Fiat Mobi – O Trump Brasileiro

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Esse texto era pra ser sobre o Fiat Mobi. Mas, quanto mais eu leio a respeito sobre ele nos sites e blogs de maior visualização, não consigo ficar indiferente à pobreza e total parcialidade das reportagens. O que não é novidade, para mim hoje mídia em geral é um lixo voltado apenas para defender interesses comerciais, tanto na televisão quanto impressa.

Eu tive contato com o carro por 5 dias seguidos, sendo instrutor no treinamento para grande rede de concessionarias. Dirigi ele bastante, andei de carona em todos outros bancos e ouvi centenas de opiniões. Opiniões de quem não havia lido ainda estas reportagens.

E adivinha? 99% destas opiniões incluindo a minha, são absolutamente contrárias às opiniões das pessoas comuns que comentam nas reportagens sem nem ter visto o carro direito, com um ódio no coração contra o coitado carrinho inexplicável. Ou, explicável, como mostro:

Sei que agora, muitos dos haters de teclado já devem estar pensando, “ah, o cara é fan boy de Fiat”. Não, não sou, de marca nenhuma, admiro carros e a verdade, e apenas.

Pensem comigo, e se coloquem no lugar como se fosse sobre o seu carro ok?

Na reportagem da 4 Rodas, o título sobre o Mobi é assim:

“Sou o Fiat Mobi, mas pode me chamar de Uninho…”. Oi? Como assim?

E a justificativa é algo tipo: “Pegue um Fiat Uno, corte aqui e ali e voilá, nasce um modelo novo!”.

Você tem um carro da Volkswagen? Um Audi? Um BMW? Um Ford? Um Volvo? Um GM? UM PSA?

Qualquer carro feito de 10 anos pra cá???

TODOS os veículos feitos hoje em dia derivam de plataformas compartilhadas! Até entre fabricantes diferentes!

Que tal falarmos assim: “Oi, eu sou o Ecosport mas pode me chamar de Fiestão”. “Oi, eu sou o Audi Q5, mas pode de chamar de Golfão.” “Oi, eu sou o HRV, mas pode me chamar de Fit altinho”. Eu poderia ficar aqui tecendo linhas e linhas sobre pegar um modelo e comparar ele com algum outro veiculo da mesma marca e mesma plataforma, de forma pejorativa.

E depois a reportagem continua “justificando”: “Toda a mecânica é praticamente a do Uno”.

De novo: Qual carro hoje em dia não tem a mecânica compartilhada? E aí a reportagem emenda que “as medidas são praticamente iguais de um Chery QQ, que tem outra semelhança com o modelo Chinês, a tampa de vidro traseira”. Obviamente o Chery QQ é um carro de imagem ruim no nosso mercado, assim como maioria dos carros Chineses que não tiveram sucesso por aqui. De novo, pensa se uma reportagem pegasse o seu carro, falasse de uma forma pejorativa sobre ele compartilhar plataforma e powertrain com outro carro e logo em seguida comparasse ele com o pior carro Chinês vendido aqui?

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E aí? Você obviamente não iria gostar! Sempre que eu falo alguma informação verdadeira sobre o carro de alguém, que não o agrada, a pessoa imediatamente argumenta alguma coisa, mesmo sendo uma coisa simples, mas é natural a “defesa” do carro de sua escolha. E depois de alguns dados, a reportagem da 4rodas finaliza assim: “Não espere que o Mobi seja o carro mais barato do Brasil – esse não é o objetivo da marca. A Fiat não pretende ser lembrada por esse motivo.” Só que ele sim é o mais barato.

E novamente compara o valor dele com quem? Com carros chineses um pouco mais caros, e que em outubro um dos modelos comparados vendeu nove unidades! Não tem lógica comparar o valor dele com um carro que vende menos que um Camaro. Sobre a versão de entrada do carro a revista se refere assim: “A configuração mais barata do hatch é, naturalmente, a menos equipada – oferece pouco além dos assentos, rodas, motor e câmbio”. O carro vem de série com air bag duplo e ABS, lane change, bancos bipartidos e com regulagem de encosto, “ESS”, sistema de alerta de frenagem de emergência, dentre outras coisas.

E aí? Tendenciosa ou não a matéria? Qual a imagem de quem não conhece o carro vai formar lendo ela?

Outro site mente sobre a capacidade do porta malas, para menos, e ainda diz que “não é possível colocar 3 adultos no banco de trás”.

Bom, nesses 5 dias de trabalho que andamos em 5 pessoas várias vezes no carro, então tinha uns alienígenas ou sei lá o que comigo no banco de trás né? E claro, o clichê de falar que o “espaço no banco de trás fica reduzido” em várias destas reportagens. São os mesmos “jênios” que falam que um “motor V8 tem o consumo prejudicado” e um “motor turbo tem pouca força em giro baixo”.

Seguro a vontade de falar um palavrão aqui… Quem tem algum bom senso entende do que estou falando. É triste saber que é esse nível de informação que a maioria das pessoas, que vão gastar seu rico dinheiro num carro que custa 10x mais caro que num país menos estuprativo nos impostos e custo de vida, tem a sua disposição para poder decidir. Isso resulta num mercado cheio de carros extremamente caros e de baixa qualidade, carros melhores e mais baratos que não vendem, e por aí vai. E não, não estou defendendo o Mobi e não fiz isso em nenhum momento, apesar de que muitos já estão com esse pensamento totalmente equivocado na cabeça, de que para se falar a verdade sobre uma questão, necessariamente estamos defendendo um lado ou outro (percebe alguma semelhança com a politica do mundo atual?).

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Sobre o carro:

Pelas fotos eu tinha achado bem feio. Ao vivo, melhorou. Depois de um tempo, se acostuma e acredito que alguns vão gostar, outros não. Eu consegui ver uma harmonia no desenho, da mesma forma que o Up!, que é mais para ser funcional do que ser um primor em estética. A frente lembra do Fiat Freemont e Dodge Journey, a forma de se colocar os vincos e linhas do capô e para-lamas dão um ar de maior tamanho ao carro. A traseira tem uma tampa de vidro, ah, igual o Chery QQ como diz a 4rodas, claro, e também como o do Up! vendido no mercado Europeu, e que segundo a Fiat é mais leve, mais resistente e de reparo mais barato. Não duvido.

O banco da frente é um ponto positivo, na minha opinião. Ele é grande e o apoio de cabeça é inteiriço com o banco. Algumas pessoas disseram que não gostaram por ficar sem visão no banco de trás, pela falta daquele espaço entre o encosto de cabeça e o banco que no Mobi não existe. Concordo, mas, se ganha de um lado e perde por outro.

O interior tem vários porta objetos, e vem carregado de “desing”, nos moldes e linhas do painel e consoles dianteiros, onde se tem 4 boas saídas de ar. De novo, uns vão curtir, outros não. O Up! por exemplo é bem enxuto, e tem partes da lataria a mostra, que geram algumas críticas. Vai do gosto. O material utilizado não dá impressão de baixa qualidade no visual, e no toque, bom, eu não fico passando o dedo no painel, mas é de material que não vai descascar ou arranhar fácil, e ele apresenta um tipo de textura agradável aos olhos.

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O painel de instrumentos tem o velocímetro com as marcações ocupando a parte de cima toda, diferente do que se tem costume de ter um lado velocímetro e outro conta giros, com uma tela LCD de 3,5 polegadas ao centro, onde se informa temperatura, nível de combustível dentre outras coisas, de boa visualização e que eu curti bastante. Nos modelos com computador de bordo, é ali onde se pode ver as outras informações como consumo instantâneo, hodômetro parcial e demais. Eu não gosto deste tipo de painel, mas no caso aqui, acho que é pelo espaço reduzido que se optou por esta configuração. Nos modelos com conta-giros, este fica a esquerda, também apenas a marcação dos números com o ponteiro, sem aquele círculo completo. O volante tem um raio um pouco grande mas a espessura é boa, e se tem bom encaixe com as mãos. No geral a posição de dirigir é ok, com ponto positivo para os bancos e volante.

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Os bancos traseiros são sempre bipartidos e oferecem uma regulagem no encosto, para se poder ganha mais ou menos espaço no porta malas de 235 litros, que é pequeno mas pela forma de abertura da tampa, é de fácil acomodação de bagagens. Esta regulagem do banco ajuda muito, pois o entre-eixos curto de 2,30, não deixa muito espaço para os ocupantes, mas, igual um coração de mãe, cabe todo mundo. Detalhe para as portas traseiras que tem grande grau de abertura para facilitar a entrada. A verdade é que, se os ocupantes não passarem muito de 1,75m e não forem “fortinhos”, é razoável a acomodação. Eu tenho 1,85 e 90kg mantidos a base de batata doce e peito de frango, e mesmo no banco de trás, me surpreendi por conseguir ficar acomodado melhor que imaginava. Confortável igual o banco de trás de um Jaguar? Não, mas cabe a minha cabeça sem encostar no teto (coisa que em vários carros de hoje em dia de outras categorias acontece) e o espaço para as pernas vai da regulagem do passageiro do banco da frente. Se for 3 adultos mais altos e encorpados, realmente fica bem apertado atrás. Agora, maioria dos carros hoje é feito para 2 passageiros atrás e 3 adultos grandes não ficam muito bem acomodados também não, sejamos sinceros.

Então no quesito espaço para os ocupantes, ele cumpre sua proposta, com boa acomodação para os dois da frente, e caso tenha passageiros atrás é possível de serem acomodados, sem muito espaço, mas de forma absolutamente razoável. Se você precisa de um carro com bom espaço atrás, simples, não compre um carro de proposta urbana para pequenos deslocamentos como o Mobi.

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O carro foi lançado com o antigo motor FIRE, de 73/75 cv a 6.250 RPM e e 9,5/9,9 kgfm de torque a 3.850 RPM com 12,15:1 de taxa de compressão. O Mobi Easy, modelo de entrada, tem várias características diferentes dos demais, visando o menor custo. Ele é o mais leve, com baixos 907kg, enquanto que os outros possuem pouca coisa a mais, chegando a 966kg no modelo Way On. Isso garante uma relação peso x potência na média de 12 kg/cv e peso x torque de 90 kg/kgfm. A aceleração no 0 a 100 km/h fica em 13,4s no Easy e 13,8s nos demais, e velocidade final de 154 km/h no Easy e 152 km/h nos modelos pseudo-aventureiros Way. Os discos de freios também são menores no Easy, 240mm x 257mm dos outros, e os pneus são aro 13 de medidas 165/70, e aro 14 de 175/65 nos outros. Os freios traseiros são a tambor de 185mm. Estou citando estas diferenças pois acredito que o apelo do valor mais baixo no modelo de entrada é uma das coisas que mais chama a atenção no mercado. O câmbio tem a alavanca bem posicionada, e próximo à mão, aliás, tudo no carro é “próximo” né, e os engates são mais curtos que de costume do câmbio Fiat, melhores na minha opinião. Este motor fica para trás em relação aos 1.0 atuais do mercado, mas andando sozinho, o baixo peso deixa a condução sem maiores problemas. O carro desenvolve bem, não é fraco e se tem necessidade de chamar marcha toda hora. Tem outros modelos 1.0 que dirigi que apesar de um motor 3 cilindros forte em alta, em giro baixo sofre em subidas. Agora, se você colocar passageiros a mais, aí a coisa começa a mudar bem, e o conjunto fica subdimensionado para a situação. Daí vem os números de consumo, de 8,4 km/l na cidade e 9,2 na estrada, não muito bons como poderiam ser, caso ele tivesse o motor Firefly 3 cilindros.

E a prova disso é que o Fiat lançou o modelo Mobi Drive com este motor, e ele atingiu esta incrível marca de consumo aqui:

27,1 km/l! Eu realmente não consigo entender o porque de não lançar esse carro já com esse motor em todas versões! Não consigo entender essa politica da Fiat de lançar carros com motores ultrapassados, vem aquela chuva de críticas, e com razão, e depois ela coloca um motor melhor. Parece aquele jogador de truco que está com o “zap” na mão e fica segurando até o fim, e perde a rodada. No Bravo e Punto, existia o bom para a época Tjet e os Multiair, mas não, ela foi de E-torq. No Renegade e Toro dessa vez havia a opção dos Tigershark, mas não, E-torq de novo, para depois colocar o 2.0 TS no Compass e o bom 2.4 na Toro.

Pessoal do planejamento da Fiat, se quiserem bater um papo, estou super aí para vocês ok? #tmj.

Voltando a falar sobre o carro, eu cheguei a uma rotatória, que eu quase não gosto de fazer né, e decidi ver a qualidade dinâmica do pequeno. Entrei com mais vontade, jogando bem a frente para não correr o risco de dar um beijo forçado no guardrail, e aí uma surpresa: ele tem bom comportamento e estabilidade! A frente atende o comando do volante de forma direto e não há balanço da carroceria, possibilitando fazer curvas de maneira segura e até com mais atitude. Fiz isso mais algumas vezes, e fui curtindo muito essa situação. Que coisa, o Mobi é divertido para se faze curvas. Minha cabeça de piloto maluco já imagina um modelo com o motor novo e algumas maldades, e o tanto de susto que eu passaria nos outros carros na rua, um lobo em pele de bebê cordeiro.

Na época do treinamento, foi unanimidade entre os vendedores e gerentes de concessionarias que o modelo seria competitivo se lançado com um valor abaixo de R$ 30 mil reais, que fosse R$ 29.900,00. Mas o valor de lançamento foi de R$ 31.900,00 em abril deste ano, e seguindo a tendência de alta, hoje custa R$ 32.380,00 o modelo de entrada, e R$ 36.340,00 o Easy On com ar e direção. A versão Like, que vem com ar condicionado, vidros elétricos e direção hidráulica e mais alguns itens parte de R$ 38.470,00, e a verão mais cara “Way On” chega a altos R$ 44.460,00. Preços estes de pedida, sendo que na hora da negociação pode se obter algum desconto.

O VW Up! parte de R$ 35.190,00, e chega a insanos R$ 54.147,00 na versão iMotion ainda com o motor 1.0 aspirado! Os concorrentes 1.0 “maiores” variam de R$ 39.900,00 (Ka), R$ 41.665,00 (HB20), R$ 34.985,00 (Clio) e o líder Onix Joy de R$ 39.590,00. O próprio Uno mesmo começa nos R$ 41.840,00. A versão Drive, equipada com o bom motor da família GSE chamado “Firefly”, com o tricilíndrico de seis válvulas que entrega 77/72 cv e 10,9/10,4 mkgf a 3.250 rpm quando abastecido com etanol/gasolina, ainda  não tem valor estipulado.

Conclusão: o apelo do carro é a mobilidade urbana e modernidade. Ele cumpre o que se propõe, com boas opções de acessórios e configurações, mas ele poderia ter um valor ainda mais baixo. Se fosse lançado com o Firefly seria na minha opinião uma excelente relação custo x benefício. Mas, olhando os valores da concorrência, as versões de entrada são sim boa opção. Para quem precisa de carro exclusivamente de deslocamento na cidade de custo baixo, o Mobi aparece como ótima opção. Apesar da chuva de criticas pesadas sobre ele, hoje é o décimo carro mais vendido no Brasil, com mais de 3.000 unidades por mês. Acredito que se posicionarem a nova versão com valor competitivo e estenderem a nova motorização ao resto da linha, ele pode sonhar em dar a volta por cima com melhores números de vendas.

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Volvo XC90 2015

Quando soube que iria dirigir um Volvo XC 90, imediatamente me veio à cabeça este carro aqui:

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Que, ultimamente, não me lembro de ter visto pelas ruas, já faz um bom tempo. Até para achar foto dele na internet é difícil. Ele foi lançado em 2002 no mercado Norte Americano, sob a plataforma P2 que era usada no Volvo S80, e foi o modelo mais vendido da Volvo nos EUA e o mais vendido da marca no mundo em 2005, com 85.000 unidades. No Brasil, ele era oferecido com motores T5 e T6 turbo, com 210 e 272 cavalos, e uma versão V8 4.4 de 315 cavalos. Em terra de X5 e Cayenne, ícones dos SUV´s de luxo quando chegaram ao país nos anos 2000, e posteriormente Mercedes ML, os Land Rovers e basicamente a enxurrada de SUV´s e Crossover que chegaram, o carro por aqui nunca fez sucesso. Poucas concessionárias, pouco status e uma imagem de marca de manutenção caríssima, o XC90 foi aquele figurante que às vezes aparece para fazer uma pontinha no filme. Tanto que, apesar de ser um excelente carro, seguro, potente e super equipado, se encontra modelos à venda por míseros R$ 34.000,00 na internet hoje em dia!

A Volvo é uma empresa discreta no Brasil, que não tem tanta visibilidade quanto BMW, Audi, Mercedes e outras. Eu mesmo  conhecia bem pouco do novo Volvo XC90. Ele foi lançado no fim de 2014 montado na nova plataforma PSA (Scalable Product Architecture) desenvolvida após a venda da marca Sueca para a Chinesa Zhejiang Geely Holding Group, ao fim do período sob a tutela da Ford (de 1999 a 2010). Após a aquisição, além de manter a tradicional referência em segurança, a Volvo passou a mirar também em baixas emissões e consumo. Com isso, simplesmente aboliu os motores acima de 4 cilindros!

Bom… convenhamos que estas informações deixavam uma dúvida sobre o futuro da marca, a venda para uma empresa Chinesa de carros baratos, aboliu os excelentes e tradicionais turbo 6 cilindros e os V8… Não parecia nada bom.

Mas felizmente quem pensou assim estava enganado. A Geely proporcionou capital (cerca de 11 bilhões de dólares) e carta branca para a Volvo investir e criar novamente um modelo de expansão de mercado. E o Volvo XC90 é o carro “divisor de águas neste processo”.

Quando cheguei à concessionária, vi o novo XC90 ao vivo pela primeira vez. A impressão ao ver o modelo é muito boa. Um visual imponente e elegante, e de personalidade marcante. A frente do carro dá uma impressão de tamanho, com a grande grade prata e o tradicional símbolo circular com a seta da marca, que antigamente era usado como  a identificação do ferro por alquimistas. Desde a criação da Volvo em  1927, pelo engenheiro Gustav Larson e o economista Assar Gabrielsson na Suécia, já se tinha essa identificação com algo forte e resistente. O círculo com a seta para a direita também é o símbolo do planeta marte, mas também dizem que esse logotipo foi criado simplesmente copiando a imagem frontal do primeiro carro da Volvo, o “ÖV4”. Aliás, os fundadores eram bem criativos, e “Volvo” significa “eu rodo” ou “eu guio” em Latim. E a frente do novo XC90 foi inspirada no Deus Nórdico Thor, com os faróis e a grade fazendo alusão ao martelo “Mjolnir” do famoso personagem dos atuais filmes de super heróis.

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As linhas laterais mantém o visual limpo, e na traseira as lanternas que se estendem da tampa do porta malas subindo pelas colunas, remete claramente ao modelo anterior e as peruas da marca que fizeram sucesso como as 850, mas com um visual moderno e bonito. Saídas de escape duplo, largas e retangulares fecham o visual.

Não consegui esperar a chegada do modelo que eu ia dirigir, e fui logo conferir o interior. Como é bom adentrar um carro de alta qualidade de acabamento! Imediatamente os olhos e sentidos começam uma busca pelo carro todo, olhando painel, consoles, telas, sentindo o corpo ajustado no banco. O interior do SUV remete a modernidade e sofisticação discreta, sem muitos detalhes chamativos, com muito do acabamento em couro e aço escovado, tudo de excelente qualidade. Só que… peraí, cadê os controles do ar condicionado?

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Finalmente um XC90 branco, modelo “Momentum”, está me esperando lá fora. Entro no carro, e ao ligar ele, a bela tela TFT  de 12,3” aparece à minha frente, mostrando velocímetro, conta-giros e o GPS ao centro, com mais vários outros ícones de informações, que eu gosto muito de visualizar. Procuro o ar condicionado e não acho como ligar… tento mexer nas configurações da tela, e vejo que estou tendo dificuldades… Ué, porque será? Daí que eu me liguei: os comandos do carro são baseados nos Smartphones! A tela multimídia foi desenvolvida em parceria com a Apple. Ah, agora ficou tudo fácil. É só operar tudo da mesma forma que se costuma mexer no seu celular, aí fica tudo intuitivo. Veja neste vídeo aqui eu mostrando um pouco das funções e do interior:

 

Peço desculpas no vídeo mas os lindos motoristas tiraram minha atenção um pouco… Sobre o ajuste do volante, a maioria dos carros desta categoria já tem o ajuste elétrico, inclusive a Gran Cherokee que é um carro até mais barato. O ar condicionado é quadrizone, e há a opção de controle nos bancos de trás, também touchscreen. O GPS sempre indica no painel com uma linha vermelha qual a velocidade permitida da via, e existem os 3 modos de condução, “Eco”, “Confort” e “Dynamic”. O banco é absolutamente confortável, e o isolamento acústico muito bom. Rodando no trânsito com o som ligado, você se sente isolado do que está acontecendo lá fora. Ao conectar meu celular na tela multimídia de 9”, uma surpresa: basicamente aparece o espelhamento das funções do meu aparelho. Como ele é da mesma marca que ajudou a desenvolver a tela, não era por menos, mas, ficou muito fácil de manusear. Seleciono a música “Seek and Destroy” do Metallica para testar o som, neste modelo são 10 alto falantes e 330watts de potência, que dá conta do recado com boa qualidade. No modelo top de linha “Inscription”, o som é Bowers e Wilkins de 19 alto falantes e 1.400watts, um upgrade e tanto! Mesmo com a música agitada, a sensação dentro do carro é de tranquilidade. Eu estava em um trânsito bem pesado no momento, mas nem estava me importando. Apesar do tamanho de 4,95m, não se tem a impressão de estar andando em “isso tudo” no meio dos carros. Uma excelente visibilidade e bons retrovisores, aliado ao funcionamento liso do powertrain e a facilidade de visualizar e comandar todas funções, tornam a experiência ao volante muito agradável.

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A medida que vou dirigindo, vou percebendo um comportamento “estranho”do motor. Até então, confesso que eu achava que tinha um V8 embaixo do capô, como no modelo antigo. E eu pensava “que motor forte desde o giro baixo… parece um turbo”.

Eu tinha “razão” sobre a estranheza. A nova linha de motores Volvo denominada Drive-E (“E” de eficiência), foi finalmente lançada em 2014, quando começou a equipar os modelos que antigamente eram equipados com motores Ford. O 2.0 Drive-E T6 do XC90 é um motor diferenciado, pela sua configuração “Dualcharger”: Um compressor mecânico Eaton atua da marcha lenta até as 3.500 PM, onde depois apenas o turbocompressor BorgWarner assume o papel de sobrealimentação, com 1,59bar de pressão máxima, resultando em 320 cavalos a 5.700 PM e 40,8kgfm de torque entre 2.200 a 4.500 PM. Tudo isso funcionando liso com força constante, tocado pelo câmbio Geartronic de 8 marchas Aisin Warner TG-81SC. Esse conjunto leva os 2.125kg de 0 a 100 km/h em baixos 6,5 segundos! O consumo declarado é de cerca de 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada. A força é passada pro chão através de um sistema Haldex AWD que mantém 95% da tração nas rodas da frente e chega a distribuir 50% entre os eixos se necessários.

Entro na estrada já ansioso para testar o carro acelerando. Coloco no modo “Dynamic”. De imediato o comportamento já muda, e eu sou surpreendido com uma redução de marcha sem eu nem alterar meu pé no acelerador. Os ponteiros do velocímetro e conta giros possuem uma “sombra” que acompanham o movimento deles pelos números, achei bem interessante. Dou uma ligeira acelerada e o carro retoma de 90 até 125 km/h muito rápido! Ele não possui borboletas no volante, mas as trocas podem ser feitas pela alavanca do câmbio.

A sensação de segurança e solidez ao rodar é muito grande, e não se nota quando a velocidade aumenta para 160, 170 km/h. O ótimo funcionamento do câmbio com as relações longas permitem esse conforto ao rodar em velocidades mais elevadas. As retomadas são fortes e o XC90 segue ganhando velocidade sem perder o folego até perto dos 200 km/h, com ótimo desempenho. Um pouco mais a frente, entro numa curva a esquerda e percebo uma tendência do carro a ir saindo da tangência… Era uma curva mais fechada e eu estava a uns 165 km/h e entrei um pouco acima do ideal. Mas o comportamento do carro foi bem previsível, com uma tendência maior a uma saída de frente, característica inusitada nos SUV que normalmente se sente um rolar forte da carroceria, devido ao peso e centro de gravidade elevado. A suspensão é configurada por braços duplos triangulares do tipo “duplo A”, e garantem essa boa estabilidade. Algumas outras curvas a frente, e vejo que o XC90 não foi feito para se atacar a estrada como um esportivo, mas para rodar com solidez e segurança, e sim, dá para ir bem rápido se quiser. Aliás, em outra situação numa subida muito forte, estávamos em 7 pessoas no carro e um VW Jetta Tsi tentou nos passar na subida e não conseguiu! E olha que os passageiros eram sete homens bem diferentes dos 7 anões, devia ter uns 700kg de gente ali fácil. Falando nisso, o espaço atrás é ótimo, a opção de se poder configurar o ar condicionado é um ato de respeito e consideração ao ocupante traseiro, e os bancos da fileira de trás onde vão o 6° e 7° elementos é acima da média de espaço em carros de sete lugares, acomodando bem os ocupantes e com saídas de ar condicionado também. Mas em uma viagem longa, adultos sentados ali iriam sofrer um pouco principalmente no espaço para as pernas. A fileira do meio tem ajuste de distância, podendo liberar mais espaço aos ocupantes do que era chamado “chiqueirinho” antigamente.

A lista de equipamentos de segurança e conveniência é muito extensa… eu ficaria aqui ocupando linhas e linhas com isso se fosse citar todas. As que mais chamam a atenção é a “City Safety”, onde ele detecta carros e pedestres inclusive a noite e dependo da velocidade até atua nos freios, o “Lane Keeping Aid”, que é aquele que expliquei  acima, que avisa quando você muda ou troca de faixa sem dar setas, os faróis full led possuem a função “Active High Beam” que detecta carros vindo na direção oposta e diminui o farol automaticamente, dentre várias outras. A Volvo afirma que “ tem um compromisso sério com segurança: até 2020, não teremos mortos ou gravemente feridos dentro de um novo Volvo.” Estamos à beira de 2017, e gostaria muito que isso se tornasse realidade.

Os concorrentes do XC90 são o BMW X5 XDrive35i, que possui um 3.0 6 cilindros de 306 cavalos e parte de R$ 360.000,00, o Range Rover Sport HSE que também é 3.0 6 cilindros mas com 340 cavalos, e parte de R$ 393.000,00, Audi Q7 seguindo a mesma configuração de motor mas com 272 cavalos e R$ 312.000,00, o Touareg 4.2 V8 possui 360 cavalos, e parte de R$ 382.230,00, o Jaguar F-Pace também 3.0 V6 de 340 cavalos custa R$ 360.000,00, e o Mercedes GLE de 367 cavalos bate R$ 475.000,00. Incluo também a nova Gran Cherokee a Diesel, com um 3.0 V6 (também!) turbodiesel de 241 cavalos que custa R$ 289.900,00.

A versão “Momentum” do XC90, a que eu andei, parte de R$ 319.000,00, e a top de linha “Inscription” começa em R$ 363.000,00, e tem a mais o sistema de som já falado, rodas aro 20 com pneus 275/45, Head Up Display, bancos dianteiros com ventilação e enchimento, câmera 360° para estacionamento e suspensão a ar, além de outros itens.

O valor de entrada da versão “Momentum” é muito atraente, frente aos concorrentes, pela quantidade de equipamentos de série, do bom desempenho e ótimo consumo do motor. Rodando pela cidade percebi que o carro não consome muito, e isso me parece bem mais racional que um V8 fazendo 4 km/l o tempo todo. A expectativa da Volvo é alta para as vendas deste modelo no país. Em setembro/2016, as vendas ficaram assim:

Volvo XC 90 – 62 unidades / BMW X5 – 61 unidades / Range Rover – 53 unidades / Jaguar F-Pace – 44 unidades / Mercedes GLE –  38 unidades / VW Touareg – 17 unidades / Audi Q7 – 9 unidades.

Será que finalmente a Volvo vai disputar mercado de verdade no Brasil? Pela qualidade dos novos veículos e baseado no que eu conheci do XC90, espero que sim!

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Lancer Evolution X

Lancer Evolution X – O Mito.

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Lancer Evolution 10. Ou “Evo” para os que se consideram íntimos. Intimidade essa adquirida em sua maioria, em jogos de vídeo game ou computador, e através de filmes como “Velozes e Furiosos” e outros sobre carros e velocidade, tema que virou “modinha” de uns tempos pra cá.

Mas a história da décima edição do carro de competição começa bem antes, em setembro do ano de 1992, quando foi lançado a versão de rua para poder homologar o modelo para o WRC, o campeonato mundial de rally.

Apenas os apaixonados por automobilismo como eu, se tornaram admiradores deste carro já nos anos 90. Eu sempre fui apaixonado por rally, e acompanhava rigorosamente o WRC, numa época sem internet direito nem You Tube. Tinha que  marcar os horários que passava na televisão a cabo, e ficar de prontidão para não perder nada. Após a morte do Senna em 94, aí que me voltei mais para as corridas no fora de estrada, como o WRC e o Paris-Dakar.

Foi exatamente a partir de 1996, que o Lancer Evolution IV foi campeão mundial, com o fantástico Tommy Makinen ao volante, e mais 3 vezes seguidas,  em 1997, sendo em 1998 com o Evo V e 1999 com o Evo VI.

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Após os 4 títulos consecutivos e mais 11 títulos na categoria de produção, o carro começou a tomar ares de lenda, e foi se tornando um ícone em relação a desempenho e eficiência dinâmica. Desde o primeiro modelo, que tinha já excelentes 250 cavalos e tração nas 4 rodas, os modelos seguintes VII, VIII e IX foram se superando e se tornando cada vez mais reconhecidos.

Eis que chegava a hora de lançar a décima versão, e havia uma dúvida sobre ela conseguir superar o seu antecessor. Montado na plataforma CZ4A, 40% mais rígida que a anterior, o Evo X veio com o novo motor 4B11T, substituindo o antigo 4G63, sendo produzido pela primeira vez em um bloco todo de alumínio e 12kg mais leve, e com correntes de comando ao invés das correias, além do sistema MIVEC de comando variável nas válvulas de admissão e de escape.

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O modelo que veio para o Brasil é o GSR, que tem o 2.0 turbo com 295 cavalos a 6.500 RPM e 37,3 kgfm de torque a 3.500 RPM. (3.500 RPM – Lembrem-se desse número).

A tração é 4×4 sempre, com distribuição de 50/50 entre os eixos, e o câmbio também novo de dupla embreagem chamado SST – Sportronic Shift Transmission de 6 marchas. Com teto, capô e para-lamas em alumínio, o peso total é de 1.590kg, razoável para um modelo de tração integral.

Em uma bela manhã de domingo, ensolarado e de céu limpo, com uma brisa fresca do horário de 08:00 em ponto da manhã, eu me pegava pensando em tudo isso, olhando para o capô imponente da frente “jet fighter”, com duas entradas de ar para escoar o ar quente dos radiadores e mais uma saída atrás apenas para refrescar a turbina,  e os faróis bixenon formando um conjunto agressivo. Dando a volta no carro, olhando as belas rodas BBS de aro 18, e a traseira com aquele aerofólio imponente e as saídas duplas de escape, abro o carro e me sento nos bancos Recaro de tecido, que abraçam de forma firme.

O volante tem um raio pequeno e uma pegada perfeita de pilotagem. Conta giros do lado esquerdo do painel, com a faixa vermelha começando em altos 7.000 RPM, e indo até os 9 mil giros. O Velocimetro do lado oposto, com a marcação dos 180 km/h com o ponteiro em 12:00 horas, e indo até os 300 km/h. Ao centro um visor de LCD mostra as informações do carro, bem como o tipo de modo do câmbio – normal, sport e super sport, e de tração – gravel, snow, tarmac.

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O carro ainda tinha uma tela multimídia, e enfim, mais algumas coisas bacanas como os 9 air bags e etc, mas eu só me importava com os pedais de acelerador e freio, volante e as belas borboletas fixas na coluna para troca de marcha.

Ligo o carro, e um som grave e encorpado sai dos escapes. Barulho esse que, andando, não se pronuncia muito. Ao colocar em “D” para sair, me lembro dos tempos de menino assistindo o carro na TV, e ao arrancar parece que algo de mágico estava acontecendo. Mas a mágica mesmo estava por vir.

Ao sair na rua e pegar e fazer um retorno, com asfalto ruim, eu entendi que as molas Eibach e os amortecedores Bilstein, montados em braços de alumínio forjado,  não estavam ali para brincadeira. Normalmente em carro com suspensão esportiva, se sente a pancada do asfalto na roda, no pneu. No Evo, você sente no banco. Parece que o carro todo levou o baque.

Paro em um sinal em uma subida. Os meus anjos da guarda automobilísticos parece que tiraram todos carros da frente naquele momento. Sinal vermelho, e ninguém a minha frente.

Na luz verde, piso tudo, já tendo colocado a 1ª pela borboleta. Estranho o carro arrancar não tão forte, mas ele não possui sistema de controle de largada… só que, nos 3.500 RPM… um soco me bate nas costas, e o ponteiro do conta giros espanca os números até o corte em 7.600 RPM, quando bato na borboleta e vem 2ª marcha, a puxada continua na mesma intensidade, 3ª marcha, curta, câmbio ultra rápido, dá-lhe giro e 4ª marcha, e nem sinal de diminuir o folego!!

Um sinal à frente me fez tirar o pé, mas eu já estava num estado de “alegria” incrível.

Não cheguei a parar e o sinal abriu, “tum tum” na borboleta da esquerda, segunda e tome giro, terceira, quarta, e eu tenho que mudar de pista para pegar a avenida lateral numa saída diagonal. A uns 150 km/h de 4ª marcha eu não penso duas vezes e entro de uma vez, e nem sinal do carro reclamar, e isso numa subida forte.

Eu tinha a frente uma curva para pegar a saída para a BR, e depois na alça de acesso, uma bela curva de uns 90° de ângulo e bem fechada…

Venho pisando forte e já na expectativa de fazer a curva, prá lá dos 150 km/h, freio forte, reduzo duas marchas e entro.

E aí uma decepção total tomou conta de mim. Não era o que eu esperava. Não mesmo.

Se o Chaves tivesse do meu lado, com certeza ele diria “ai que burro, dá zero pra ele”.

A decepção foi comigo. Percebi o tanto que poderia ter feito a curva mais rápido. Nesse momento, meu cérebro começou a processar a informação, igual quando tem aquelas atualizações do Windows, “não desligue enquanto as atualizações são realizadas”.

Acho que meus parâmetros de pilotagem foram meio que redefinidos naquele momento. Fazendo contas malucas de algorítimos alucinantes e inexistentes na minha cabeça, eu entro na BR meio que devagar, pensando. Quem estava ao lado era meu chefe na época, aliás, o melhor que já tive e grande amigo hoje, e ele olhava pra mim sem entender porque eu ia devagar.

De volta a atividade, na BR eu tinha uma longa subida a frente, daquelas que carro 1.0 as vezes não sobe de quinta, e com alguns carros no caminho.

As veias já tinham uma boa dose de adrenalina correndo no sangue (ou será que era um pouco de sangue na adrenalina?), eu não consigo me manter seguindo o fluxo, e chamo marcha pra baixo e começo a acelerar e costurar os carros. Mesmo na subida o giro crescia rápido, as marchas são extremamente curtas, ele dá apenas 120 km/h de terceira e 160 km/h de quarta, e quando assusto estou no meio da subida a 180 km/h de quinta.

No fim da subida uma ponte em curva com uma grande vala na junção, eu tiro o pé um pouco pra não bater forte, e se inicia uma ligeira descida. 180, 190, 200 km/h, sexta marcha, e lá a 5 pistas para a direita, estava uma das curvas mais difíceis da cidade, uma rotatória muito fechada, de inicio quase que fazendo um “u” e pouca pista. Daquelas que separam os homens dos meninos.

Com vários carros nas pistas da direita, eu não quero entrar no fluxo e continuo acelerando forte na pista da esquerda a mais de 200 km/h para entrar lá na frente à frente de todo mundo, 210, 220 km/h, menos de 600 metros pra curva, acelero mais um pouco..

Começo a freiar os bons Yokohama 245/40 com os freios Brembo de 18” na frente e 4 pistões, e 17” atrás com pistões duplos, vou reduzindo na marcha e abusando da capacidade de deslocamento de massa no carro na frenagem já tangenciando para a curva, mas ele nem se mexe, apesar da força da frenagem e mudança de direção. Consigo entrar à frente de todo o fluxo que vinha para entrar ali também, numa guinada muito forte atravessando 5 pistas de uma vez!

Na entrada da rotatória, bem no meio da tangencia ideal, um Corsa Wind prata, provavelmente ano 96, duas portas, sem insulfilm, com rodas de ferro sem calotas, bem limpinho e de lata lisa, calmamente faz a curva nos seus 38 km/h, velocidade que se faz a curva normalmente.

Venho lançando igual um louco e não resta opção a não ser entrar todo por fora, pior situação possível.

A descarga de adrenalina já toma o sangue, sabendo de uma possível intervenção para corrigir algum descontrole, chamo uma 2ª marcha nos 8.000 giros, e descubro que o câmbio aceita seu comando sem dó!

Entro a uns 70 km/h por fora e…

O carro faz com maestria, nem sinal de saídas.

Eu apelo, piso tudo no acelerador e puxo com toda a força o carro pra dentro, do tipo “quero ver agora” se ele não vai dar uma escapada, e ele simplesmente obedece meu comando, e num trilho atende a trajetória determinada, indo com brutalidade pra parte de dentro da curva com o giro já sapecando o corte em 2ª marcha!

Nessa hora eu já penso que forças ocultas do além tomaram posse do carro, só pode.

Na outra curva abaixo, eu perco a razão e quase furando o chão pisando em 3ª marcha, entro com tudo, pra lá dos 100 km/h, e aí, uma ligeira tendência de sair de frente começa, seguido de uma pequena reclamada dos pneus, mas, facilmente corrigida e pé embaixo na saída de curva, dessa vez já testando o meu próprio limite de levar um carro ao limite.

Eis que olho pro lado, e percebo que os dedos do meu passageiro afundavam no banco Recaro, enquanto que o esbranquiçado da mão segurando o puta merda denunciavam uma força enorme sendo feita.

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Bom, acho melhor tirar um pouco o pé, até porque olhando para ele percebo que o rosto com tom meio roxo podia ser que ele não estava conseguindo respirar tão bem… talvez ele tem asma, sei lá.

Eu e ele respiramos fundo, e aproveito a pausa para explicar as “forças ocultas” que na verdade é o sistema de tração “S-AWC – Super All Whell Control”. Junto com os sistemas ACD – Active Center Differential e AYC – Active Yaw Control, esse Jedi da tração controla aceleração, frenagem e distribuição de torque de forma individual por roda!

Ou seja, ele pode transferir torque lateralmente entre um eixo enquanto usa o sistema do ABS para frear uma roda em outro eixo, e assim controlar com maestria o carro.

Apesar de andar forte, estes 295 cavalos estão pra lá de subdimensionados para a capacidade do carro. Veja aqui nessa vídeo que apenas a mudança no limite de corte de giro muda bem o comportamento do carro:

Tanto que existem versões de produção mais potentes por todo o mundo, sendo a Inglesa criada pela divisão de Rally “Rallyart” denominada de FQ 440, lançada em 2014 a mais forte, com 440 cavalos e mais de 50 kgfm de torque, fazendo o 0 a 100 km/h em menos de 3,5 segundos!

Ainda é a versão com maior potência especifica do mundo já produzido, com 225 cavalos por litro.

Isso mostra o potencial deste motor, que parece que foi feito para receber “maldades”.

Voltei em modo mais civil para o local de saída, e andando devagar, o Evo X parece um cachorro bravo andando na coleira comportado, mas, alerta para o combate.

O câmbio e motor vão bem, dá para andar normal, mas, fica uma sensação constante de necessidade de acelerar! Está no DNA do carro, em cada pedaço dele, e carregado por gerações e gerações de outros guerreiros que tiveram seus dias de glória.

Dias estes que infelizmente chegaram ao fim, em 2015. A Mitsubishi já havia abandonado as competições a tempos, e o Lancer Evolution teve seu fim anunciado. No Brasil, como modelo de despedida, veio a versão John Easton, com alguns detalhes estéticos a mais e o motor com 340 cavalos e altos 48kgfm de torque.

Eu tive depois a oportunidade de pilotar (esse carro não merece ser “dirigido”) o Evo X outras vezes, mas a primeira vez a gente nunca esquece. Uma pena ver um ícone chegando ao fim, mas definitivamente, ele sai de cena no auge com o melhor dos Evolution já feitos.

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