Argo x Polo: “It´s time!”

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Se o mercado automotivo brasileiro fosse um evento de MMA, com certeza o “main event”, ou luta principal do card seria a batalha que está prestes a acontecer entre Fiat Argo e VW Polo.

Apesar de não serem “pesos pesados” como os “Suvs”, Crossovers e pick up´s, são os dois que mais chamam a atenção da imprensa e público atualmente. Tanto que toda vez que se fala de um, se comenta sobre o outro, quando se fala do outro o “um” é citado.

E não é por menos: a antiga detentora do cinturão de campeã de vendas Fiat aposta todas suas fichas no compacto, que substitui de uma vez o consagrado multicampeão de vendas Palio e um grande preferido do público, o Punto. Isso logo após tirar de linha os bons modelos Idea, Linea e Bravo, que apesar de excelentes produtos, foram mal posicionados e não tiveram o devido sucesso de mercado que mereciam, mais especificamente Linea e Bravo. Enquanto a linha Jeep e a pick up Toro vão muito bem, o pequeno Mobi foi mal posicionado sendo lançado com motor antigo e preço “novo”, e poderia ter tido bem mais sucesso no mercado se já viesse equipado com o moderno Firefly. A Fiat perdeu a liderança para ela mesmo, porque a fabricante teve bons produtos no portfólio mas escorreu em pequenos deslizes de posicionamento e questões técnicas nos carros, e em não saber “ler” o mercado. Mas agora, ela fez igual o Rock Balboa e se preparou como nunca pra voltar a competir em alto nível.

Já a VW era então a grande campeã antes de ser destronada pela iniciante Fiat, e ficou ali vendo a Italiana no primeiro lugar de perto durante anos. Quando finalmente a italiana de Turim caiu do trono, a alemã do povo estava com a guarda baixa e a GM aproveitou a oportunidade, assumindo a liderança em vendas, com muitos lançamentos, muito marketing e um trabalho forte de qualidade na venda e atendimento na rede de concessionárias como principais fatores de sucesso.

Só que agora, as duas veteranas do cinturão querem seu lugar de volta. It´s time!

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Novamente eu tive a felicidade de ter contato profissional com os dois modelos, um após o outro. Costumo escrever os textos individualmente sobre cada carro que coloco as patas, mas dessa vez vou arriscar um comparativo já que está fresco no tempo o contato com os dois lutadores, e eles chegaram quase juntos na arena.

Eu não vou fazer aquele texto de comparação técnica de modelos e valores e opcionais, isso já foi feito por várias revistas e você mesmo pequeno gafanhoto pode entrar nos sites das montadoras e fazer suas próprias configurações, o que sugiro que faça invés de apenas seguir as matérias das grandes revistas e sites, que na minha opinião não conseguem nem ser imparciais e nem ter qualidade como instrumento de informação na maioria das vezes.

Com os carros eu tive experiências diferentes: Fiquei cerca de 30 dias acompanhando um Argo HGT que estava exposto ao público, na cor branca, posteriormente dirigindo o mesmo modelo num teste drive na rua, e com o Polo foram dois dias de pista, além de uma visita em uma concessionária, mas que foi suficiente para analisar bem as características do novo VW.

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Começo falando do Argo HGT: Se você ler comentários negativos sobre a aparência e acabamento dele nas redes sociais, ao vivo, o público teve uma mesma opinião sobre o hatch italiano: “Ficou bonito hein?”. Ouvi essa frase só uma centena de vezes. O elogio ao design e ao interior e acabamento foi unânime. Um único sujeito falou que não havia gostado, mas eu descobri o motivo: A esposa dele tinha elogiado muito o carro e queria que queria um modelo novo na garagem. Depois de aplicar algumas técnicas básicas de psicologia, eu fiz ele admitir que só tava criticando para ir contra a Dona Maria mesmo (e tentar evitar a inevitável nova aquisição automobilística da casa). E o visual do Argo teve realmente um trabalho forte de linhas, traços e detalhes na estética que funcionaram muito bem. Todo o interior segue um mesmo padrão de design e acabamento, e a tela central de TFT de 7” e o kit multimídia de mesmo tamanho em HD funcionam para dar o aspecto de “nave espacial”, característica que percebi que praticamente 98% das pessoas curtem, incluindo a minha pessoa. Mas, claro, estamos falando da versão top de linha do carro, e é função dela se destacar.

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Eu depois conheci todas as outras versões do Argo e fiquei surpreso: elas mantinham um bom padrão de acabamento e design. O painel tem um grafismo diferente no HGT, mas nas outras versões também é bacana. O ar condicionado no modelo HGT era digital, basicamente igual dos primos “ricos” da Jeep e da Toro, com os botões emborrachados, o que ajudava bem a compor a sensação de modernidade e qualidade do painel. Fiquei curioso de ver como seriam os comandos nas versões inferiores, pois isso poderia ser um ponto fora da curva no acabamento interno, mas os acionamentos analógicos são de boa qualidade também. E é nesse exato ponto que começo a falar do Novo Polo.

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Na versão Highline do Polo, o que mais destoa negativamente foi o ar digital. Invés de ser baseado no do Golf, que é bem bacana por sinal (estou falando de design, acabamento e percepção de qualidade), o do Polo remete à linha Gol, Fox e afins. O resto do carro segue um nível razoável, com muito destaque para o sistema multimídia Infotainment “Discover Media”, que é um opcional que vem junto nos pacotes Tech High de R$ 3.300,00 ou o Technology Pack de R$ 2.800,00 (valores de novembro/2017). Parecem caros mas os pacotes vem com vários outros itens interessantes, sendo que no Tech High vem a tela digital do painel de instrumentos “Active Info Display” de 10,2 polegadas. Voltando ao Infotainment, esta central multimídia é de altíssimo nível, tem 8 polegadas e trás tudo do bom e melhor que se pode ter neste tipo de equipamento, com o uso de forma muito fácil e intuitiva e funções a perder de vista, além do bonito visual e boa colocação no painel central. O GPS vem integrado e é muito bom, coisa que no Argo por exemplo não tem, você precisa parear o GPS do seu APP do celular na tela. Se seu smartphone for um Apple você pode ter problemas, não pela central do Fiat não aceitar os aplicativos e sim porque muitos dos programas do iOS não rodam em nada que não seja Apple.

Neste ponto o Polo leva vantagem sobre o Argo em multimídia e painel de instrumentos, do ponto de vista de qualidade e tecnologia, nas versões top, com os opcionais colocados. O problema é que o também bom multimídia em HD do Argo vem de série desde a versão 1.3 Drive mecânica, e a tela TFT de 7 polegadas do painel central vem de série nos HGT. Monitoramento de pressão dos pneus também vem de série a partir do Argo 1.8 Precision em diante, e no Polo é opcional. Mas em contra partida, o Polo vem de série com 4 air bags em todas versões, e no Argo o opcional custa R$ 2.500,00 e só está disponível novamente a partir da versão Precision 1.8. Mas o Argo vem com sistema start-stop de série em todas versões, item que ajuda bem no consumo no dia a dia, e tem alças no teto. O Polo não tem alças no teto, mas tem luzes de iluminação interior na parte de trás do carro e o Argo não…

Finalizando sobre interior e equipamentos, o Argo na minha opinião mantém mais a qualidade em todo o interior além do design, passando uma boa impressão e sensação a bordo. O Polo peca em pouca qualidade, ou digamos qualidade não à altura em alguns pontos do acabamento, bem como um visual interno sem muita criatividade, e que remete mais à linha Gol do que aos modelos superiores.

Na pista, o Polo foi muito elogiado pela grande maioria, assim como ocorreu com o Argo e seu visual com o público. No percurso com curvas bem fechados e alguns “esses” para reduzir a velocidade dos mais abusados, o Novo Polo se mostrou um carro fácil de guiar pelo motorista comum. O bom torque de 200 NM (que dá o nome da versão Highline TSI 200) ou 20,4 kgfm de torque como estamos mais acostumados, com o baixo peso do veículo, entrega tudo o que o brasileiro hoje mais aprecia na condução de um carro: torque em giro baixo e câmbio automático. A direção é bem precisa, se aponta nas curvas sem muita dificuldade, existe pouco rolamento da carroceria, e a suspensão não tem uma calibragem muito dura, então existe uma leve inclinação mais pela suspensão do que por torção de chassi.

O câmbio é de bom comportamento no uso comum, casou muito bem com o 1.0 turbo. Em uso esportivo, ele fica devendo um pouco. Quando se vem na tomada de curva e se “chama” 1 ou 2 marchas na borboleta, ele as vezes não consegue fazer as reduções a tempo quando se exige mais rotação na redução, e aí você entra na curva e tem que ficar “pensando” se a marcha entrou ou não, e quando ou no kick down ou em outra redução manual a marcha certa entra, sente-se um leve tranco. Nada que desabone o conjunto, mas esportivo mesmo ele não é, e na verdade apenas em modelos mais caros com esse apelo que se consegue esse tipo de comportamento, salvo exceções. Mas em geral, qualquer condutor do Polo vai se sentir muito seguro e tranquilo de andar em uma estrada, realizar ultrapassagens e fazer curvas com mais atitude, sempre amparado pelas boas babás eletrônicas que entram em ação sem a percepção do motorista. Os freios são eficientes e a disco no TSI, enquanto que no Argo os traseiros infelizmente são a tambor, O carro acelera bem e constante, e as relações de marcha ficaram boas para manter a faixa de giro dentro das curvas de torque do motor, o que não é muito difícil em carros sobrealimentados com turbo compressor. O campo de visão é bem amplo e a posição de dirigir muito agradável e simples de se ajustar.

No Fiat Argo eu andei apenas em circuito de teste drive na rua e não em pista, em um modelo HGT com câmbio automático. Logo ao sair da concessionária tive uma boa surpresa ao acelerar em 2 marcha: o torque disponível impressiona para um modelo aspirado. A posição de dirigir fica bem legal, e os bancos são de muita qualidade, melhor que os do Polo na minha opinião.

O cambio e o conjunto com o motor ficaram bem dimensionados para o porte do modelo, e ele não tem problemas em desenvolver velocidade sem necessidade de muita pressão no acelerador. As trocas de marchas são suaves andando normal, boa relação entre as marchas, com 2 e 3 próximas facilitando o câmbio a não reduzir em subidas e retomadas situação que eu experimentei algumas vezes.

Acelerando forte o Argo HGT, o 1.8 de 139cv faz um barulho e sobe de giro de forma linear, com bom desempenho. Em comparação com a faixa de preço e modelos concorrentes, tirando o Polo, com certeza ele leva ampla vantagem aos concorrentes. Em giro mais alto eu esperava aquela “puxada” característica de modelos esportivos aspirados, mas isso não aconteceu, como o antigo 1.6 16V da primeira geração do Palio fazia. O acerto do carro prioriza o torque em giro baixo, como é o gosto do nosso motorista comum e o que se realmente usa em 95% ou mais da maioria dos deslocamentos feitos, pois na cidade raramente se passa de 3000 rpm num carro 1.8 leve e de bom torque como o Argo. Não pude fazer muitas curvas com mais atitude, mas senti pouca torção de chassi, um comportamento neutro da carroceria e boa comunicação entre volante e reações do carro. Em curvas muito fechadas ele sai um pouco de frente, algo não incomum em modelos de tração dianteira neste tipo de situação. Nas reduções mais fortes senti que o câmbio do Argo é um pouco mais rápido e aceita mais giro na reduzida do que o do Polo, permitindo uma tocada mais agressiva, mas pouca coisa de diferença. Lembrando que o câmbio dos dois modelos é da fabricante Aisin.

Então, qual é o melhor? Eu não sou de ficar em cima do muro nas opiniões, mas nesse caso, confesso que não consigo apontar um “vencedor”.

No quesito visual e acabamento, o Argo leva vantagem considerável sobre o Polo, e sem muita discordância do público em geral. O VW já está sendo chamado de “Golzão” nas redes sociais e comentários na internet. Eu não acho que isso desabona o carro, o problema é o tamanho da expectativa que foi criada em relação ao modelo. A linha premium da VW entrega muita qualidade e sofisticação além de tecnologia, e se esperava do Polo algo mais próximo disso (como é o Golf), do que da linha Gol. A VW sabe disso e já está trabalhando na propaganda, colocando chamadas sobre o Polo com slogans tipo “Pode chamar de mini-Golf”, e matérias pagas em revistas falando “Itens que o Polo possui a mais que o Golf”, numa tentativa de relacionar o novo modelo ao consagrado campeão de vendas mundial.

Já o Argo carregava uma expectativa da Fiat criar novamente um bom compacto, moderno, bonito e bem equipado, e ele cumpriu o papel. Simples assim. Acredito que a Fiat ainda deva melhorar os valores do Argo, como ela fez com o “desacreditado” Mobi (o qual eu escrevi um texto aqui no blog me referindo ao pequeno 1.0), e tornar o Argo realmente uma ameaça ao Ônix. O Argo vem mantendo as vendas e subindo levemente de posição, e eu acredito que ele possa se tornar consistente em vendas ao longo do tempo, como o próprio Mobi também tem se mostrado. Só que o Argo tem bem mais condições de ocupar mais faixas de mercado e agradar o público.

Já a VW aumentou alguns valores dos pacotes de opcionais, exatamente o item que também o diferencia mais do Argo, além do motor. E a montadora tem costume de aumentar bem os valores de seus modelos, vide como fez com o excelente Golf, basicamente matando o modelo no nosso mercado. O Polo possui a melhor e mais moderna plataforma e motor desse segmento, sem dúvida, mas o Argo fica muito perto nesse quesito. Essa vitória que era já “comemorada” pelos entusiastas VW não é simples assim, ainda mais com a nítida percepção do público sobre o visual e acabamento do Polo ser aquém do esperado.

Então, qual dos dois eu teria? Se fosse para um uso intenso na cidade, com deslocamentos grandes e muito tempo no trânsito, ou seja, para uso mais racional, eu iria de Polo. Ele possui todas as características para uma condução confortável, precisa, segura, com economia e força de motor.

Se eu quisesse um modelo para curtir mais, tanto o visual quanto equipamentos e até em performance, eu iria de Argo com câmbio mecânico. Mesmas boas características de condução, interior muito agradável, visual externo que vai fazer o dono dar aquela olhadinha pra trás quando para o carro, e mais esportividade com a opção do câmbio mecânico, ou mesmo no AT. Ou seja, entre os dois, enquanto tiver semelhança de valores, o gosto e tipo de uso vai definir qual o modelo preferido de cada um.

E que eles lutem o bom combate, e que vença o mercado de automóveis e público brasileiro.

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Novo Up! 2018

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#desache foi o mote da campanha de marketing e divulgação do Up! remodelado. Apesar de ser chamado de “Novo Up!”, o compacto mantém a mesma plataforma, mas com algumas mudanças, e como motor e plataforma são excelentes, ele foi melhorado em pontos bem importantes e que agregaram valor ao carro.

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A principal mudança visual foi na parte da frente, com destaque para o novo farol e para choques maiores. Mais alongado e que remete ao resto da linha VW, ele deu um ar de mais atitude e tamanho ao Up!. Acompanham a mudança nova grade, que possui um friso vermelho em todos os modelos TSI, repetidores de setas nos retrovisores (a partir da versão Move Up!), faróis de milha e lanterna traseira com detalhes de contorno na cor preta (não é como uma máscara negra, como vão ver nas fotos). A famosa tampa preta nos modelos TSI continua lá para distribuir o terror entre os carros mancos que circulam por aí.

No interior também há mudanças: o som tem novo visual, todo o revestimento e desenho do painel do lado do passageiro é novo, existe agora a opção de som com comandos no volante e painel central baseado no painel do Fusca, com mostradores maiores e computador de bordo com 9 funções e tela de 3,5 polegadas, ambos a partir da versão “Move Up!”.

Aliás, existe uma grande diferença entre a versão de entrada “Take” e a seguinte, “Move” e as demais. É melhor não olhar a “Move” se seu orçamento for compatível apenas com a “Take” não viu… senão você vai ficar igual menino aguado pedindo doce pra mãe. O nível de acabamento e equipamentos é bem diferente e você pode ficar frustrado em não ter poder aquisitivo para a versão melhor.

Mas falemos das mudanças. A mudança no visual externo ficou excelente e acredito que venha a agradar mais o público, pois eu ouvia várias vezes de pessoas que achavam o Up! uma possível opção de compra, mas não cogitariam ele como carro porque achavam ele feio. O novo conjunto óptico deu um ar de carro maior e até mais agressivo. No interior, o material usado no novo painel é de boa qualidade, com uma faixa mais agradável ao toque ao meio, e as partes em plástico seguindo um padrão razoável. Maçanetas são cromadas nos modelos do Move pra cima, além do painel que ficou muito melhor com conta giros e velocímetro igual do Fusca (no modelo “Move” em diante). O volante multifuncional tem ótima pegada e os controles não são exatamente intuitivos, mas é só pegar o jeito dos comandos, pois o manuseio dos botões é bom. É também oferecido agora o sistema “Composition Phone”, que permite a conectividade entre seu Smartphone através do aplicativo “Maps + More”, que proporciona vários tipos de uso de aplicativos e informações do uso do carro, dentre eles navegação, “Think Blue Trainer” (auxílio para condução mais eficiente), computador de bordo, mostradores (como conta giros e temperatura do motor), e busca.

A VW parece ter sido inteligente em mudar coisas que eram demandas específicas do público sobre o carro, e melhoraram bem o conjunto na questão visual e interior. O espaço continua o mesmo, na frente ele surpreende pelo modo que acomoda pessoas de mais de 1,80m, e atrás é bem razoável pela proposta do carro, que é pra ser um carro urbano, pequeno e eficiente, para transportar pessoas por pequenas distâncias. Mas não que ele não possa ser usado em viagens por um casal por exemplo. O porta malas tem bons 285 litros, e é maior do que de alguns hatchs pequenos.

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O foco da VW na divulgação do Novo Up! foi no modelo TSI, tanto que dos modelos disponíveis para teste drive no estande itinerante que vai percorrer algumas cidades, poucos dias o modelo MSI 1.0 aspirado esteve disponível. Este conjunto aspirado rende 75/82cv a 6.250 RPM, e 9,7/10,4 kgfm de torque a apenas 3.000 RPM, e é o modelo aspirado que atinge o pico de torque em menor rotação, característica bem interessante.  O Firefly da Fiat tem mais torque mas atinge a máxima a também bons 3.850 RPM, e os outros concorrentes acima de 4.000 RPM. Num 1.0, leve como o Up!, isso faz muita diferença em desempenho e consumo, deixando o carro ágil e com boa oferta de força para dirigir no dia a dia. Outra característica deste motor é o duplo circuito de arrefecimento, que utiliza duas válvulas termostáticas para permitir temperaturas diferentes entre motor e bloco. O Up! MSI acelera de 0 a 100 km/h em cerca de 12,6s. Esta é a única configuração onde o Up! oferece câmbio automatizado, o I-Motion de 5 velocidades além do Manuel de 5 marchas.O Up! também é o mais leve entre os hatchs pequenos e compactos, muito devido ao material de alta qualidade usado em sua plataforma, com 75% de aços especiais, fato determinante para ele ser o único a conseguir 5 estrelas no crash-test do Latin NCAP (Com as mudanças no teste do Latin Ncap, ele provavelmente perderia as 5 estrelas mas não deixa de ser um carro seguro para a categoria).

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Já o excelente TSI é a cereja do bolo, e onde o slogan #desache da campanha cai como uma luva. Eu sinceramente achava que era “sabido” sobre o potencial desta unidade, mas a grande maioria das pessoas que fez um teste no carro se surpreendeu. Montado num bloco de alumínio, com injeção direta, comando de válvulas variável e sistemas independentes de arrefecimento para bloco, turbo e cabeçote, o 1.0 turbo despeja 105cv a 5.000 RPM e o que mais chama a atenção de quem o dirige, 16,8 kgfm de torque a baixos 1.500 RPM! Para efeito de comparação, é o torque de motores 1.6-1.8 num carro de 922kg a apenas menos da metade que um motor aspirado atinge seu pico de torque máximo. O resultado são acelerações fortes mesmo em giros baixo, aliás, o câmbio dele tem relações bem longas de marchas, e caso fosse mais curto ele obteria números de desempenho mais expressivos ainda. Na prática, a força vem mesmo na casa dos 1800-1900 RPM, após a turbininha encher mais forte mesmo. Parece que a VW reprogramou a curva de injeção do Up! TSI para ele ficar mais “manso” e a turbina entrar de forma mais suave. Alguns proprietários do TSI antigo tiveram essa impressão ao dirigir o modelo novo, e um teste no 0 a 100 km/h de uma revista foi alguns décimos mais lento que no teste anterior. Mas nada que desabone o carro, que entrega muita força em uma ampla faixa de giro, possibilitando o condutor não precisar mudar de marchas o tempo todo, oferecendo mais conforto e segurança nas ultrapassagens e na estrada. E, para quem curte uma tocada mais esportiva, ele permite uma boa dose de diversão. A suspensão e direção também me pareceram recalibradas, com a suspensão firme como era mais agora com uma direção mais direta, mais comunicativa com o volante, sendo bem agradável a condução do Up!. Aliado ao belo motor TSI e o já consagrado câmbio VW (MQ200), boa sensação de condução do Up! TSI, agradando a todo tipo de público, homens e mulheres de faixas etárias diferentes. A visibilidade é boa, o novo volante tem ótima pegada, os comandos são a mão, o câmbio na distância correta para seu acionamento, a possibilidade de conexão multimídia e afins está lá, e a parte que eu curto bastante, o painel maior, com conta giros e computador de bordo presentes, sempre a partir do modelo “Move” pra cima.

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Este que vos fala numa fria manhã nos arredores de BH

 

Para o uso comum da maioria das pessoas, que é de pegar aquele trânsito engarrafado e truncado pela manha ao ir para o trabalho, e também na volta pra casa, qualquer versão do Up! Tsi se encaixa muito bem nessa condição, pois ele é pequeno, bem equipado, interior agradável, tem muita força em giro baixo e é super econômico, chegando a 10 km/l na cidade e 15 km/l na estrada, mas com muitos relatos de pessoas que conseguiram números bem mais expressivos que estes.

O único porém fica por conta da hoje grande necessidade do motorista brasileiro: o câmbio automático. 95% das pessoas com quem conversei que andaram no carro, elogiaram mas no fim perguntaram: “tem automático?”. E não, não tem Tsi automático. Não obtive uma resposta certa da VW, mas provavelmente o custo se tornaria inviável, já que o pequeno carro já atinge valores bem altos para sua categoria e mesmo categorias acima, sendo que hatchs pequenos tão bem equipados quanto chegam a custar menos que o sub compacto alemão.

É inegável a qualidade e boas características do Up!, mas eu o considero um carro de nicho, pois seu valor é limitante no orçamento da maioria do público do país que não pode se dar ao luxo de ter um carro pequeno e caro apenas voltado para o uso urbano. Mas, como sempre falo, o mercado dos semi-novos está aí para diminuir esta diferença e é difícil hoje um carro que tenha tão boas qualidades para uso no dia a dia, e de noite ir para o “dia da maldade”.

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Dizem o super esportivo vermelho estava pronto para um duelo! Só que o cara da Ferrari não aceitou.

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Viagem ao passado pelas estradas do País – a realidade passada do nosso presente.

 

Alguns dias atrás tive uma missão dada, de ir ao estado do Holly Espirit, buscar certa gema de ovo alemã sobre rodas turbinada. Não lembro o dia ao certo, mas foi na fatídica semana do dia 20 e poucos de dezembro, semana do natal. Como não existiam voos disponíveis para meu destino, lá me vou pegar um ônibus de viagem. Meu Deus… Quanto tempo não andava num negócio desse! Imediatamente me veio à cabeça os ônibus “flecha” da viação Cometa, e os Gontijo antigos. Eu era bem novo, mas, já ficava encantado com aquelas coisas muito grandes que levavam gente sobre rodas. Terminal rodoviário lotado, cheio de belas moçoilas, mas infelizmente nenhuma entrou no meu bus. Tudo bem,  pelo menos não ia ter ninguém a me incomodar sentando do meu lado, pensei. “Vou aproveitar e descansar para a viagem de amanhã”. Só que não, como diria Murphy. Eis que no fechar das cortinas, ou portas, entra um sujeito, que pra resumir, falou toda a história da vida dele até o tataravô do seu pai, e depois entrou em coma, ficando igual um boneco de posto , dormindo no banco ao meu lado, balançando pra lá e pra cá. Antigamente, isso iria me incomodar, mas, abstraí. O sujeito desceu no meio do trajeto, e aí pude curtir mais a viagem.

Homens, fica a dica: se entrar num ônibus vazio, NÃO sente ao lado de um cara se existirem 298 poltronas vazias. Isso é tipo parar do lado do seu mictório no banheiro da balada quando só tem você no banheiro. Essa é uma lei do universo e deve ser respeitada.

A estrada me causa receio. Simplesmente uma das que mais mata no Brasil, quiçá no mundo, já que somos penta-deca-tri-tetra campeões de mortes no trânsito. Observando pela janela, pude ver dezenas de radares no meio da estrada a 60 km/h! Não acho que resolvam muita coisa, pois o perigo da estrada é a pista simples, e a quantidade de curvas em subidas e descidas fortes, onde carros conseguem andar a 120 km/h mas caminhões andam a 10 km/h, ou, as fortes descidas que constantemente ônibus e caminhões perdem o controle do freio. Pensei comigo, ficar esperto porque na volta, vindo a 120 km/h, fica até difícil frear se deparar com um desses radares de 60 km/h numa dessas curvas fechadas da BR 262, estrada que liga as Minas Gerais ao Espirito Santo. Esse tipo de estrada inverte a ordem natural dos veículos na viagem, que normalmente é: carros mais rápidos que todos, ônibus mais devagar que carros mas mais rápidos que caminhões, caminhões mais lentos que todos, quanto maior e mais pesado, mais pra trás.

Mas não: O ônibus passava carros na curva e na subida, caminhão passava o ônibus na descida, dando “VDO” no tacógrafo, motos passavam o ônibus pela direita… E assim seguia a suruba pseudo-organizada automotiva dos motoristas brasileiros e suas carroças, como já diria o Fernando. No percurso, a viagem toma uma rota por cidades do interior do estado capixaba, saindo da BR 262. Mesmo sem o camarada ao lado, tirar uma soneca ficou difícil: a quantidade de buracos e imperfeições na pista transforma a grande carroceria do coletivo num pula-pula sobre rodas. Quando eu conseguia achar uma posição pro meu corpinho de 1.86m repousar, vinha um solavanco e me despertava. Desisti de dormir, amanhã me viro no café e Red Bull, e tudo certo. A cada cidade que passávamos, uma pequena parte dos tripulantes descia do ônibus, bem no meio da madrugada, pois a viagem teve inicio às 22h00min. Reparei na família que estava a minha frente nos bancos, uma mãe, um garoto de uns oito anos e uma adolescente de uns 14. Na saída de BH, tivemos de parar o ônibus, pois um deles havia ficado pra trás. E pra minha surpresa… tinha sido a mãe! Foi engraçado ver os dois garotos falando “cadê a mamãe???”. Depois da terceira indagação, eu intervi e perguntei “a mãe de vocês está no banheiro? Porque se não estiver ela perdeu o embarque!” A cara de paisagem deles me fez gritar ao motorista pra parar na hora! Lá vem a mãe esbaforida correndo e entra… ufa, imagina estes dois viajando sozinhos… A garota me agradeceu, difícil ver adolescente educado hoje em dia, e nesse ponto a mãe atrasada tem seu mérito. Há uns 15 minutos antes de eles chegarem a cidade que iam descer, ligaram pro pai avisando que estavam chegando, para ele buscar. Era 3 da madrugada quando o ônibus estacionou na pequena rodoviária, e o pai não estava lá. Foram os três caminhando por uma rua escura carregando malas. “Estes meninos vão ter problemas na vida”, pensei comigo. A mãe fica pra trás no embarque do ônibus e o pai esquece de buscar eles na chegada na cidade as 3 da manhã! Orei pra Deus os guardar – Salmos 27:10 “Porque, quando meu pai e minha mãe me desampararem, o Senhor me recolherá”.

Mais alguns viventes desceram no meio do nada, no meio da noite, no meio da escuridão, e eu observava pela janela, além das estrelas numa noite de céu limpo, pensando que cada um tem sua vida, sua luta, sua história, nessa viagem estranha chamada vida, nesse lugar esquisito chamado terra. Bônus por estar no Brasil. O país onde o poste é que mija no cachorro.

Já pela manhã, chego ao destino, absurdas 10 horas após a saída de Belo Horizonte, para percorrer apenas 510 quilômetros. Tudo devido à péssima situação das estradas, de pista simples, mal planejada, cheia de curvas, com poucos pontos para ultrapassar, e mal conservada. Um preço muito alto que pagamos nos impostos, combustíveis e passagens, para não ter o mínimo necessário para uma viagem mais segura e confortável.

Murphy dessa vez fez o inverso, e meu contato já me esperava na rodoviária da cidade. Ainda bem, pois eu estava cansado da madrugada que passei em claro. Após as devidas conversas e resoluções básicas legais, tomo o rumo de volta, já por volta de umas 11h00min da manhã. Havia caído uma barreira por causa das fortes chuvas, e não pude pegar a estrada principal desde o principio. O trajeto foi desviado para pequenas cidades em estradas secundárias, que até estavam bem conservadas, mas sofriam do mesmo mal: pista simples e pouco espaço para ultrapassagens. Eu havia decidido fazer a viagem de forma tranquila, e a potência do carro permitia fazer as ultrapassagens quando dava de forma rápida e segura. Detalhe para a parada do almoço na cidade de Venda Nova no estado do Espirito Santo, onde tem um restaurante que só usa produtos naturais e orgânicos excelente! Esqueci o nome, mas é algum trocadilho com um nome em inglês, a cidade é pequena, não deve ser difícil achar, se passar por lá, coma lá porque é muito bom e barato. Essa foto aqui é do local, muito bonito por sinal (Reparou no trator antigo ao fundo da foto? Dá até pra fazer foto de book de casamento ali).

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Finalmente chego a BR 262, estrada que leva direto pro meu destino. O volume de carros já era grande, e a tal da situação da pista simples, carros lentos e poucos pontos pra ultrapassar se repetia. O mais interessante é que, quando chegava a pontos com a terceira faixa, que serve para que o fluxo não trave naqueles caminhões lentos em subidas fortes, o seguinte acontecia: os caminhões a  15 km/h abriam pra passar os que estavam a 8,9 km/h. Aí ia aquela coisa lenta… devagar quase parando, e a fila de carro atrás, sem muito o que fazer. De repente acabava a faixa auxiliar, e ninguém passava ninguém. Quando não tinha caminhões, todos os carros iam pra faixa de ultrapassagem, para não deixar o carro de trás passar ele. Lá na frente algum feliz brasileiro no seu carro 1.0, com seis ocupantes mais o cachorro, cheio de malas, pneus que não são calibrados desde o carnaval de 2015, ia à frente, sem se dar o trabalho de reduzir marcha para pelo menos aproveitar o que o motorzinho pode oferecer. De novo, ninguém passava ninguém, acabava a faixa, e a mesma fila continuava. Brasileiro realmente prefere se dar mal junto, só para não ver o outro se dar melhor. Se os mais lentos dessem passagem aos carros mais potentes, a fila desfazia e a viagem ficava melhor pra todo mundo. Mas não… é proibido agir de forma sensata nesse país.

Eu estava tranquilo, pois sabia que não adiantava querer passar todo mundo ou correr muito, por causa dos radares e policiais da PRF brincando de pique-esconde, e o risco de ficar preso atrás de algum caminhão muito lento logo a frente. Mas uma coisa estava me incomodando: eu não consegui conectar o celular no som do carro, e fui obrigado a vir escutando rádio. Escutar rádio vindo do ES pra MG significa aprender uma coisa: só toca Sertanejo. Em TODAS as rádios. Eu basicamente vim escutando “Marília Mendonça”, “Maiara e Maraisa” e “Simone e Simaria” a viagem toda! No posto, quando o frentista veio perguntar se o pagamento era cartão ou crédito, eu por instinto falei “toma aqui uns cinquenta reais”…

A cara de desaprovação do honesto trabalhador me deixou sem graça. O que aconteceu com a música sertaneja que era tão boa pra viagem? Antigamente era o matuto falando das maravilhas do sertão, de quando ele viajou pra Aparecida do Taboado em Mato Grosso e ficou 60 dias apaixonado por uma morena, do fio de cabelo no paletó, de madrugada a passarada fazendo alvorada, vendo a chalana que de longe se vai, escutando o sabiá cantando no jequitibá, enquanto o menino da porteira pede pro seu moço tocar um berrante, que acorda, pega a viola e vai viajar? Me desculpem o saudosismo, mas, é que a viola fala alto no meu peito humano. Hoje em dia as músicas “sertanejas” é um tal de fulano querer mostrar pra ciclano que ele é melhor e que ele não liga pra nada se terminar e ele vai pra balada ostentar bebendo vodka com energético, ou qualquer coisa parecida. E esse tema nem pode ser considerado pioneiro ou inovador, afinal a maior música da nossa história já dizia: “E nessa loucura de dizer que não te quero”. E se resolvia tudo na boate azul com a flor da noite, curando um amor com outro amor. Aliás, pessoa não muito comum que sou, enquanto escrevo escuto Jonnhy Cash, The White Stripes, Pearl Jam e Sepultura. (Sim, eu escuto música enquanto escrevo, nem eu entendo como, mas funciona. E com fone de ouvido).

Mas eu fui curtindo a paisagem, a viagem, a vida, por que eu sempre olho tudo pelo lado positivo, e tento não reclamar. Existe sempre o lado bom. Observava as montanhas com a vegetação verdinha das ultimas chuvas, e lembrei-me das inúmeras viagens que fiz para as praias capixabas, com família e amigos, tempo bom que ficou pra trás na lembrança. Obrigado ao Espírito Santo por tudo que já fez ao povo mineiro, a gente não te esquece jamais.

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De qualquer jeito, a viagem me custou 7 horas e meia, no trajeto de 510 quilômetros. No meio do trajeto teve de tudo, por três vezes veículos da POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL fazendo ultrapassagem proibida em faixa continua me obrigaram a jogar o carro pro acostamento três vezes para não bater de frente com a viatura!!! Na divisa do ES pra MG, o asfalto mudou drasticamente de qualidade e ficou muito pior. O carro de rodas aro 17 e pneus de perfil baixo sentia os impactos, e eu nem ligava mais de ir tão devagar seguindo o fluxo. Eu tava no fluxo, só não avistei nenhuma novinha no grau. Ah é, esqueci, no rádio tocava funk também.

Para comparar, fiz uma viagem a São Paulo pela BR-381, toda duplicada. Em carro com bom motor seis em linha e ótima estabilidade, fui apenas mantendo uma boa velocidade, e fiz o trajeto de 600 quilômetros em 5 horas e 45 minutos, com consumo de 12,5 km/l, mesmo no 6 caneco tração traseira de 1.500kg. Nesta viagem aqui, por tanto andar devagar e ter de fazer diversas retomadas, sem falar dos sinais e quebra molas ao passar pelas cidades, o consumo foi de 9,5 km/l, num excelente 2.0 turbo quatro cilindros, muito eficiente e que poderia fazer fácil uns 13-14 km/l no ritmo que vim.

Um desperdício, e um retrocesso. A estrada, e o comportamento dos motoristas me transportou imediatamente para um tempo distante, onde parece que não existiam soluções melhores de infra estrutura, e que a educação e civilidade das pessoas não era um ponto a ser debatido por ninguém. A viagem foi nos dias de hoje, na última semana do ano de 2016 que com certeza marcou a vida de muita gente, mas ela acabou me mostrando a triste realidade do passado que vivemos no presente, e que nós não nos damos conta. Seguimos o fluxo, preocupados apenas com a nossa vida, nossas necessidades, sem pensar no outro, e como podemos melhorar como pessoas, cidadãos, e como nação. A melhor definição de sucesso é ter suas ações e atitudes no presente, não repetindo os erros do passado, e buscando sempre um futuro melhor. Que Deus abençoe o Brasil nessa longa caminhada.

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Mitsubishi ASX – Novo ou usado?

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Mitsubishi ASX – Novo ou usado?

asx (Eu acho esse mais bonito. Mas o atual é da foto de cima)

Essa deve ser a maior dúvida atualmente do pobre consumidor brasileiro. Carro zero ou usado? Escrevo agora sabendo de um aumento no combustível pela desfacelada Petrobrás de cerca de 10%, atitude que visa mais ainda fazer o cidadão pagar a conta do estupro corruptivo que assolou a estatal. Soma-se a isso carros 1.0 pelados na casa dos 40 mil “Temers”, e os crossover queridinhos atuais do público beirando os R$ 100.000,00, valor este que eu estava acostumando a associar a carros importados um tempo atrás. Eu trabalhava em 2013 em concessionário de grande grupo, e já sentia as dores da crise com a queda nas vendas. 2013 foi o primeiro ano de retração do mercado depois de uma década, com queda de 2%. Naquele ano ainda éramos o 4° maior mercado do mundo, com China (19 milhões), EUA (15 milhões) e Japão (5 milhões) acima. Os anos seguintes foram ainda piores: 6,8% de queda em 2014 e um tombo enorme de 21,8% em 2015! Hoje somos o 7° mercado com 2.476.000 unidades, uma queda vertiginosa ante 2012 de mais de 32%!

Ah, mas a crise é internacional né? Não. China bateu as 22 milhões de unidades em 2015, EUA 17 milhões,e daí por diante o mesmo crescimento das outras nações, e fomos passados por países pequenos em área como Alemanha e Grâ-Bretanha, e pela emergente Índia.

Ok, mas o que isso tem a ver com o ASX? Tem a ver que simplesmente o poder aquisitivo nosso caiu muito, a inflação acumulada neste período é altíssima e mais do nunca precisamos ser inteligentes com nosso rico dinheirinho.

O ASX foi lançado no Brasil no fim de 2010. Naquela época, não era regra de vida do brasileiro  ter que TER um “SUV” – na verdade crossover. Era um sonho de consumo ainda. Hoje, virou “necessidade”. Honda CRV, Hyundai IX35 e Kia Sportage eram os concorrentes do mercado, ainda pouco explorado. A RAV4 da Toyota ainda não havia chegado no modelo novo. Capitva e outros modelos também eram opção.

O carro da Mitsubishi tinha um conceito um pouco diferente, sendo ligeiramente menor que os correspondentes das outras marcas, e com uma versão 4×4 muito bem equipada. Ele possui 3 opções de modelos: 4×2 manual e automático/CVT, e a 4×4 AWD CVT.  Montado sobre a nova plataforma CZ4A, do qual Lancer e Outlander também derivam, é equipado com o ótimo motor 4B11T, com bloco em alumínio, correntes de comando ao invés de correias e o conhecido sistema MIVEC de gerenciamento de válvulas, tanto nas de admissão quanto de escape, que gera bons 160 cavalos a 6.000 RPM  e 20,1 kgfm de torque a altas 4.200 RPM

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Esta plataforma tem méritos pela qualidade construtiva, com materiais leves e de alta resistência e o sistema RISE de deformação programada da carroceria. Essa tecnologia da Mitsubishi se mostrou muito eficiente, e os veículos derivados da plataforma CZ4A conseguiram 5 estrelas nos testes de segurança nos devidos órgãos mundiais.

Somado a isso, o acerto da dirigibilidade ficou ótimo, como de costume nos Mitsubishi. O Lancer é referência nesse quesito, e essa é uma boa característica também do ASX. Leve, com seus 1.350kg, a boa resposta ao volante e estabilidade são excelentes. Apesar de não voltado para a esportividade, ele pode trazer uma condução mais esportiva se o motorista desejar, aliado à segurança ativa de um carro estável e com bom controle, e a suspensão independente e freio a disco nas 4 rodas ajudam nesse quesito. Apenas as versões top de linha AWD possuem múltiplos air bags (7, incluindo o de joelho) e controles eletrônicos de estabilidade e tração. A suspensão um pouco mais alta e firme ajuda a filtrar o pavimento brasileiro (não vou chamar de asfalto porque seria bullying com os bons asfaltos que tem pelo mundo), e desde que ele foi nacionalizado em 2014, aumentou 15mm, além de receber pneus aro 18 na versão nacional com sapatinhos 225/55, anteriormente 215/60 aro 17. A primeira vez que dirigi ele com esse novo esquema de suspensão e pneus achei muito mais adequado para o uso urbano, carro ficou mais macio e com mais estabilidade.

O interior é bem japonês, simples e funcional, com os controles de som e piloto automático no volante, que é de boa pegada e possui todas regulagens necessárias de som e piloto automático. O ar condicionado é sempre automático mas de controle analógico (ou seja, mesma função do digital mas sem o mostrador através de display digital). Existe um material emborrachado na parte de cima do painel, mas o resto é de plástico. Não é ruim, mas há quem diga que o modelo merecia algum acabamento melhor pelo valor. O espaço interno é bom, e não passa disso, não há tanto espaço para os passageiros de trás, como num Outlander por exemplo. O entre-eixos é de 2,67m e o porta-malas tem 415 litros, um pouco prejudicado pelo estepe que vai ali na parte de baixo. Não é então um carro muito indicado para viagens de famílias de 4 pessoas com muita bagagem.

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O desempenho varia bastante entre as 3 opções de modelo, e isso dá pra sentir no pé. No modelo manual, com relação peso-potência de 8,4 kg/cv, o 0 a 100 km/h é feito em 9,6 segundos, marca que vai deixar pra trás muito sedan e hatch por aí. Mas o modelo automático CVT precisa de mais 2 segundos quase para cumprir a prova, 11,5 segundos, e 11,9 segundos nos modelos AWD. Conduzindo o veículo, realmente se percebe uma diferença grande entre o modelo manual e os automáticos. O câmbio CVT é bom, as trocas simuladas são rápidas pelas borboletas atrás dos volantes sempre de série. Para quem não é habituado com este tipo de câmbio, se tem uma impressão de falta de força em giro baixo, pois pressionando pouco o acelerador ele mantém a rotação baixa. Por algumas vezes, quando estava fazendo teste drive no ASX e o motorista comentava que o carro era fraco, eu pedia para conduzir e a pessoa percebia que era questão da forma de utilizar o conjunto. Para se obter desempenho é bem necessário o uso das borboletas e colocar o MIVEC pra girar alto, lá pros 6.000 RPM mesmo. A versão AWD pesa 1.480 kg, e aí a diferença de desempenho já é devido ao peso mais alto.

No consumo, essas diferenças se refletem nos números: os modelos 4×2 conseguem médias próximas a 8-9 km/l na cidade (claro, sempre dependendo do uso) e algo perto de 12-13 km/l na estrada andando padrão. Eram as médias que eu observava das pessoas que o possuíam. O AWD já fica mais na faixa dos 7 km/l na cidade e 11 km/l na estrada.

Com um índice de nacionalização que começou em 67% e vai chegar a 80%, e compartilhando motor e caixa com o também nacional Lancer, uma das vantagens é o valor e oferta de peças e acessórios. O carro já é vendido a 6 anos no país com bons números de vendas, e tanto manutenção quanto mercado não chamam a atenção negativamente, e comparando com alguns concorrentes, existe até uma boa vantagem.

Mas e agora? Novo ou zero km?

A versão 2017 recebeu um duvidoso face-lift na parte da frente, com detalhes cromados e a perda da frente “jet-fighter”, além da opção do interior em bege nos modelos top. No mais, tudo igual.

Os valores são: 4×2 manual – R$ 97.990,00

4×2 CVT – R$ 104.990,00

AWD CVT – R$ 119.990,00 / AWD Teto+Xénon – R$ 127.990,00.

Agora o ASX tem nova companhia na frente de batalha: Os crossovers compactos, como HRV, Renegade e Kicks, além dos veteranos Duster e Ecosport. Segmento que deve receber reforço de Renault e Toyota em breve:

Modelo: Valor:
HRV EXL 1.8 Flex 140 cv CVT R$ 101.400,00
Renegade Limited 1.8 Flex 139cv AT6 R$ 97.990,00
Renegade Longitude 2.0 Turbodiesel 170cv AT9 4×4 R$ 123.490,00
Nissan Kicks 1.6 114cv CVT R$ 89.990,00
Ecosport Titanium 2.0 147cv Flex AWD Powershift6 R$ 93.550,00
Chevrolet Tracker LTZ 1.4 Turbo 153cv Flex 4×2 AT6 R$ 89.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina manual R$ 97.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina CVT R$ 104.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT R$ 119.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT Teto+xenon R$ 127.990,00

Os bem equipados HRV e Renegade são mais baratos que a versão CVT do ASX. O Renegade vem com faróis de xénon, 7 air bags (opcional por R$ 3.250,00), ar dual zone, suspensão independente e partida sem chave. HRV possui o bom sistema ULT de configuração modular dos bancos, 4 air bags, suspensão traseira com barra de torção,  GPS e câmera de ré. Ambos concorrentes compactos possuem controle de tração e estabilidade, hill holder, freio a disco nas 4 rodas e freio de mão elétrico.

As versões top de Kicks, Eco e Tracker também são bem mais baratas apesar de inferiores aos dois líderes Honda e Jeep, com Eco e Tracker trazendo bons motores mas montados em plataformas de uma categoria abaixo. Eco, Tracker e Kicks possuem 6 air bags (opcional na Tracker LTZ), partida sem chave, eixo de torção e freios a tambor nas rodas traseiras. Apenas Eco e Kicks possuem controle de tração e estabilidade, a Tracker possui sistema start-stop e o Kicks a câmera 360 graus.

Nessa faixa a briga é boa! O ASX CVT é praticamente mais caro que todos, mas menos equipado. Possui motor mais potente e coisas importantes como suspensão independente, freios a disco nas 4 rodas e o sistema de segurança RISE. Ele não é muito maior no espaço interno que Renegade e HRV que são muito bem resolvidos, mas para os outros já existe uma diferença significativa. Mas a falta de controle de tração e estabilidade e os múltiplos air bags, além de itens como sistema multimídia, GPS, farol de xênon (Renegade) e partida sem chave fazem a diferença nessa faixa de preço. Na minha opinião, aqui ele fica em desvantagem para os concorrentes mais competitivos dos crossovers compactos.

Comparando agora aos crossovers médios, utilizando como base as versões com os itens mais parecidos:

Modelo: Valor:
Honda CRV EXL 4×4 2.0 155cv AT5 R$ 148.000,00
Toyota RAV4 4×4 2.0 145cv CVT R$ 156.950,00
Hyundai IX35 4×2 GLS (Top) 2.0 167cv AT6Flex R$ 149.990,00
Kia Sportage 4×2 2.0 167cv AT6 Flex (Top) R$ 139.990,00
Jeep Compass 4×2 Limited 2.0 166cv AT6 Flex R$ 124.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina manual R$ 97.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina CVT R$ 104.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT R$ 119.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT Teto+xenon R$ 127.990,00

Aqui basicamente os modelos são os top de linha. Os valores são bem diferentes entre eles, e os itens mais relevantes são os 6 air bags (7 no Compass que possui o de joelho), ar dual zone, bancos elétricos (com exceção do Honda CRV), teto solar, controles de tração e estabilidade, partida sem chave e sistemas multimídia, para não me estender muito na lista, que é bem completa em todos. IX35, Compass e Sportage possuem rodas aro 18 (e estranhamente o Kia Sportage possui aro 19 nas rodas traseiras), e RAV4 e CRV aro 17.

Aqui o ASX aparece com uma boa relação custo x benefício. Possui tração 4×4, com sistema lock de diferencial, 7 air bags, xénon e teto panorâmico, além de todos outros itens de segurança e conforto que os concorrentes tem, custando bem menos. Exceto pelo surpreendente Jeep Compass, que foi lançado e não surpreende com vendas significativas. Apenas os Honda e Toyota possuem tração integral, mas custam R$ 20.000,00/R$ 30.000,00 a mais! O Sportage, apesar de irmão do IX35, custa R$ 10.000,00 a menos que este, acredito que apenas pelo maior status da marca Hyundai. O ASX vai perder para todos em um item: desempenho. Seu bom conjunto de tração cobra a conta no peso, sendo 130 kg mais pesado que a versão de entrada com 1.480kg. De qualquer jeito, a diferença de valores é muito grande pros outros modelos… exceto o Compass.

Comparar modelos zero km é relativamente fácil. Pega se os dados dos carros, identifica-se os pontos positivos e negativos, analisa-se o preço, e uma ida à concessionária seguido de um test drive normalmente finaliza o processo da compra com a melhor negociação, taxa, valor de entrada do semi-novo no negócio, etc.

Mas e quanto aos usados? As opções se multiplicam muito, com dezenas de opções de categorias, equipamentos, modelos, etc.

Fazendo uma rápida busca em sites de venda, utilizando como base os modelos 2012/12-2013/13 e 2014-14 – essa escolha foi baseada na garantia de 3 anos dos ASX, ou seja, nessa faixa de ano a garantia ou acabou tem 1 ano, ou está vigente, ou ainda tem 1 ano de garantia (apesar do carro ser ano 2014, pode ter sido fabricado em agosto por exemplo, o que ainda daria a garantia até agosto de 2017):

Modelo – Ano: 2012 2013 2014
4×2 Manual Mín: R$ 46.000,00 / Máx: R$ 49.000,00 Mín: R$ 49.900,00 / Máx: R$ 54.000,00 Mín: R$ 59.900,00 / Máx: R$ 67.000,00
4×2 CVT Mín: R$ 46.000,00 / Máx: R$ 49.000,00 Mín: R$ 50.000,00 / Máx: R$ 63.000,00 Mín: R$ 58.000,00 / Máx: R$ 69.800,00
4×4 CVT Mín: R$ 47.000,00 / Máx: R$ 59.000,00 Mín: R$ 56.000,00 / Máx: R$ 67.000,00 Mín: R$ 67.800,00 / Máx: R$ 76.600,00

O mercado de usados reduz e muito a distância entre os modelos. Observe que a diferença para o top de linha 4×4 cai para algo próximo de R$ 10.000,00 ou até menos para o modelo 4×2 CVT! Isso sem contar possíveis negociações entre os particulares.

Nesta faixa de preço, nos valores mais em conta, temos a opção dos 1.0 zero km, ou hatches médios e sedans semi-novos, até chegando a modelos premium importados.

E aí, qual a melhor opção?

Mas esse assunto… é pro próximo post! Até lá.

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Fiat Mobi – O Trump Brasileiro

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Esse texto era pra ser sobre o Fiat Mobi. Mas, quanto mais eu leio a respeito sobre ele nos sites e blogs de maior visualização, não consigo ficar indiferente à pobreza e total parcialidade das reportagens. O que não é novidade, para mim hoje mídia em geral é um lixo voltado apenas para defender interesses comerciais, tanto na televisão quanto impressa.

Eu tive contato com o carro por 5 dias seguidos, sendo instrutor no treinamento para grande rede de concessionarias. Dirigi ele bastante, andei de carona em todos outros bancos e ouvi centenas de opiniões. Opiniões de quem não havia lido ainda estas reportagens.

E adivinha? 99% destas opiniões incluindo a minha, são absolutamente contrárias às opiniões das pessoas comuns que comentam nas reportagens sem nem ter visto o carro direito, com um ódio no coração contra o coitado carrinho inexplicável. Ou, explicável, como mostro:

Sei que agora, muitos dos haters de teclado já devem estar pensando, “ah, o cara é fan boy de Fiat”. Não, não sou, de marca nenhuma, admiro carros e a verdade, e apenas.

Pensem comigo, e se coloquem no lugar como se fosse sobre o seu carro ok?

Na reportagem da 4 Rodas, o título sobre o Mobi é assim:

“Sou o Fiat Mobi, mas pode me chamar de Uninho…”. Oi? Como assim?

E a justificativa é algo tipo: “Pegue um Fiat Uno, corte aqui e ali e voilá, nasce um modelo novo!”.

Você tem um carro da Volkswagen? Um Audi? Um BMW? Um Ford? Um Volvo? Um GM? UM PSA?

Qualquer carro feito de 10 anos pra cá???

TODOS os veículos feitos hoje em dia derivam de plataformas compartilhadas! Até entre fabricantes diferentes!

Que tal falarmos assim: “Oi, eu sou o Ecosport mas pode me chamar de Fiestão”. “Oi, eu sou o Audi Q5, mas pode de chamar de Golfão.” “Oi, eu sou o HRV, mas pode me chamar de Fit altinho”. Eu poderia ficar aqui tecendo linhas e linhas sobre pegar um modelo e comparar ele com algum outro veiculo da mesma marca e mesma plataforma, de forma pejorativa.

E depois a reportagem continua “justificando”: “Toda a mecânica é praticamente a do Uno”.

De novo: Qual carro hoje em dia não tem a mecânica compartilhada? E aí a reportagem emenda que “as medidas são praticamente iguais de um Chery QQ, que tem outra semelhança com o modelo Chinês, a tampa de vidro traseira”. Obviamente o Chery QQ é um carro de imagem ruim no nosso mercado, assim como maioria dos carros Chineses que não tiveram sucesso por aqui. De novo, pensa se uma reportagem pegasse o seu carro, falasse de uma forma pejorativa sobre ele compartilhar plataforma e powertrain com outro carro e logo em seguida comparasse ele com o pior carro Chinês vendido aqui?

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E aí? Você obviamente não iria gostar! Sempre que eu falo alguma informação verdadeira sobre o carro de alguém, que não o agrada, a pessoa imediatamente argumenta alguma coisa, mesmo sendo uma coisa simples, mas é natural a “defesa” do carro de sua escolha. E depois de alguns dados, a reportagem da 4rodas finaliza assim: “Não espere que o Mobi seja o carro mais barato do Brasil – esse não é o objetivo da marca. A Fiat não pretende ser lembrada por esse motivo.” Só que ele sim é o mais barato.

E novamente compara o valor dele com quem? Com carros chineses um pouco mais caros, e que em outubro um dos modelos comparados vendeu nove unidades! Não tem lógica comparar o valor dele com um carro que vende menos que um Camaro. Sobre a versão de entrada do carro a revista se refere assim: “A configuração mais barata do hatch é, naturalmente, a menos equipada – oferece pouco além dos assentos, rodas, motor e câmbio”. O carro vem de série com air bag duplo e ABS, lane change, bancos bipartidos e com regulagem de encosto, “ESS”, sistema de alerta de frenagem de emergência, dentre outras coisas.

E aí? Tendenciosa ou não a matéria? Qual a imagem de quem não conhece o carro vai formar lendo ela?

Outro site mente sobre a capacidade do porta malas, para menos, e ainda diz que “não é possível colocar 3 adultos no banco de trás”.

Bom, nesses 5 dias de trabalho que andamos em 5 pessoas várias vezes no carro, então tinha uns alienígenas ou sei lá o que comigo no banco de trás né? E claro, o clichê de falar que o “espaço no banco de trás fica reduzido” em várias destas reportagens. São os mesmos “jênios” que falam que um “motor V8 tem o consumo prejudicado” e um “motor turbo tem pouca força em giro baixo”.

Seguro a vontade de falar um palavrão aqui… Quem tem algum bom senso entende do que estou falando. É triste saber que é esse nível de informação que a maioria das pessoas, que vão gastar seu rico dinheiro num carro que custa 10x mais caro que num país menos estuprativo nos impostos e custo de vida, tem a sua disposição para poder decidir. Isso resulta num mercado cheio de carros extremamente caros e de baixa qualidade, carros melhores e mais baratos que não vendem, e por aí vai. E não, não estou defendendo o Mobi e não fiz isso em nenhum momento, apesar de que muitos já estão com esse pensamento totalmente equivocado na cabeça, de que para se falar a verdade sobre uma questão, necessariamente estamos defendendo um lado ou outro (percebe alguma semelhança com a politica do mundo atual?).

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Sobre o carro:

Pelas fotos eu tinha achado bem feio. Ao vivo, melhorou. Depois de um tempo, se acostuma e acredito que alguns vão gostar, outros não. Eu consegui ver uma harmonia no desenho, da mesma forma que o Up!, que é mais para ser funcional do que ser um primor em estética. A frente lembra do Fiat Freemont e Dodge Journey, a forma de se colocar os vincos e linhas do capô e para-lamas dão um ar de maior tamanho ao carro. A traseira tem uma tampa de vidro, ah, igual o Chery QQ como diz a 4rodas, claro, e também como o do Up! vendido no mercado Europeu, e que segundo a Fiat é mais leve, mais resistente e de reparo mais barato. Não duvido.

O banco da frente é um ponto positivo, na minha opinião. Ele é grande e o apoio de cabeça é inteiriço com o banco. Algumas pessoas disseram que não gostaram por ficar sem visão no banco de trás, pela falta daquele espaço entre o encosto de cabeça e o banco que no Mobi não existe. Concordo, mas, se ganha de um lado e perde por outro.

O interior tem vários porta objetos, e vem carregado de “desing”, nos moldes e linhas do painel e consoles dianteiros, onde se tem 4 boas saídas de ar. De novo, uns vão curtir, outros não. O Up! por exemplo é bem enxuto, e tem partes da lataria a mostra, que geram algumas críticas. Vai do gosto. O material utilizado não dá impressão de baixa qualidade no visual, e no toque, bom, eu não fico passando o dedo no painel, mas é de material que não vai descascar ou arranhar fácil, e ele apresenta um tipo de textura agradável aos olhos.

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O painel de instrumentos tem o velocímetro com as marcações ocupando a parte de cima toda, diferente do que se tem costume de ter um lado velocímetro e outro conta giros, com uma tela LCD de 3,5 polegadas ao centro, onde se informa temperatura, nível de combustível dentre outras coisas, de boa visualização e que eu curti bastante. Nos modelos com computador de bordo, é ali onde se pode ver as outras informações como consumo instantâneo, hodômetro parcial e demais. Eu não gosto deste tipo de painel, mas no caso aqui, acho que é pelo espaço reduzido que se optou por esta configuração. Nos modelos com conta-giros, este fica a esquerda, também apenas a marcação dos números com o ponteiro, sem aquele círculo completo. O volante tem um raio um pouco grande mas a espessura é boa, e se tem bom encaixe com as mãos. No geral a posição de dirigir é ok, com ponto positivo para os bancos e volante.

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Os bancos traseiros são sempre bipartidos e oferecem uma regulagem no encosto, para se poder ganha mais ou menos espaço no porta malas de 235 litros, que é pequeno mas pela forma de abertura da tampa, é de fácil acomodação de bagagens. Esta regulagem do banco ajuda muito, pois o entre-eixos curto de 2,30, não deixa muito espaço para os ocupantes, mas, igual um coração de mãe, cabe todo mundo. Detalhe para as portas traseiras que tem grande grau de abertura para facilitar a entrada. A verdade é que, se os ocupantes não passarem muito de 1,75m e não forem “fortinhos”, é razoável a acomodação. Eu tenho 1,85 e 90kg mantidos a base de batata doce e peito de frango, e mesmo no banco de trás, me surpreendi por conseguir ficar acomodado melhor que imaginava. Confortável igual o banco de trás de um Jaguar? Não, mas cabe a minha cabeça sem encostar no teto (coisa que em vários carros de hoje em dia de outras categorias acontece) e o espaço para as pernas vai da regulagem do passageiro do banco da frente. Se for 3 adultos mais altos e encorpados, realmente fica bem apertado atrás. Agora, maioria dos carros hoje é feito para 2 passageiros atrás e 3 adultos grandes não ficam muito bem acomodados também não, sejamos sinceros.

Então no quesito espaço para os ocupantes, ele cumpre sua proposta, com boa acomodação para os dois da frente, e caso tenha passageiros atrás é possível de serem acomodados, sem muito espaço, mas de forma absolutamente razoável. Se você precisa de um carro com bom espaço atrás, simples, não compre um carro de proposta urbana para pequenos deslocamentos como o Mobi.

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O carro foi lançado com o antigo motor FIRE, de 73/75 cv a 6.250 RPM e e 9,5/9,9 kgfm de torque a 3.850 RPM com 12,15:1 de taxa de compressão. O Mobi Easy, modelo de entrada, tem várias características diferentes dos demais, visando o menor custo. Ele é o mais leve, com baixos 907kg, enquanto que os outros possuem pouca coisa a mais, chegando a 966kg no modelo Way On. Isso garante uma relação peso x potência na média de 12 kg/cv e peso x torque de 90 kg/kgfm. A aceleração no 0 a 100 km/h fica em 13,4s no Easy e 13,8s nos demais, e velocidade final de 154 km/h no Easy e 152 km/h nos modelos pseudo-aventureiros Way. Os discos de freios também são menores no Easy, 240mm x 257mm dos outros, e os pneus são aro 13 de medidas 165/70, e aro 14 de 175/65 nos outros. Os freios traseiros são a tambor de 185mm. Estou citando estas diferenças pois acredito que o apelo do valor mais baixo no modelo de entrada é uma das coisas que mais chama a atenção no mercado. O câmbio tem a alavanca bem posicionada, e próximo à mão, aliás, tudo no carro é “próximo” né, e os engates são mais curtos que de costume do câmbio Fiat, melhores na minha opinião. Este motor fica para trás em relação aos 1.0 atuais do mercado, mas andando sozinho, o baixo peso deixa a condução sem maiores problemas. O carro desenvolve bem, não é fraco e se tem necessidade de chamar marcha toda hora. Tem outros modelos 1.0 que dirigi que apesar de um motor 3 cilindros forte em alta, em giro baixo sofre em subidas. Agora, se você colocar passageiros a mais, aí a coisa começa a mudar bem, e o conjunto fica subdimensionado para a situação. Daí vem os números de consumo, de 8,4 km/l na cidade e 9,2 na estrada, não muito bons como poderiam ser, caso ele tivesse o motor Firefly 3 cilindros.

E a prova disso é que o Fiat lançou o modelo Mobi Drive com este motor, e ele atingiu esta incrível marca de consumo aqui:

27,1 km/l! Eu realmente não consigo entender o porque de não lançar esse carro já com esse motor em todas versões! Não consigo entender essa politica da Fiat de lançar carros com motores ultrapassados, vem aquela chuva de críticas, e com razão, e depois ela coloca um motor melhor. Parece aquele jogador de truco que está com o “zap” na mão e fica segurando até o fim, e perde a rodada. No Bravo e Punto, existia o bom para a época Tjet e os Multiair, mas não, ela foi de E-torq. No Renegade e Toro dessa vez havia a opção dos Tigershark, mas não, E-torq de novo, para depois colocar o 2.0 TS no Compass e o bom 2.4 na Toro.

Pessoal do planejamento da Fiat, se quiserem bater um papo, estou super aí para vocês ok? #tmj.

Voltando a falar sobre o carro, eu cheguei a uma rotatória, que eu quase não gosto de fazer né, e decidi ver a qualidade dinâmica do pequeno. Entrei com mais vontade, jogando bem a frente para não correr o risco de dar um beijo forçado no guardrail, e aí uma surpresa: ele tem bom comportamento e estabilidade! A frente atende o comando do volante de forma direto e não há balanço da carroceria, possibilitando fazer curvas de maneira segura e até com mais atitude. Fiz isso mais algumas vezes, e fui curtindo muito essa situação. Que coisa, o Mobi é divertido para se faze curvas. Minha cabeça de piloto maluco já imagina um modelo com o motor novo e algumas maldades, e o tanto de susto que eu passaria nos outros carros na rua, um lobo em pele de bebê cordeiro.

Na época do treinamento, foi unanimidade entre os vendedores e gerentes de concessionarias que o modelo seria competitivo se lançado com um valor abaixo de R$ 30 mil reais, que fosse R$ 29.900,00. Mas o valor de lançamento foi de R$ 31.900,00 em abril deste ano, e seguindo a tendência de alta, hoje custa R$ 32.380,00 o modelo de entrada, e R$ 36.340,00 o Easy On com ar e direção. A versão Like, que vem com ar condicionado, vidros elétricos e direção hidráulica e mais alguns itens parte de R$ 38.470,00, e a verão mais cara “Way On” chega a altos R$ 44.460,00. Preços estes de pedida, sendo que na hora da negociação pode se obter algum desconto.

O VW Up! parte de R$ 35.190,00, e chega a insanos R$ 54.147,00 na versão iMotion ainda com o motor 1.0 aspirado! Os concorrentes 1.0 “maiores” variam de R$ 39.900,00 (Ka), R$ 41.665,00 (HB20), R$ 34.985,00 (Clio) e o líder Onix Joy de R$ 39.590,00. O próprio Uno mesmo começa nos R$ 41.840,00. A versão Drive, equipada com o bom motor da família GSE chamado “Firefly”, com o tricilíndrico de seis válvulas que entrega 77/72 cv e 10,9/10,4 mkgf a 3.250 rpm quando abastecido com etanol/gasolina, ainda  não tem valor estipulado.

Conclusão: o apelo do carro é a mobilidade urbana e modernidade. Ele cumpre o que se propõe, com boas opções de acessórios e configurações, mas ele poderia ter um valor ainda mais baixo. Se fosse lançado com o Firefly seria na minha opinião uma excelente relação custo x benefício. Mas, olhando os valores da concorrência, as versões de entrada são sim boa opção. Para quem precisa de carro exclusivamente de deslocamento na cidade de custo baixo, o Mobi aparece como ótima opção. Apesar da chuva de criticas pesadas sobre ele, hoje é o décimo carro mais vendido no Brasil, com mais de 3.000 unidades por mês. Acredito que se posicionarem a nova versão com valor competitivo e estenderem a nova motorização ao resto da linha, ele pode sonhar em dar a volta por cima com melhores números de vendas.

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Volvo XC90 2015

Quando soube que iria dirigir um Volvo XC 90, imediatamente me veio à cabeça este carro aqui:

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Que, ultimamente, não me lembro de ter visto pelas ruas, já faz um bom tempo. Até para achar foto dele na internet é difícil. Ele foi lançado em 2002 no mercado Norte Americano, sob a plataforma P2 que era usada no Volvo S80, e foi o modelo mais vendido da Volvo nos EUA e o mais vendido da marca no mundo em 2005, com 85.000 unidades. No Brasil, ele era oferecido com motores T5 e T6 turbo, com 210 e 272 cavalos, e uma versão V8 4.4 de 315 cavalos. Em terra de X5 e Cayenne, ícones dos SUV´s de luxo quando chegaram ao país nos anos 2000, e posteriormente Mercedes ML, os Land Rovers e basicamente a enxurrada de SUV´s e Crossover que chegaram, o carro por aqui nunca fez sucesso. Poucas concessionárias, pouco status e uma imagem de marca de manutenção caríssima, o XC90 foi aquele figurante que às vezes aparece para fazer uma pontinha no filme. Tanto que, apesar de ser um excelente carro, seguro, potente e super equipado, se encontra modelos à venda por míseros R$ 34.000,00 na internet hoje em dia!

A Volvo é uma empresa discreta no Brasil, que não tem tanta visibilidade quanto BMW, Audi, Mercedes e outras. Eu mesmo  conhecia bem pouco do novo Volvo XC90. Ele foi lançado no fim de 2014 montado na nova plataforma PSA (Scalable Product Architecture) desenvolvida após a venda da marca Sueca para a Chinesa Zhejiang Geely Holding Group, ao fim do período sob a tutela da Ford (de 1999 a 2010). Após a aquisição, além de manter a tradicional referência em segurança, a Volvo passou a mirar também em baixas emissões e consumo. Com isso, simplesmente aboliu os motores acima de 4 cilindros!

Bom… convenhamos que estas informações deixavam uma dúvida sobre o futuro da marca, a venda para uma empresa Chinesa de carros baratos, aboliu os excelentes e tradicionais turbo 6 cilindros e os V8… Não parecia nada bom.

Mas felizmente quem pensou assim estava enganado. A Geely proporcionou capital (cerca de 11 bilhões de dólares) e carta branca para a Volvo investir e criar novamente um modelo de expansão de mercado. E o Volvo XC90 é o carro “divisor de águas neste processo”.

Quando cheguei à concessionária, vi o novo XC90 ao vivo pela primeira vez. A impressão ao ver o modelo é muito boa. Um visual imponente e elegante, e de personalidade marcante. A frente do carro dá uma impressão de tamanho, com a grande grade prata e o tradicional símbolo circular com a seta da marca, que antigamente era usado como  a identificação do ferro por alquimistas. Desde a criação da Volvo em  1927, pelo engenheiro Gustav Larson e o economista Assar Gabrielsson na Suécia, já se tinha essa identificação com algo forte e resistente. O círculo com a seta para a direita também é o símbolo do planeta marte, mas também dizem que esse logotipo foi criado simplesmente copiando a imagem frontal do primeiro carro da Volvo, o “ÖV4”. Aliás, os fundadores eram bem criativos, e “Volvo” significa “eu rodo” ou “eu guio” em Latim. E a frente do novo XC90 foi inspirada no Deus Nórdico Thor, com os faróis e a grade fazendo alusão ao martelo “Mjolnir” do famoso personagem dos atuais filmes de super heróis.

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As linhas laterais mantém o visual limpo, e na traseira as lanternas que se estendem da tampa do porta malas subindo pelas colunas, remete claramente ao modelo anterior e as peruas da marca que fizeram sucesso como as 850, mas com um visual moderno e bonito. Saídas de escape duplo, largas e retangulares fecham o visual.

Não consegui esperar a chegada do modelo que eu ia dirigir, e fui logo conferir o interior. Como é bom adentrar um carro de alta qualidade de acabamento! Imediatamente os olhos e sentidos começam uma busca pelo carro todo, olhando painel, consoles, telas, sentindo o corpo ajustado no banco. O interior do SUV remete a modernidade e sofisticação discreta, sem muitos detalhes chamativos, com muito do acabamento em couro e aço escovado, tudo de excelente qualidade. Só que… peraí, cadê os controles do ar condicionado?

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Finalmente um XC90 branco, modelo “Momentum”, está me esperando lá fora. Entro no carro, e ao ligar ele, a bela tela TFT  de 12,3” aparece à minha frente, mostrando velocímetro, conta-giros e o GPS ao centro, com mais vários outros ícones de informações, que eu gosto muito de visualizar. Procuro o ar condicionado e não acho como ligar… tento mexer nas configurações da tela, e vejo que estou tendo dificuldades… Ué, porque será? Daí que eu me liguei: os comandos do carro são baseados nos Smartphones! A tela multimídia foi desenvolvida em parceria com a Apple. Ah, agora ficou tudo fácil. É só operar tudo da mesma forma que se costuma mexer no seu celular, aí fica tudo intuitivo. Veja neste vídeo aqui eu mostrando um pouco das funções e do interior:

 

Peço desculpas no vídeo mas os lindos motoristas tiraram minha atenção um pouco… Sobre o ajuste do volante, a maioria dos carros desta categoria já tem o ajuste elétrico, inclusive a Gran Cherokee que é um carro até mais barato. O ar condicionado é quadrizone, e há a opção de controle nos bancos de trás, também touchscreen. O GPS sempre indica no painel com uma linha vermelha qual a velocidade permitida da via, e existem os 3 modos de condução, “Eco”, “Confort” e “Dynamic”. O banco é absolutamente confortável, e o isolamento acústico muito bom. Rodando no trânsito com o som ligado, você se sente isolado do que está acontecendo lá fora. Ao conectar meu celular na tela multimídia de 9”, uma surpresa: basicamente aparece o espelhamento das funções do meu aparelho. Como ele é da mesma marca que ajudou a desenvolver a tela, não era por menos, mas, ficou muito fácil de manusear. Seleciono a música “Seek and Destroy” do Metallica para testar o som, neste modelo são 10 alto falantes e 330watts de potência, que dá conta do recado com boa qualidade. No modelo top de linha “Inscription”, o som é Bowers e Wilkins de 19 alto falantes e 1.400watts, um upgrade e tanto! Mesmo com a música agitada, a sensação dentro do carro é de tranquilidade. Eu estava em um trânsito bem pesado no momento, mas nem estava me importando. Apesar do tamanho de 4,95m, não se tem a impressão de estar andando em “isso tudo” no meio dos carros. Uma excelente visibilidade e bons retrovisores, aliado ao funcionamento liso do powertrain e a facilidade de visualizar e comandar todas funções, tornam a experiência ao volante muito agradável.

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A medida que vou dirigindo, vou percebendo um comportamento “estranho”do motor. Até então, confesso que eu achava que tinha um V8 embaixo do capô, como no modelo antigo. E eu pensava “que motor forte desde o giro baixo… parece um turbo”.

Eu tinha “razão” sobre a estranheza. A nova linha de motores Volvo denominada Drive-E (“E” de eficiência), foi finalmente lançada em 2014, quando começou a equipar os modelos que antigamente eram equipados com motores Ford. O 2.0 Drive-E T6 do XC90 é um motor diferenciado, pela sua configuração “Dualcharger”: Um compressor mecânico Eaton atua da marcha lenta até as 3.500 PM, onde depois apenas o turbocompressor BorgWarner assume o papel de sobrealimentação, com 1,59bar de pressão máxima, resultando em 320 cavalos a 5.700 PM e 40,8kgfm de torque entre 2.200 a 4.500 PM. Tudo isso funcionando liso com força constante, tocado pelo câmbio Geartronic de 8 marchas Aisin Warner TG-81SC. Esse conjunto leva os 2.125kg de 0 a 100 km/h em baixos 6,5 segundos! O consumo declarado é de cerca de 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada. A força é passada pro chão através de um sistema Haldex AWD que mantém 95% da tração nas rodas da frente e chega a distribuir 50% entre os eixos se necessários.

Entro na estrada já ansioso para testar o carro acelerando. Coloco no modo “Dynamic”. De imediato o comportamento já muda, e eu sou surpreendido com uma redução de marcha sem eu nem alterar meu pé no acelerador. Os ponteiros do velocímetro e conta giros possuem uma “sombra” que acompanham o movimento deles pelos números, achei bem interessante. Dou uma ligeira acelerada e o carro retoma de 90 até 125 km/h muito rápido! Ele não possui borboletas no volante, mas as trocas podem ser feitas pela alavanca do câmbio.

A sensação de segurança e solidez ao rodar é muito grande, e não se nota quando a velocidade aumenta para 160, 170 km/h. O ótimo funcionamento do câmbio com as relações longas permitem esse conforto ao rodar em velocidades mais elevadas. As retomadas são fortes e o XC90 segue ganhando velocidade sem perder o folego até perto dos 200 km/h, com ótimo desempenho. Um pouco mais a frente, entro numa curva a esquerda e percebo uma tendência do carro a ir saindo da tangência… Era uma curva mais fechada e eu estava a uns 165 km/h e entrei um pouco acima do ideal. Mas o comportamento do carro foi bem previsível, com uma tendência maior a uma saída de frente, característica inusitada nos SUV que normalmente se sente um rolar forte da carroceria, devido ao peso e centro de gravidade elevado. A suspensão é configurada por braços duplos triangulares do tipo “duplo A”, e garantem essa boa estabilidade. Algumas outras curvas a frente, e vejo que o XC90 não foi feito para se atacar a estrada como um esportivo, mas para rodar com solidez e segurança, e sim, dá para ir bem rápido se quiser. Aliás, em outra situação numa subida muito forte, estávamos em 7 pessoas no carro e um VW Jetta Tsi tentou nos passar na subida e não conseguiu! E olha que os passageiros eram sete homens bem diferentes dos 7 anões, devia ter uns 700kg de gente ali fácil. Falando nisso, o espaço atrás é ótimo, a opção de se poder configurar o ar condicionado é um ato de respeito e consideração ao ocupante traseiro, e os bancos da fileira de trás onde vão o 6° e 7° elementos é acima da média de espaço em carros de sete lugares, acomodando bem os ocupantes e com saídas de ar condicionado também. Mas em uma viagem longa, adultos sentados ali iriam sofrer um pouco principalmente no espaço para as pernas. A fileira do meio tem ajuste de distância, podendo liberar mais espaço aos ocupantes do que era chamado “chiqueirinho” antigamente.

A lista de equipamentos de segurança e conveniência é muito extensa… eu ficaria aqui ocupando linhas e linhas com isso se fosse citar todas. As que mais chamam a atenção é a “City Safety”, onde ele detecta carros e pedestres inclusive a noite e dependo da velocidade até atua nos freios, o “Lane Keeping Aid”, que é aquele que expliquei  acima, que avisa quando você muda ou troca de faixa sem dar setas, os faróis full led possuem a função “Active High Beam” que detecta carros vindo na direção oposta e diminui o farol automaticamente, dentre várias outras. A Volvo afirma que “ tem um compromisso sério com segurança: até 2020, não teremos mortos ou gravemente feridos dentro de um novo Volvo.” Estamos à beira de 2017, e gostaria muito que isso se tornasse realidade.

Os concorrentes do XC90 são o BMW X5 XDrive35i, que possui um 3.0 6 cilindros de 306 cavalos e parte de R$ 360.000,00, o Range Rover Sport HSE que também é 3.0 6 cilindros mas com 340 cavalos, e parte de R$ 393.000,00, Audi Q7 seguindo a mesma configuração de motor mas com 272 cavalos e R$ 312.000,00, o Touareg 4.2 V8 possui 360 cavalos, e parte de R$ 382.230,00, o Jaguar F-Pace também 3.0 V6 de 340 cavalos custa R$ 360.000,00, e o Mercedes GLE de 367 cavalos bate R$ 475.000,00. Incluo também a nova Gran Cherokee a Diesel, com um 3.0 V6 (também!) turbodiesel de 241 cavalos que custa R$ 289.900,00.

A versão “Momentum” do XC90, a que eu andei, parte de R$ 319.000,00, e a top de linha “Inscription” começa em R$ 363.000,00, e tem a mais o sistema de som já falado, rodas aro 20 com pneus 275/45, Head Up Display, bancos dianteiros com ventilação e enchimento, câmera 360° para estacionamento e suspensão a ar, além de outros itens.

O valor de entrada da versão “Momentum” é muito atraente, frente aos concorrentes, pela quantidade de equipamentos de série, do bom desempenho e ótimo consumo do motor. Rodando pela cidade percebi que o carro não consome muito, e isso me parece bem mais racional que um V8 fazendo 4 km/l o tempo todo. A expectativa da Volvo é alta para as vendas deste modelo no país. Em setembro/2016, as vendas ficaram assim:

Volvo XC 90 – 62 unidades / BMW X5 – 61 unidades / Range Rover – 53 unidades / Jaguar F-Pace – 44 unidades / Mercedes GLE –  38 unidades / VW Touareg – 17 unidades / Audi Q7 – 9 unidades.

Será que finalmente a Volvo vai disputar mercado de verdade no Brasil? Pela qualidade dos novos veículos e baseado no que eu conheci do XC90, espero que sim!

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Lancer Evolution X

Lancer Evolution X – O Mito.

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Lancer Evolution 10. Ou “Evo” para os que se consideram íntimos. Intimidade essa adquirida em sua maioria, em jogos de vídeo game ou computador, e através de filmes como “Velozes e Furiosos” e outros sobre carros e velocidade, tema que virou “modinha” de uns tempos pra cá.

Mas a história da décima edição do carro de competição começa bem antes, em setembro do ano de 1992, quando foi lançado a versão de rua para poder homologar o modelo para o WRC, o campeonato mundial de rally.

Apenas os apaixonados por automobilismo como eu, se tornaram admiradores deste carro já nos anos 90. Eu sempre fui apaixonado por rally, e acompanhava rigorosamente o WRC, numa época sem internet direito nem You Tube. Tinha que  marcar os horários que passava na televisão a cabo, e ficar de prontidão para não perder nada. Após a morte do Senna em 94, aí que me voltei mais para as corridas no fora de estrada, como o WRC e o Paris-Dakar.

Foi exatamente a partir de 1996, que o Lancer Evolution IV foi campeão mundial, com o fantástico Tommy Makinen ao volante, e mais 3 vezes seguidas,  em 1997, sendo em 1998 com o Evo V e 1999 com o Evo VI.

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Após os 4 títulos consecutivos e mais 11 títulos na categoria de produção, o carro começou a tomar ares de lenda, e foi se tornando um ícone em relação a desempenho e eficiência dinâmica. Desde o primeiro modelo, que tinha já excelentes 250 cavalos e tração nas 4 rodas, os modelos seguintes VII, VIII e IX foram se superando e se tornando cada vez mais reconhecidos.

Eis que chegava a hora de lançar a décima versão, e havia uma dúvida sobre ela conseguir superar o seu antecessor. Montado na plataforma CZ4A, 40% mais rígida que a anterior, o Evo X veio com o novo motor 4B11T, substituindo o antigo 4G63, sendo produzido pela primeira vez em um bloco todo de alumínio e 12kg mais leve, e com correntes de comando ao invés das correias, além do sistema MIVEC de comando variável nas válvulas de admissão e de escape.

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O modelo que veio para o Brasil é o GSR, que tem o 2.0 turbo com 295 cavalos a 6.500 RPM e 37,3 kgfm de torque a 3.500 RPM. (3.500 RPM – Lembrem-se desse número).

A tração é 4×4 sempre, com distribuição de 50/50 entre os eixos, e o câmbio também novo de dupla embreagem chamado SST – Sportronic Shift Transmission de 6 marchas. Com teto, capô e para-lamas em alumínio, o peso total é de 1.590kg, razoável para um modelo de tração integral.

Em uma bela manhã de domingo, ensolarado e de céu limpo, com uma brisa fresca do horário de 08:00 em ponto da manhã, eu me pegava pensando em tudo isso, olhando para o capô imponente da frente “jet fighter”, com duas entradas de ar para escoar o ar quente dos radiadores e mais uma saída atrás apenas para refrescar a turbina,  e os faróis bixenon formando um conjunto agressivo. Dando a volta no carro, olhando as belas rodas BBS de aro 18, e a traseira com aquele aerofólio imponente e as saídas duplas de escape, abro o carro e me sento nos bancos Recaro de tecido, que abraçam de forma firme.

O volante tem um raio pequeno e uma pegada perfeita de pilotagem. Conta giros do lado esquerdo do painel, com a faixa vermelha começando em altos 7.000 RPM, e indo até os 9 mil giros. O Velocimetro do lado oposto, com a marcação dos 180 km/h com o ponteiro em 12:00 horas, e indo até os 300 km/h. Ao centro um visor de LCD mostra as informações do carro, bem como o tipo de modo do câmbio – normal, sport e super sport, e de tração – gravel, snow, tarmac.

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O carro ainda tinha uma tela multimídia, e enfim, mais algumas coisas bacanas como os 9 air bags e etc, mas eu só me importava com os pedais de acelerador e freio, volante e as belas borboletas fixas na coluna para troca de marcha.

Ligo o carro, e um som grave e encorpado sai dos escapes. Barulho esse que, andando, não se pronuncia muito. Ao colocar em “D” para sair, me lembro dos tempos de menino assistindo o carro na TV, e ao arrancar parece que algo de mágico estava acontecendo. Mas a mágica mesmo estava por vir.

Ao sair na rua e pegar e fazer um retorno, com asfalto ruim, eu entendi que as molas Eibach e os amortecedores Bilstein, montados em braços de alumínio forjado,  não estavam ali para brincadeira. Normalmente em carro com suspensão esportiva, se sente a pancada do asfalto na roda, no pneu. No Evo, você sente no banco. Parece que o carro todo levou o baque.

Paro em um sinal em uma subida. Os meus anjos da guarda automobilísticos parece que tiraram todos carros da frente naquele momento. Sinal vermelho, e ninguém a minha frente.

Na luz verde, piso tudo, já tendo colocado a 1ª pela borboleta. Estranho o carro arrancar não tão forte, mas ele não possui sistema de controle de largada… só que, nos 3.500 RPM… um soco me bate nas costas, e o ponteiro do conta giros espanca os números até o corte em 7.600 RPM, quando bato na borboleta e vem 2ª marcha, a puxada continua na mesma intensidade, 3ª marcha, curta, câmbio ultra rápido, dá-lhe giro e 4ª marcha, e nem sinal de diminuir o folego!!

Um sinal à frente me fez tirar o pé, mas eu já estava num estado de “alegria” incrível.

Não cheguei a parar e o sinal abriu, “tum tum” na borboleta da esquerda, segunda e tome giro, terceira, quarta, e eu tenho que mudar de pista para pegar a avenida lateral numa saída diagonal. A uns 150 km/h de 4ª marcha eu não penso duas vezes e entro de uma vez, e nem sinal do carro reclamar, e isso numa subida forte.

Eu tinha a frente uma curva para pegar a saída para a BR, e depois na alça de acesso, uma bela curva de uns 90° de ângulo e bem fechada…

Venho pisando forte e já na expectativa de fazer a curva, prá lá dos 150 km/h, freio forte, reduzo duas marchas e entro.

E aí uma decepção total tomou conta de mim. Não era o que eu esperava. Não mesmo.

Se o Chaves tivesse do meu lado, com certeza ele diria “ai que burro, dá zero pra ele”.

A decepção foi comigo. Percebi o tanto que poderia ter feito a curva mais rápido. Nesse momento, meu cérebro começou a processar a informação, igual quando tem aquelas atualizações do Windows, “não desligue enquanto as atualizações são realizadas”.

Acho que meus parâmetros de pilotagem foram meio que redefinidos naquele momento. Fazendo contas malucas de algorítimos alucinantes e inexistentes na minha cabeça, eu entro na BR meio que devagar, pensando. Quem estava ao lado era meu chefe na época, aliás, o melhor que já tive e grande amigo hoje, e ele olhava pra mim sem entender porque eu ia devagar.

De volta a atividade, na BR eu tinha uma longa subida a frente, daquelas que carro 1.0 as vezes não sobe de quinta, e com alguns carros no caminho.

As veias já tinham uma boa dose de adrenalina correndo no sangue (ou será que era um pouco de sangue na adrenalina?), eu não consigo me manter seguindo o fluxo, e chamo marcha pra baixo e começo a acelerar e costurar os carros. Mesmo na subida o giro crescia rápido, as marchas são extremamente curtas, ele dá apenas 120 km/h de terceira e 160 km/h de quarta, e quando assusto estou no meio da subida a 180 km/h de quinta.

No fim da subida uma ponte em curva com uma grande vala na junção, eu tiro o pé um pouco pra não bater forte, e se inicia uma ligeira descida. 180, 190, 200 km/h, sexta marcha, e lá a 5 pistas para a direita, estava uma das curvas mais difíceis da cidade, uma rotatória muito fechada, de inicio quase que fazendo um “u” e pouca pista. Daquelas que separam os homens dos meninos.

Com vários carros nas pistas da direita, eu não quero entrar no fluxo e continuo acelerando forte na pista da esquerda a mais de 200 km/h para entrar lá na frente à frente de todo mundo, 210, 220 km/h, menos de 600 metros pra curva, acelero mais um pouco..

Começo a freiar os bons Yokohama 245/40 com os freios Brembo de 18” na frente e 4 pistões, e 17” atrás com pistões duplos, vou reduzindo na marcha e abusando da capacidade de deslocamento de massa no carro na frenagem já tangenciando para a curva, mas ele nem se mexe, apesar da força da frenagem e mudança de direção. Consigo entrar à frente de todo o fluxo que vinha para entrar ali também, numa guinada muito forte atravessando 5 pistas de uma vez!

Na entrada da rotatória, bem no meio da tangencia ideal, um Corsa Wind prata, provavelmente ano 96, duas portas, sem insulfilm, com rodas de ferro sem calotas, bem limpinho e de lata lisa, calmamente faz a curva nos seus 38 km/h, velocidade que se faz a curva normalmente.

Venho lançando igual um louco e não resta opção a não ser entrar todo por fora, pior situação possível.

A descarga de adrenalina já toma o sangue, sabendo de uma possível intervenção para corrigir algum descontrole, chamo uma 2ª marcha nos 8.000 giros, e descubro que o câmbio aceita seu comando sem dó!

Entro a uns 70 km/h por fora e…

O carro faz com maestria, nem sinal de saídas.

Eu apelo, piso tudo no acelerador e puxo com toda a força o carro pra dentro, do tipo “quero ver agora” se ele não vai dar uma escapada, e ele simplesmente obedece meu comando, e num trilho atende a trajetória determinada, indo com brutalidade pra parte de dentro da curva com o giro já sapecando o corte em 2ª marcha!

Nessa hora eu já penso que forças ocultas do além tomaram posse do carro, só pode.

Na outra curva abaixo, eu perco a razão e quase furando o chão pisando em 3ª marcha, entro com tudo, pra lá dos 100 km/h, e aí, uma ligeira tendência de sair de frente começa, seguido de uma pequena reclamada dos pneus, mas, facilmente corrigida e pé embaixo na saída de curva, dessa vez já testando o meu próprio limite de levar um carro ao limite.

Eis que olho pro lado, e percebo que os dedos do meu passageiro afundavam no banco Recaro, enquanto que o esbranquiçado da mão segurando o puta merda denunciavam uma força enorme sendo feita.

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Bom, acho melhor tirar um pouco o pé, até porque olhando para ele percebo que o rosto com tom meio roxo podia ser que ele não estava conseguindo respirar tão bem… talvez ele tem asma, sei lá.

Eu e ele respiramos fundo, e aproveito a pausa para explicar as “forças ocultas” que na verdade é o sistema de tração “S-AWC – Super All Whell Control”. Junto com os sistemas ACD – Active Center Differential e AYC – Active Yaw Control, esse Jedi da tração controla aceleração, frenagem e distribuição de torque de forma individual por roda!

Ou seja, ele pode transferir torque lateralmente entre um eixo enquanto usa o sistema do ABS para frear uma roda em outro eixo, e assim controlar com maestria o carro.

Apesar de andar forte, estes 295 cavalos estão pra lá de subdimensionados para a capacidade do carro. Veja aqui nessa vídeo que apenas a mudança no limite de corte de giro muda bem o comportamento do carro:

Tanto que existem versões de produção mais potentes por todo o mundo, sendo a Inglesa criada pela divisão de Rally “Rallyart” denominada de FQ 440, lançada em 2014 a mais forte, com 440 cavalos e mais de 50 kgfm de torque, fazendo o 0 a 100 km/h em menos de 3,5 segundos!

Ainda é a versão com maior potência especifica do mundo já produzido, com 225 cavalos por litro.

Isso mostra o potencial deste motor, que parece que foi feito para receber “maldades”.

Voltei em modo mais civil para o local de saída, e andando devagar, o Evo X parece um cachorro bravo andando na coleira comportado, mas, alerta para o combate.

O câmbio e motor vão bem, dá para andar normal, mas, fica uma sensação constante de necessidade de acelerar! Está no DNA do carro, em cada pedaço dele, e carregado por gerações e gerações de outros guerreiros que tiveram seus dias de glória.

Dias estes que infelizmente chegaram ao fim, em 2015. A Mitsubishi já havia abandonado as competições a tempos, e o Lancer Evolution teve seu fim anunciado. No Brasil, como modelo de despedida, veio a versão John Easton, com alguns detalhes estéticos a mais e o motor com 340 cavalos e altos 48kgfm de torque.

Eu tive depois a oportunidade de pilotar (esse carro não merece ser “dirigido”) o Evo X outras vezes, mas a primeira vez a gente nunca esquece. Uma pena ver um ícone chegando ao fim, mas definitivamente, ele sai de cena no auge com o melhor dos Evolution já feitos.

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