando na estrada de terra que levava às dunas, fiquei surpreso: como ela se comporta bem neste tipo de situação no fora de estrada! A suspensão é do tipo Mcpherson na frente, mas atrás possui um belo sistema “Fivelink” com molas helicoidas. Aliado ao chassi de alta resistência, o comportamento do é carro excelente, superior ao de outras pick ups, com um comportamento dinâmico muito bom, com a traseira “saltando” menos e com menos saídas de traseira. O rodar em estrada de terra possui conforto, aliado ao isolamento acústico eficiente e boa altura dos pneus, e se você não prestar atenção vai dirigir em velocidades entre 80 e 100 km/h sem perceber. Ela absorve bem os buracos e aceita mudanças de trajetória fortes numa boa. Ponto positivo importante da nova pick up.

No fora de estrada, em estradas de terra, um “problema” que pode ocorrer é a atuação do controle de estabilidade. Explico: Como ele é feito para manter o carro na trajetória, no caso de um movimento mais brusco de mudança de direção onde naturalmente a traseira iria sair, ele tende a “corrigir” a situação e pode atrapalhar a trajetória que foi decidida pelo condutor, pois na terra a aderência é menor e naturalmente o carro desliza um pouco sobre a superfície.  Eu passei por essa situação exatamente num trecho onde tive que desviar minha atenção para outra coisa, e quando percebi a estrada fazia um “cutuvelo” (curva muito fechada) à frente. Eu estava a 100 km/h, pois como falei, ela ganha velocidade sem você perceber.

A única alternativa que tinha era fazer um “pêndulo”, movimento de rally onde se joga a traseira do carro para um lado e para o outro para poder entrar numa curva fechada soltando a traseira (para evitar que o carro saia reto de frente). Mas meu medo era do ESP “abortar” o movimento e fatalmente o carro tenderia a passar reto. Como previsto, o sistema entrou em ação mas no final da curva, travando a roda de dentro da frente. Impediu um pouco de terminar a manobra como eu queria mas não interferiu na trajetória. Lembrando que o ESP e controle de tração podem ser totalmente desligados.

Aqui a lenda do rally Collin Macrae nos ensinando como fazer este tipo de manobra:

Nas dunas, uma dos carros do comboio atolou feio numa subida forte. O carro era da produção também e estava bem pesado. Bom momento para testar as capacidades off road da pick up da Nissan. O motorista não havia tentado usar nenhum recurso de tração ainda. Eu entrei, coloquei o câmbio na caixa reduzida, liguei o bloqueio de diferencial e desliguei as babás eletrônicas, e tentei dar uma ré. Os pneus já estavam bem afundados na areia e ela nem se mexeu, mas fui fazendo movimentos leves na direção e rapidinho ela saiu da situação embaraçosa que se encontrava.

O computador de bordo marcava 10,5 km/l de média quando fomos em direção ao Piauí, e quando cheguei no Albergue na Serra da Capivara estava em 11,5 km/l, isso num trajeto total de mais de 800 km percorridos já, incluindo a parte da estrada de terra e dunas. Um consumo muito bom, méritos ao motor de litragem não muito grande, com duas turbinas que trabalham em conjunto e o câmbio de 7 marchas.

No dia seguinte percorremos a Trilha da Energia, na Chapada dos Viadeiros, no meio de uma interessante vegetação alta e densa mesmo na região extremamente seca, que conta com um visual incrível. O caminho possui alguns trechos bem íngremes que foram cimentados. Tira um pouco da graça do off road, mas garante que pessoas inexperientes possam percorrer o local, especialmente em dias de chuva

Eu estava com o carro carregado, e resolvi ligar a caixa reduzida para ver como ficaria o comportamento. Acionei a chave no painel, e percebi que a luzinha indicativa ficou piscando. Como não havia ligado o sistema antes, fiquei na dúvida se havia acionado ou não. Cheguei em algumas subidas bem fortes, e o carro subiu sem dificuldades, parecia que a reduzida estava engatada… mas eu estava na dúvida ainda. Então refiz o procedimento e agora sim, a luzinha parou de piscar. Na outra ocasião eu não havia esperado tempo suficiente com o carro parado para o sistema ficar ativo. Assim que eu arranquei o carro de novo, fiquei impressionado com tamanha força que a Frontier apresentou nessa situação. As marchas ficam bem reduzidas mesmo, parecido com um jipe. Relação de marcha curta e força não falta para encarar obstáculos fora de estrada na Frontier. Fiquei curioso de enfrentar maiores dificuldades com a pick up japonesa depois dessa leve trilha.

Infelizmente, a expedição estava chegando ao fim, e o trajeto dessa vez seria direto da Chapada até Petrolina. Eu novamente saí atrás do comboio mas deveria chegar ao hotel antes de todos. Calibrei os pneus para 37 e 35 libras, e tive que imprimir um ritmo um pouquinho mais puxado dessa vez. A estrada reta e com boa visibilidade dava a impressão de se poder trafegar em velocidades mais altas, mas a grande quantidade de animais à beira da estrada não permitia se fazer isso com segurança. As fortes marcas de pneus na estrada indicando freadas fortes em direção aos acostamentos  era um lembrete constante do perigo, para os mais observadores. Mas eu alcancei em alguns momentos velocidades mais altas, e digo que a Frontier tem fôlego para atingir e manter velocidades que surpreendem quem não espera muito desempenho de um carro desse porte. Mas, não recomendo isso a qualquer pessoa, que fique bem claro.

Antes desse trecho da viagem, minha média ainda era de 11,5 km/l, e quando cheguei a Petrolina ele indicava 10,5 km/l. Como todo carro, até uma certa velocidade o consumo se mantém numa média muito boa, mas ao subir um pouco mais a velocidade o consumo é bem maior. Normalmente acima da velocidade normal de cruzeiro de 110-120 km/h. Mesmo assim, ainda excelente consumo num trecho total percorrido de uns 3000 km, incluindo quase todo tipo de terreno e situação, como estrada de terra, dunas, trilhas, usando o 4 x4 e caixa reduzida, em maior parte do tempo com a caçamba carregada.

Descarreguei o resto das coisas da caçamba da Frontier, e digo que entreguei o carro com um sentimento de ligeiro apego. Ela me serviu muito bem em todas situações que precisei. Rodei vários km por dia sem sentir cansaço, e os bancos com a tecnologia “gravidade zero” cumprem o que prometem. Qualquer banco com pouco conforto e apoio me causa bastante dor nas costas, e não senti nada mesmo dirigindo por até 10 horas no mesmo dia. A visibilidade é boa, os faróis a noite iluminam bem demais e a faixa de Led é visível de longe. Comandos fáceis, suspensão bem calibrada, espaço interno ok, powertrain eficiente.

O único grande porém dela na minha opinião é o fato de contar apenas com 2 Air Bags Frontais e nenhum lateral ou de cortina. Ela merecia isso. No resto, ficou difícil achar coisas a criticar. Na minha opinião, a nova Frontier precisa ser opção a ser analisada por qualquer um que queira comprar uma Pick Up zero km hoje. As concorrentes possuem características diferentes em alguns itens de comparação, mas a Frontier atende bem na média dos quesitos que costumamos observar e tem boa relação custo x benefício. Belo projeto da Nissan para aumentar a competitividade do segmento no país.

Um salve especial para toda a equipe que participou deste evento, pessoal de altíssimo nível! Obrigado por tudo!

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Este mineiro que vos fala tentando se proteger do calor do Piauí – sem sucesso.

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Argo x Polo: “It´s time!”

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Se o mercado automotivo brasileiro fosse um evento de MMA, com certeza o “main event”, ou luta principal do card seria a batalha que está prestes a acontecer entre Fiat Argo e VW Polo.

Apesar de não serem “pesos pesados” como os “Suvs”, Crossovers e pick up´s, são os dois que mais chamam a atenção da imprensa e público atualmente. Tanto que toda vez que se fala de um, se comenta sobre o outro, quando se fala do outro o “um” é citado.

E não é por menos: a antiga detentora do cinturão de campeã de vendas Fiat aposta todas suas fichas no compacto, que substitui de uma vez o consagrado multicampeão de vendas Palio e um grande preferido do público, o Punto. Isso logo após tirar de linha os bons modelos Idea, Linea e Bravo, que apesar de excelentes produtos, foram mal posicionados e não tiveram o devido sucesso de mercado que mereciam, mais especificamente Linea e Bravo. Enquanto a linha Jeep e a pick up Toro vão muito bem, o pequeno Mobi foi mal posicionado sendo lançado com motor antigo e preço “novo”, e poderia ter tido bem mais sucesso no mercado se já viesse equipado com o moderno Firefly. A Fiat perdeu a liderança para ela mesmo, porque a fabricante teve bons produtos no portfólio mas escorreu em pequenos deslizes de posicionamento e questões técnicas nos carros, e em não saber “ler” o mercado. Mas agora, ela fez igual o Rock Balboa e se preparou como nunca pra voltar a competir em alto nível.

Já a VW era então a grande campeã antes de ser destronada pela iniciante Fiat, e ficou ali vendo a Italiana no primeiro lugar de perto durante anos. Quando finalmente a italiana de Turim caiu do trono, a alemã do povo estava com a guarda baixa e a GM aproveitou a oportunidade, assumindo a liderança em vendas, com muitos lançamentos, muito marketing e um trabalho forte de qualidade na venda e atendimento na rede de concessionárias como principais fatores de sucesso.

Só que agora, as duas veteranas do cinturão querem seu lugar de volta. It´s time!

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Novamente eu tive a felicidade de ter contato profissional com os dois modelos, um após o outro. Costumo escrever os textos individualmente sobre cada carro que coloco as patas, mas dessa vez vou arriscar um comparativo já que está fresco no tempo o contato com os dois lutadores, e eles chegaram quase juntos na arena.

Eu não vou fazer aquele texto de comparação técnica de modelos e valores e opcionais, isso já foi feito por várias revistas e você mesmo pequeno gafanhoto pode entrar nos sites das montadoras e fazer suas próprias configurações, o que sugiro que faça invés de apenas seguir as matérias das grandes revistas e sites, que na minha opinião não conseguem nem ser imparciais e nem ter qualidade como instrumento de informação na maioria das vezes.

Com os carros eu tive experiências diferentes: Fiquei cerca de 30 dias acompanhando um Argo HGT que estava exposto ao público, na cor branca, posteriormente dirigindo o mesmo modelo num teste drive na rua, e com o Polo foram dois dias de pista, além de uma visita em uma concessionária, mas que foi suficiente para analisar bem as características do novo VW.

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Começo falando do Argo HGT: Se você ler comentários negativos sobre a aparência e acabamento dele nas redes sociais, ao vivo, o público teve uma mesma opinião sobre o hatch italiano: “Ficou bonito hein?”. Ouvi essa frase só uma centena de vezes. O elogio ao design e ao interior e acabamento foi unânime. Um único sujeito falou que não havia gostado, mas eu descobri o motivo: A esposa dele tinha elogiado muito o carro e queria que queria um modelo novo na garagem. Depois de aplicar algumas técnicas básicas de psicologia, eu fiz ele admitir que só tava criticando para ir contra a Dona Maria mesmo (e tentar evitar a inevitável nova aquisição automobilística da casa). E o visual do Argo teve realmente um trabalho forte de linhas, traços e detalhes na estética que funcionaram muito bem. Todo o interior segue um mesmo padrão de design e acabamento, e a tela central de TFT de 7” e o kit multimídia de mesmo tamanho em HD funcionam para dar o aspecto de “nave espacial”, característica que percebi que praticamente 98% das pessoas curtem, incluindo a minha pessoa. Mas, claro, estamos falando da versão top de linha do carro, e é função dela se destacar.

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Eu depois conheci todas as outras versões do Argo e fiquei surpreso: elas mantinham um bom padrão de acabamento e design. O painel tem um grafismo diferente no HGT, mas nas outras versões também é bacana. O ar condicionado no modelo HGT era digital, basicamente igual dos primos “ricos” da Jeep e da Toro, com os botões emborrachados, o que ajudava bem a compor a sensação de modernidade e qualidade do painel. Fiquei curioso de ver como seriam os comandos nas versões inferiores, pois isso poderia ser um ponto fora da curva no acabamento interno, mas os acionamentos analógicos são de boa qualidade também. E é nesse exato ponto que começo a falar do Novo Polo.

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Na versão Highline do Polo, o que mais destoa negativamente foi o ar digital. Invés de ser baseado no do Golf, que é bem bacana por sinal (estou falando de design, acabamento e percepção de qualidade), o do Polo remete à linha Gol, Fox e afins. O resto do carro segue um nível razoável, com muito destaque para o sistema multimídia Infotainment “Discover Media”, que é um opcional que vem junto nos pacotes Tech High de R$ 3.300,00 ou o Technology Pack de R$ 2.800,00 (valores de novembro/2017). Parecem caros mas os pacotes vem com vários outros itens interessantes, sendo que no Tech High vem a tela digital do painel de instrumentos “Active Info Display” de 10,2 polegadas. Voltando ao Infotainment, esta central multimídia é de altíssimo nível, tem 8 polegadas e trás tudo do bom e melhor que se pode ter neste tipo de equipamento, com o uso de forma muito fácil e intuitiva e funções a perder de vista, além do bonito visual e boa colocação no painel central. O GPS vem integrado e é muito bom, coisa que no Argo por exemplo não tem, você precisa parear o GPS do seu APP do celular na tela. Se seu smartphone for um Apple você pode ter problemas, não pela central do Fiat não aceitar os aplicativos e sim porque muitos dos programas do iOS não rodam em nada que não seja Apple.

Neste ponto o Polo leva vantagem sobre o Argo em multimídia e painel de instrumentos, do ponto de vista de qualidade e tecnologia, nas versões top, com os opcionais colocados. O problema é que o também bom multimídia em HD do Argo vem de série desde a versão 1.3 Drive mecânica, e a tela TFT de 7 polegadas do painel central vem de série nos HGT. Monitoramento de pressão dos pneus também vem de série a partir do Argo 1.8 Precision em diante, e no Polo é opcional. Mas em contra partida, o Polo vem de série com 4 air bags em todas versões, e no Argo o opcional custa R$ 2.500,00 e só está disponível novamente a partir da versão Precision 1.8. Mas o Argo vem com sistema start-stop de série em todas versões, item que ajuda bem no consumo no dia a dia, e tem alças no teto. O Polo não tem alças no teto, mas tem luzes de iluminação interior na parte de trás do carro e o Argo não…

Finalizando sobre interior e equipamentos, o Argo na minha opinião mantém mais a qualidade em todo o interior além do design, passando uma boa impressão e sensação a bordo. O Polo peca em pouca qualidade, ou digamos qualidade não à altura em alguns pontos do acabamento, bem como um visual interno sem muita criatividade, e que remete mais à linha Gol do que aos modelos superiores.

Na pista, o Polo foi muito elogiado pela grande maioria, assim como ocorreu com o Argo e seu visual com o público. No percurso com curvas bem fechados e alguns “esses” para reduzir a velocidade dos mais abusados, o Novo Polo se mostrou um carro fácil de guiar pelo motorista comum. O bom torque de 200 NM (que dá o nome da versão Highline TSI 200) ou 20,4 kgfm de torque como estamos mais acostumados, com o baixo peso do veículo, entrega tudo o que o brasileiro hoje mais aprecia na condução de um carro: torque em giro baixo e câmbio automático. A direção é bem precisa, se aponta nas curvas sem muita dificuldade, existe pouco rolamento da carroceria, e a suspensão não tem uma calibragem muito dura, então existe uma leve inclinação mais pela suspensão do que por torção de chassi.

O câmbio é de bom comportamento no uso comum, casou muito bem com o 1.0 turbo. Em uso esportivo, ele fica devendo um pouco. Quando se vem na tomada de curva e se “chama” 1 ou 2 marchas na borboleta, ele as vezes não consegue fazer as reduções a tempo quando se exige mais rotação na redução, e aí você entra na curva e tem que ficar “pensando” se a marcha entrou ou não, e quando ou no kick down ou em outra redução manual a marcha certa entra, sente-se um leve tranco. Nada que desabone o conjunto, mas esportivo mesmo ele não é, e na verdade apenas em modelos mais caros com esse apelo que se consegue esse tipo de comportamento, salvo exceções. Mas em geral, qualquer condutor do Polo vai se sentir muito seguro e tranquilo de andar em uma estrada, realizar ultrapassagens e fazer curvas com mais atitude, sempre amparado pelas boas babás eletrônicas que entram em ação sem a percepção do motorista. Os freios são eficientes e a disco no TSI, enquanto que no Argo os traseiros infelizmente são a tambor, O carro acelera bem e constante, e as relações de marcha ficaram boas para manter a faixa de giro dentro das curvas de torque do motor, o que não é muito difícil em carros sobrealimentados com turbo compressor. O campo de visão é bem amplo e a posição de dirigir muito agradável e simples de se ajustar.

No Fiat Argo eu andei apenas em circuito de teste drive na rua e não em pista, em um modelo HGT com câmbio automático. Logo ao sair da concessionária tive uma boa surpresa ao acelerar em 2 marcha: o torque disponível impressiona para um modelo aspirado. A posição de dirigir fica bem legal, e os bancos são de muita qualidade, melhor que os do Polo na minha opinião.

O cambio e o conjunto com o motor ficaram bem dimensionados para o porte do modelo, e ele não tem problemas em desenvolver velocidade sem necessidade de muita pressão no acelerador. As trocas de marchas são suaves andando normal, boa relação entre as marchas, com 2 e 3 próximas facilitando o câmbio a não reduzir em subidas e retomadas situação que eu experimentei algumas vezes.

Acelerando forte o Argo HGT, o 1.8 de 139cv faz um barulho e sobe de giro de forma linear, com bom desempenho. Em comparação com a faixa de preço e modelos concorrentes, tirando o Polo, com certeza ele leva ampla vantagem aos concorrentes. Em giro mais alto eu esperava aquela “puxada” característica de modelos esportivos aspirados, mas isso não aconteceu, como o antigo 1.6 16V da primeira geração do Palio fazia. O acerto do carro prioriza o torque em giro baixo, como é o gosto do nosso motorista comum e o que se realmente usa em 95% ou mais da maioria dos deslocamentos feitos, pois na cidade raramente se passa de 3000 rpm num carro 1.8 leve e de bom torque como o Argo. Não pude fazer muitas curvas com mais atitude, mas senti pouca torção de chassi, um comportamento neutro da carroceria e boa comunicação entre volante e reações do carro. Em curvas muito fechadas ele sai um pouco de frente, algo não incomum em modelos de tração dianteira neste tipo de situação. Nas reduções mais fortes senti que o câmbio do Argo é um pouco mais rápido e aceita mais giro na reduzida do que o do Polo, permitindo uma tocada mais agressiva, mas pouca coisa de diferença. Lembrando que o câmbio dos dois modelos é da fabricante Aisin.

Então, qual é o melhor? Eu não sou de ficar em cima do muro nas opiniões, mas nesse caso, confesso que não consigo apontar um “vencedor”.

No quesito visual e acabamento, o Argo leva vantagem considerável sobre o Polo, e sem muita discordância do público em geral. O VW já está sendo chamado de “Golzão” nas redes sociais e comentários na internet. Eu não acho que isso desabona o carro, o problema é o tamanho da expectativa que foi criada em relação ao modelo. A linha premium da VW entrega muita qualidade e sofisticação além de tecnologia, e se esperava do Polo algo mais próximo disso (como é o Golf), do que da linha Gol. A VW sabe disso e já está trabalhando na propaganda, colocando chamadas sobre o Polo com slogans tipo “Pode chamar de mini-Golf”, e matérias pagas em revistas falando “Itens que o Polo possui a mais que o Golf”, numa tentativa de relacionar o novo modelo ao consagrado campeão de vendas mundial.

Já o Argo carregava uma expectativa da Fiat criar novamente um bom compacto, moderno, bonito e bem equipado, e ele cumpriu o papel. Simples assim. Acredito que a Fiat ainda deva melhorar os valores do Argo, como ela fez com o “desacreditado” Mobi (o qual eu escrevi um texto aqui no blog me referindo ao pequeno 1.0), e tornar o Argo realmente uma ameaça ao Ônix. O Argo vem mantendo as vendas e subindo levemente de posição, e eu acredito que ele possa se tornar consistente em vendas ao longo do tempo, como o próprio Mobi também tem se mostrado. Só que o Argo tem bem mais condições de ocupar mais faixas de mercado e agradar o público.

Já a VW aumentou alguns valores dos pacotes de opcionais, exatamente o item que também o diferencia mais do Argo, além do motor. E a montadora tem costume de aumentar bem os valores de seus modelos, vide como fez com o excelente Golf, basicamente matando o modelo no nosso mercado. O Polo possui a melhor e mais moderna plataforma e motor desse segmento, sem dúvida, mas o Argo fica muito perto nesse quesito. Essa vitória que era já “comemorada” pelos entusiastas VW não é simples assim, ainda mais com a nítida percepção do público sobre o visual e acabamento do Polo ser aquém do esperado.

Então, qual dos dois eu teria? Se fosse para um uso intenso na cidade, com deslocamentos grandes e muito tempo no trânsito, ou seja, para uso mais racional, eu iria de Polo. Ele possui todas as características para uma condução confortável, precisa, segura, com economia e força de motor.

Se eu quisesse um modelo para curtir mais, tanto o visual quanto equipamentos e até em performance, eu iria de Argo com câmbio mecânico. Mesmas boas características de condução, interior muito agradável, visual externo que vai fazer o dono dar aquela olhadinha pra trás quando para o carro, e mais esportividade com a opção do câmbio mecânico, ou mesmo no AT. Ou seja, entre os dois, enquanto tiver semelhança de valores, o gosto e tipo de uso vai definir qual o modelo preferido de cada um.

E que eles lutem o bom combate, e que vença o mercado de automóveis e público brasileiro.

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Mitsubishi ASX – Novo ou usado?

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Mitsubishi ASX – Novo ou usado?

asx (Eu acho esse mais bonito. Mas o atual é da foto de cima)

Essa deve ser a maior dúvida atualmente do pobre consumidor brasileiro. Carro zero ou usado? Escrevo agora sabendo de um aumento no combustível pela desfacelada Petrobrás de cerca de 10%, atitude que visa mais ainda fazer o cidadão pagar a conta do estupro corruptivo que assolou a estatal. Soma-se a isso carros 1.0 pelados na casa dos 40 mil “Temers”, e os crossover queridinhos atuais do público beirando os R$ 100.000,00, valor este que eu estava acostumando a associar a carros importados um tempo atrás. Eu trabalhava em 2013 em concessionário de grande grupo, e já sentia as dores da crise com a queda nas vendas. 2013 foi o primeiro ano de retração do mercado depois de uma década, com queda de 2%. Naquele ano ainda éramos o 4° maior mercado do mundo, com China (19 milhões), EUA (15 milhões) e Japão (5 milhões) acima. Os anos seguintes foram ainda piores: 6,8% de queda em 2014 e um tombo enorme de 21,8% em 2015! Hoje somos o 7° mercado com 2.476.000 unidades, uma queda vertiginosa ante 2012 de mais de 32%!

Ah, mas a crise é internacional né? Não. China bateu as 22 milhões de unidades em 2015, EUA 17 milhões,e daí por diante o mesmo crescimento das outras nações, e fomos passados por países pequenos em área como Alemanha e Grâ-Bretanha, e pela emergente Índia.

Ok, mas o que isso tem a ver com o ASX? Tem a ver que simplesmente o poder aquisitivo nosso caiu muito, a inflação acumulada neste período é altíssima e mais do nunca precisamos ser inteligentes com nosso rico dinheirinho.

O ASX foi lançado no Brasil no fim de 2010. Naquela época, não era regra de vida do brasileiro  ter que TER um “SUV” – na verdade crossover. Era um sonho de consumo ainda. Hoje, virou “necessidade”. Honda CRV, Hyundai IX35 e Kia Sportage eram os concorrentes do mercado, ainda pouco explorado. A RAV4 da Toyota ainda não havia chegado no modelo novo. Capitva e outros modelos também eram opção.

O carro da Mitsubishi tinha um conceito um pouco diferente, sendo ligeiramente menor que os correspondentes das outras marcas, e com uma versão 4×4 muito bem equipada. Ele possui 3 opções de modelos: 4×2 manual e automático/CVT, e a 4×4 AWD CVT.  Montado sobre a nova plataforma CZ4A, do qual Lancer e Outlander também derivam, é equipado com o ótimo motor 4B11T, com bloco em alumínio, correntes de comando ao invés de correias e o conhecido sistema MIVEC de gerenciamento de válvulas, tanto nas de admissão quanto de escape, que gera bons 160 cavalos a 6.000 RPM  e 20,1 kgfm de torque a altas 4.200 RPM

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Esta plataforma tem méritos pela qualidade construtiva, com materiais leves e de alta resistência e o sistema RISE de deformação programada da carroceria. Essa tecnologia da Mitsubishi se mostrou muito eficiente, e os veículos derivados da plataforma CZ4A conseguiram 5 estrelas nos testes de segurança nos devidos órgãos mundiais.

Somado a isso, o acerto da dirigibilidade ficou ótimo, como de costume nos Mitsubishi. O Lancer é referência nesse quesito, e essa é uma boa característica também do ASX. Leve, com seus 1.350kg, a boa resposta ao volante e estabilidade são excelentes. Apesar de não voltado para a esportividade, ele pode trazer uma condução mais esportiva se o motorista desejar, aliado à segurança ativa de um carro estável e com bom controle, e a suspensão independente e freio a disco nas 4 rodas ajudam nesse quesito. Apenas as versões top de linha AWD possuem múltiplos air bags (7, incluindo o de joelho) e controles eletrônicos de estabilidade e tração. A suspensão um pouco mais alta e firme ajuda a filtrar o pavimento brasileiro (não vou chamar de asfalto porque seria bullying com os bons asfaltos que tem pelo mundo), e desde que ele foi nacionalizado em 2014, aumentou 15mm, além de receber pneus aro 18 na versão nacional com sapatinhos 225/55, anteriormente 215/60 aro 17. A primeira vez que dirigi ele com esse novo esquema de suspensão e pneus achei muito mais adequado para o uso urbano, carro ficou mais macio e com mais estabilidade.

O interior é bem japonês, simples e funcional, com os controles de som e piloto automático no volante, que é de boa pegada e possui todas regulagens necessárias de som e piloto automático. O ar condicionado é sempre automático mas de controle analógico (ou seja, mesma função do digital mas sem o mostrador através de display digital). Existe um material emborrachado na parte de cima do painel, mas o resto é de plástico. Não é ruim, mas há quem diga que o modelo merecia algum acabamento melhor pelo valor. O espaço interno é bom, e não passa disso, não há tanto espaço para os passageiros de trás, como num Outlander por exemplo. O entre-eixos é de 2,67m e o porta-malas tem 415 litros, um pouco prejudicado pelo estepe que vai ali na parte de baixo. Não é então um carro muito indicado para viagens de famílias de 4 pessoas com muita bagagem.

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O desempenho varia bastante entre as 3 opções de modelo, e isso dá pra sentir no pé. No modelo manual, com relação peso-potência de 8,4 kg/cv, o 0 a 100 km/h é feito em 9,6 segundos, marca que vai deixar pra trás muito sedan e hatch por aí. Mas o modelo automático CVT precisa de mais 2 segundos quase para cumprir a prova, 11,5 segundos, e 11,9 segundos nos modelos AWD. Conduzindo o veículo, realmente se percebe uma diferença grande entre o modelo manual e os automáticos. O câmbio CVT é bom, as trocas simuladas são rápidas pelas borboletas atrás dos volantes sempre de série. Para quem não é habituado com este tipo de câmbio, se tem uma impressão de falta de força em giro baixo, pois pressionando pouco o acelerador ele mantém a rotação baixa. Por algumas vezes, quando estava fazendo teste drive no ASX e o motorista comentava que o carro era fraco, eu pedia para conduzir e a pessoa percebia que era questão da forma de utilizar o conjunto. Para se obter desempenho é bem necessário o uso das borboletas e colocar o MIVEC pra girar alto, lá pros 6.000 RPM mesmo. A versão AWD pesa 1.480 kg, e aí a diferença de desempenho já é devido ao peso mais alto.

No consumo, essas diferenças se refletem nos números: os modelos 4×2 conseguem médias próximas a 8-9 km/l na cidade (claro, sempre dependendo do uso) e algo perto de 12-13 km/l na estrada andando padrão. Eram as médias que eu observava das pessoas que o possuíam. O AWD já fica mais na faixa dos 7 km/l na cidade e 11 km/l na estrada.

Com um índice de nacionalização que começou em 67% e vai chegar a 80%, e compartilhando motor e caixa com o também nacional Lancer, uma das vantagens é o valor e oferta de peças e acessórios. O carro já é vendido a 6 anos no país com bons números de vendas, e tanto manutenção quanto mercado não chamam a atenção negativamente, e comparando com alguns concorrentes, existe até uma boa vantagem.

Mas e agora? Novo ou zero km?

A versão 2017 recebeu um duvidoso face-lift na parte da frente, com detalhes cromados e a perda da frente “jet-fighter”, além da opção do interior em bege nos modelos top. No mais, tudo igual.

Os valores são: 4×2 manual – R$ 97.990,00

4×2 CVT – R$ 104.990,00

AWD CVT – R$ 119.990,00 / AWD Teto+Xénon – R$ 127.990,00.

Agora o ASX tem nova companhia na frente de batalha: Os crossovers compactos, como HRV, Renegade e Kicks, além dos veteranos Duster e Ecosport. Segmento que deve receber reforço de Renault e Toyota em breve:

Modelo: Valor:
HRV EXL 1.8 Flex 140 cv CVT R$ 101.400,00
Renegade Limited 1.8 Flex 139cv AT6 R$ 97.990,00
Renegade Longitude 2.0 Turbodiesel 170cv AT9 4×4 R$ 123.490,00
Nissan Kicks 1.6 114cv CVT R$ 89.990,00
Ecosport Titanium 2.0 147cv Flex AWD Powershift6 R$ 93.550,00
Chevrolet Tracker LTZ 1.4 Turbo 153cv Flex 4×2 AT6 R$ 89.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina manual R$ 97.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina CVT R$ 104.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT R$ 119.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT Teto+xenon R$ 127.990,00

Os bem equipados HRV e Renegade são mais baratos que a versão CVT do ASX. O Renegade vem com faróis de xénon, 7 air bags (opcional por R$ 3.250,00), ar dual zone, suspensão independente e partida sem chave. HRV possui o bom sistema ULT de configuração modular dos bancos, 4 air bags, suspensão traseira com barra de torção,  GPS e câmera de ré. Ambos concorrentes compactos possuem controle de tração e estabilidade, hill holder, freio a disco nas 4 rodas e freio de mão elétrico.

As versões top de Kicks, Eco e Tracker também são bem mais baratas apesar de inferiores aos dois líderes Honda e Jeep, com Eco e Tracker trazendo bons motores mas montados em plataformas de uma categoria abaixo. Eco, Tracker e Kicks possuem 6 air bags (opcional na Tracker LTZ), partida sem chave, eixo de torção e freios a tambor nas rodas traseiras. Apenas Eco e Kicks possuem controle de tração e estabilidade, a Tracker possui sistema start-stop e o Kicks a câmera 360 graus.

Nessa faixa a briga é boa! O ASX CVT é praticamente mais caro que todos, mas menos equipado. Possui motor mais potente e coisas importantes como suspensão independente, freios a disco nas 4 rodas e o sistema de segurança RISE. Ele não é muito maior no espaço interno que Renegade e HRV que são muito bem resolvidos, mas para os outros já existe uma diferença significativa. Mas a falta de controle de tração e estabilidade e os múltiplos air bags, além de itens como sistema multimídia, GPS, farol de xênon (Renegade) e partida sem chave fazem a diferença nessa faixa de preço. Na minha opinião, aqui ele fica em desvantagem para os concorrentes mais competitivos dos crossovers compactos.

Comparando agora aos crossovers médios, utilizando como base as versões com os itens mais parecidos:

Modelo: Valor:
Honda CRV EXL 4×4 2.0 155cv AT5 R$ 148.000,00
Toyota RAV4 4×4 2.0 145cv CVT R$ 156.950,00
Hyundai IX35 4×2 GLS (Top) 2.0 167cv AT6Flex R$ 149.990,00
Kia Sportage 4×2 2.0 167cv AT6 Flex (Top) R$ 139.990,00
Jeep Compass 4×2 Limited 2.0 166cv AT6 Flex R$ 124.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina manual R$ 97.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina CVT R$ 104.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT R$ 119.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT Teto+xenon R$ 127.990,00

Aqui basicamente os modelos são os top de linha. Os valores são bem diferentes entre eles, e os itens mais relevantes são os 6 air bags (7 no Compass que possui o de joelho), ar dual zone, bancos elétricos (com exceção do Honda CRV), teto solar, controles de tração e estabilidade, partida sem chave e sistemas multimídia, para não me estender muito na lista, que é bem completa em todos. IX35, Compass e Sportage possuem rodas aro 18 (e estranhamente o Kia Sportage possui aro 19 nas rodas traseiras), e RAV4 e CRV aro 17.

Aqui o ASX aparece com uma boa relação custo x benefício. Possui tração 4×4, com sistema lock de diferencial, 7 air bags, xénon e teto panorâmico, além de todos outros itens de segurança e conforto que os concorrentes tem, custando bem menos. Exceto pelo surpreendente Jeep Compass, que foi lançado e não surpreende com vendas significativas. Apenas os Honda e Toyota possuem tração integral, mas custam R$ 20.000,00/R$ 30.000,00 a mais! O Sportage, apesar de irmão do IX35, custa R$ 10.000,00 a menos que este, acredito que apenas pelo maior status da marca Hyundai. O ASX vai perder para todos em um item: desempenho. Seu bom conjunto de tração cobra a conta no peso, sendo 130 kg mais pesado que a versão de entrada com 1.480kg. De qualquer jeito, a diferença de valores é muito grande pros outros modelos… exceto o Compass.

Comparar modelos zero km é relativamente fácil. Pega se os dados dos carros, identifica-se os pontos positivos e negativos, analisa-se o preço, e uma ida à concessionária seguido de um test drive normalmente finaliza o processo da compra com a melhor negociação, taxa, valor de entrada do semi-novo no negócio, etc.

Mas e quanto aos usados? As opções se multiplicam muito, com dezenas de opções de categorias, equipamentos, modelos, etc.

Fazendo uma rápida busca em sites de venda, utilizando como base os modelos 2012/12-2013/13 e 2014-14 – essa escolha foi baseada na garantia de 3 anos dos ASX, ou seja, nessa faixa de ano a garantia ou acabou tem 1 ano, ou está vigente, ou ainda tem 1 ano de garantia (apesar do carro ser ano 2014, pode ter sido fabricado em agosto por exemplo, o que ainda daria a garantia até agosto de 2017):

Modelo – Ano: 2012 2013 2014
4×2 Manual Mín: R$ 46.000,00 / Máx: R$ 49.000,00 Mín: R$ 49.900,00 / Máx: R$ 54.000,00 Mín: R$ 59.900,00 / Máx: R$ 67.000,00
4×2 CVT Mín: R$ 46.000,00 / Máx: R$ 49.000,00 Mín: R$ 50.000,00 / Máx: R$ 63.000,00 Mín: R$ 58.000,00 / Máx: R$ 69.800,00
4×4 CVT Mín: R$ 47.000,00 / Máx: R$ 59.000,00 Mín: R$ 56.000,00 / Máx: R$ 67.000,00 Mín: R$ 67.800,00 / Máx: R$ 76.600,00

O mercado de usados reduz e muito a distância entre os modelos. Observe que a diferença para o top de linha 4×4 cai para algo próximo de R$ 10.000,00 ou até menos para o modelo 4×2 CVT! Isso sem contar possíveis negociações entre os particulares.

Nesta faixa de preço, nos valores mais em conta, temos a opção dos 1.0 zero km, ou hatches médios e sedans semi-novos, até chegando a modelos premium importados.

E aí, qual a melhor opção?

Mas esse assunto… é pro próximo post! Até lá.

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