Lancer Evolution X

Lancer Evolution X – O Mito.

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Lancer Evolution 10. Ou “Evo” para os que se consideram íntimos. Intimidade essa adquirida em sua maioria, em jogos de vídeo game ou computador, e através de filmes como “Velozes e Furiosos” e outros sobre carros e velocidade, tema que virou “modinha” de uns tempos pra cá.

Mas a história da décima edição do carro de competição começa bem antes, em setembro do ano de 1992, quando foi lançado a versão de rua para poder homologar o modelo para o WRC, o campeonato mundial de rally.

Apenas os apaixonados por automobilismo como eu, se tornaram admiradores deste carro já nos anos 90. Eu sempre fui apaixonado por rally, e acompanhava rigorosamente o WRC, numa época sem internet direito nem You Tube. Tinha que  marcar os horários que passava na televisão a cabo, e ficar de prontidão para não perder nada. Após a morte do Senna em 94, aí que me voltei mais para as corridas no fora de estrada, como o WRC e o Paris-Dakar.

Foi exatamente a partir de 1996, que o Lancer Evolution IV foi campeão mundial, com o fantástico Tommy Makinen ao volante, e mais 3 vezes seguidas,  em 1997, sendo em 1998 com o Evo V e 1999 com o Evo VI.

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Após os 4 títulos consecutivos e mais 11 títulos na categoria de produção, o carro começou a tomar ares de lenda, e foi se tornando um ícone em relação a desempenho e eficiência dinâmica. Desde o primeiro modelo, que tinha já excelentes 250 cavalos e tração nas 4 rodas, os modelos seguintes VII, VIII e IX foram se superando e se tornando cada vez mais reconhecidos.

Eis que chegava a hora de lançar a décima versão, e havia uma dúvida sobre ela conseguir superar o seu antecessor. Montado na plataforma CZ4A, 40% mais rígida que a anterior, o Evo X veio com o novo motor 4B11T, substituindo o antigo 4G63, sendo produzido pela primeira vez em um bloco todo de alumínio e 12kg mais leve, e com correntes de comando ao invés das correias, além do sistema MIVEC de comando variável nas válvulas de admissão e de escape.

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O modelo que veio para o Brasil é o GSR, que tem o 2.0 turbo com 295 cavalos a 6.500 RPM e 37,3 kgfm de torque a 3.500 RPM. (3.500 RPM – Lembrem-se desse número).

A tração é 4×4 sempre, com distribuição de 50/50 entre os eixos, e o câmbio também novo de dupla embreagem chamado SST – Sportronic Shift Transmission de 6 marchas. Com teto, capô e para-lamas em alumínio, o peso total é de 1.590kg, razoável para um modelo de tração integral.

Em uma bela manhã de domingo, ensolarado e de céu limpo, com uma brisa fresca do horário de 08:00 em ponto da manhã, eu me pegava pensando em tudo isso, olhando para o capô imponente da frente “jet fighter”, com duas entradas de ar para escoar o ar quente dos radiadores e mais uma saída atrás apenas para refrescar a turbina,  e os faróis bixenon formando um conjunto agressivo. Dando a volta no carro, olhando as belas rodas BBS de aro 18, e a traseira com aquele aerofólio imponente e as saídas duplas de escape, abro o carro e me sento nos bancos Recaro de tecido, que abraçam de forma firme.

O volante tem um raio pequeno e uma pegada perfeita de pilotagem. Conta giros do lado esquerdo do painel, com a faixa vermelha começando em altos 7.000 RPM, e indo até os 9 mil giros. O Velocimetro do lado oposto, com a marcação dos 180 km/h com o ponteiro em 12:00 horas, e indo até os 300 km/h. Ao centro um visor de LCD mostra as informações do carro, bem como o tipo de modo do câmbio – normal, sport e super sport, e de tração – gravel, snow, tarmac.

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O carro ainda tinha uma tela multimídia, e enfim, mais algumas coisas bacanas como os 9 air bags e etc, mas eu só me importava com os pedais de acelerador e freio, volante e as belas borboletas fixas na coluna para troca de marcha.

Ligo o carro, e um som grave e encorpado sai dos escapes. Barulho esse que, andando, não se pronuncia muito. Ao colocar em “D” para sair, me lembro dos tempos de menino assistindo o carro na TV, e ao arrancar parece que algo de mágico estava acontecendo. Mas a mágica mesmo estava por vir.

Ao sair na rua e pegar e fazer um retorno, com asfalto ruim, eu entendi que as molas Eibach e os amortecedores Bilstein, montados em braços de alumínio forjado,  não estavam ali para brincadeira. Normalmente em carro com suspensão esportiva, se sente a pancada do asfalto na roda, no pneu. No Evo, você sente no banco. Parece que o carro todo levou o baque.

Paro em um sinal em uma subida. Os meus anjos da guarda automobilísticos parece que tiraram todos carros da frente naquele momento. Sinal vermelho, e ninguém a minha frente.

Na luz verde, piso tudo, já tendo colocado a 1ª pela borboleta. Estranho o carro arrancar não tão forte, mas ele não possui sistema de controle de largada… só que, nos 3.500 RPM… um soco me bate nas costas, e o ponteiro do conta giros espanca os números até o corte em 7.600 RPM, quando bato na borboleta e vem 2ª marcha, a puxada continua na mesma intensidade, 3ª marcha, curta, câmbio ultra rápido, dá-lhe giro e 4ª marcha, e nem sinal de diminuir o folego!!

Um sinal à frente me fez tirar o pé, mas eu já estava num estado de “alegria” incrível.

Não cheguei a parar e o sinal abriu, “tum tum” na borboleta da esquerda, segunda e tome giro, terceira, quarta, e eu tenho que mudar de pista para pegar a avenida lateral numa saída diagonal. A uns 150 km/h de 4ª marcha eu não penso duas vezes e entro de uma vez, e nem sinal do carro reclamar, e isso numa subida forte.

Eu tinha a frente uma curva para pegar a saída para a BR, e depois na alça de acesso, uma bela curva de uns 90° de ângulo e bem fechada…

Venho pisando forte e já na expectativa de fazer a curva, prá lá dos 150 km/h, freio forte, reduzo duas marchas e entro.

E aí uma decepção total tomou conta de mim. Não era o que eu esperava. Não mesmo.

Se o Chaves tivesse do meu lado, com certeza ele diria “ai que burro, dá zero pra ele”.

A decepção foi comigo. Percebi o tanto que poderia ter feito a curva mais rápido. Nesse momento, meu cérebro começou a processar a informação, igual quando tem aquelas atualizações do Windows, “não desligue enquanto as atualizações são realizadas”.

Acho que meus parâmetros de pilotagem foram meio que redefinidos naquele momento. Fazendo contas malucas de algorítimos alucinantes e inexistentes na minha cabeça, eu entro na BR meio que devagar, pensando. Quem estava ao lado era meu chefe na época, aliás, o melhor que já tive e grande amigo hoje, e ele olhava pra mim sem entender porque eu ia devagar.

De volta a atividade, na BR eu tinha uma longa subida a frente, daquelas que carro 1.0 as vezes não sobe de quinta, e com alguns carros no caminho.

As veias já tinham uma boa dose de adrenalina correndo no sangue (ou será que era um pouco de sangue na adrenalina?), eu não consigo me manter seguindo o fluxo, e chamo marcha pra baixo e começo a acelerar e costurar os carros. Mesmo na subida o giro crescia rápido, as marchas são extremamente curtas, ele dá apenas 120 km/h de terceira e 160 km/h de quarta, e quando assusto estou no meio da subida a 180 km/h de quinta.

No fim da subida uma ponte em curva com uma grande vala na junção, eu tiro o pé um pouco pra não bater forte, e se inicia uma ligeira descida. 180, 190, 200 km/h, sexta marcha, e lá a 5 pistas para a direita, estava uma das curvas mais difíceis da cidade, uma rotatória muito fechada, de inicio quase que fazendo um “u” e pouca pista. Daquelas que separam os homens dos meninos.

Com vários carros nas pistas da direita, eu não quero entrar no fluxo e continuo acelerando forte na pista da esquerda a mais de 200 km/h para entrar lá na frente à frente de todo mundo, 210, 220 km/h, menos de 600 metros pra curva, acelero mais um pouco..

Começo a freiar os bons Yokohama 245/40 com os freios Brembo de 18” na frente e 4 pistões, e 17” atrás com pistões duplos, vou reduzindo na marcha e abusando da capacidade de deslocamento de massa no carro na frenagem já tangenciando para a curva, mas ele nem se mexe, apesar da força da frenagem e mudança de direção. Consigo entrar à frente de todo o fluxo que vinha para entrar ali também, numa guinada muito forte atravessando 5 pistas de uma vez!

Na entrada da rotatória, bem no meio da tangencia ideal, um Corsa Wind prata, provavelmente ano 96, duas portas, sem insulfilm, com rodas de ferro sem calotas, bem limpinho e de lata lisa, calmamente faz a curva nos seus 38 km/h, velocidade que se faz a curva normalmente.

Venho lançando igual um louco e não resta opção a não ser entrar todo por fora, pior situação possível.

A descarga de adrenalina já toma o sangue, sabendo de uma possível intervenção para corrigir algum descontrole, chamo uma 2ª marcha nos 8.000 giros, e descubro que o câmbio aceita seu comando sem dó!

Entro a uns 70 km/h por fora e…

O carro faz com maestria, nem sinal de saídas.

Eu apelo, piso tudo no acelerador e puxo com toda a força o carro pra dentro, do tipo “quero ver agora” se ele não vai dar uma escapada, e ele simplesmente obedece meu comando, e num trilho atende a trajetória determinada, indo com brutalidade pra parte de dentro da curva com o giro já sapecando o corte em 2ª marcha!

Nessa hora eu já penso que forças ocultas do além tomaram posse do carro, só pode.

Na outra curva abaixo, eu perco a razão e quase furando o chão pisando em 3ª marcha, entro com tudo, pra lá dos 100 km/h, e aí, uma ligeira tendência de sair de frente começa, seguido de uma pequena reclamada dos pneus, mas, facilmente corrigida e pé embaixo na saída de curva, dessa vez já testando o meu próprio limite de levar um carro ao limite.

Eis que olho pro lado, e percebo que os dedos do meu passageiro afundavam no banco Recaro, enquanto que o esbranquiçado da mão segurando o puta merda denunciavam uma força enorme sendo feita.

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Bom, acho melhor tirar um pouco o pé, até porque olhando para ele percebo que o rosto com tom meio roxo podia ser que ele não estava conseguindo respirar tão bem… talvez ele tem asma, sei lá.

Eu e ele respiramos fundo, e aproveito a pausa para explicar as “forças ocultas” que na verdade é o sistema de tração “S-AWC – Super All Whell Control”. Junto com os sistemas ACD – Active Center Differential e AYC – Active Yaw Control, esse Jedi da tração controla aceleração, frenagem e distribuição de torque de forma individual por roda!

Ou seja, ele pode transferir torque lateralmente entre um eixo enquanto usa o sistema do ABS para frear uma roda em outro eixo, e assim controlar com maestria o carro.

Apesar de andar forte, estes 295 cavalos estão pra lá de subdimensionados para a capacidade do carro. Veja aqui nessa vídeo que apenas a mudança no limite de corte de giro muda bem o comportamento do carro:

Tanto que existem versões de produção mais potentes por todo o mundo, sendo a Inglesa criada pela divisão de Rally “Rallyart” denominada de FQ 440, lançada em 2014 a mais forte, com 440 cavalos e mais de 50 kgfm de torque, fazendo o 0 a 100 km/h em menos de 3,5 segundos!

Ainda é a versão com maior potência especifica do mundo já produzido, com 225 cavalos por litro.

Isso mostra o potencial deste motor, que parece que foi feito para receber “maldades”.

Voltei em modo mais civil para o local de saída, e andando devagar, o Evo X parece um cachorro bravo andando na coleira comportado, mas, alerta para o combate.

O câmbio e motor vão bem, dá para andar normal, mas, fica uma sensação constante de necessidade de acelerar! Está no DNA do carro, em cada pedaço dele, e carregado por gerações e gerações de outros guerreiros que tiveram seus dias de glória.

Dias estes que infelizmente chegaram ao fim, em 2015. A Mitsubishi já havia abandonado as competições a tempos, e o Lancer Evolution teve seu fim anunciado. No Brasil, como modelo de despedida, veio a versão John Easton, com alguns detalhes estéticos a mais e o motor com 340 cavalos e altos 48kgfm de torque.

Eu tive depois a oportunidade de pilotar (esse carro não merece ser “dirigido”) o Evo X outras vezes, mas a primeira vez a gente nunca esquece. Uma pena ver um ícone chegando ao fim, mas definitivamente, ele sai de cena no auge com o melhor dos Evolution já feitos.

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BMW M2 (F87)

BMW M2 (F87).

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“Um capeta em forma de guri”. A grande composição poética, digna dos clássicos infantis dos anos 80, foi o que me veio à cabeça ao começar a falar da M2. A menor das “M” teve a missão de substituir, ou preencher o espaço deixado pela excelente 1M, conhecida por ser muito esportiva, além do claro “man pedal” numa caixa de 6 marchas no tração traseira.

“Ela é disparado a mais agressiva de todas”, me falou meu amigo piloto quando me passou a chave do carro. “Mais agressiva que as outras?”, pensei. A menor, e menos potente?

O motor é o mesmo 6 em linha, mas turbo, não biturbo, como nas irmãs maiores M3 e M6, e possui 370 cavalos com 51kg de torque quando acionado o overbooster. Isso tudo num corpinho de menos de 1.500 kg. A caixa deixou de ser a mecânica (infelizmente não existe mais essa opção, e acho isso muito errado.) e é a excelente de dupla embreagem de 7 marchas. Acho que o papo sobre câmbio manual tradicional, com o man pedal x caixas dupla embreagem vai ser uma discussão eterna.  Eu, no meu caso, o pé do punta-tacco chegar a tremer em alguns momentos pilotando carros AT ou DCT. Enfim…

Visual dela é bem imponente, como da M3/4, e confesso que, olhando de longe, fica bem difícil distinguir olhando apenas a frente dos modelos. É muito parecida, como dá para ver nessa foto aqui, é ou não é? (Ali atrás está a M3 na cor azul).

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Mas ela remete bem a agressividade e esportividade ao se olhar para ela, ainda mais pela carroceria coupé. O interior segue o padrão da marca, mas, repare ali ao lado da alavanca do câmbio: aqui não tem os “botãozinhos” dos controles de modos conforto/eficiência para esportivo. Não papai… aqui o negócio é diferente.

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Se eu ficasse 3 meses com ela e pudesse ir a padaria ou pegar um trânsito pesado, eu falaria mais sobre o interior e afins. Mas confesso que não prestei muita atenção.

Até porque, ao ligar a coisa, um belo de um ruído alto e meio embolado tomou conta do ambiente. Isolamento acústico ruim? Não. M3 e M6 alteram o barulho quando se coloca no modo Sport Plus, aqui, como falei, o “bagulho é loko mano” desde que se liga a chave.

O “modo” dela é esporte. Saio dirigindo no local até pegar a estrada, aquela expectativa para sentar o pé no fundo igual o Fred e o Barney. “Ela só tem 370 cavalos, eles disseram, ela anda menos, eles disseram”.

Que nada! Piso fundo e o soco vem mais forte com uma entrada de turbo mais agressiva! Marchas curtas e sendo engolidas rápido, e aquele barulho maravilhoso vindo de todos os lados. 100, 150, 200km/h e a sensação de andar num trilho nela parecia maior que nas outras. Uma sensação de controle muito forte, e tudo te instiga a ir mais e mais rápido!

Alguns carros à frente, ancoro nos freios que são potentes demais, e te levam a meio que achar que pode vir a qualquer velocidade e subir neles que o carro vai conseguir reduzir a tempo, bato duas vezes na borboleta esquerda, a marcha entra mais rápido que meu pensamento pra reduzir, pé no fundo e aquele folego de Usain Bolt querendo entrar em velocidade Mach1 se fosse possível! Ah, eu acho que poderia fazer isso só pelo restinho dessa minha vida que me resta, até uns 114 anos por aí…

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Ok, acelerar em linha reta é ótimo. Mas meu negócio é curva, freio, redução, punta-tacc… ops, chama na borboleta, dá pedal, coloca a frente, traseira que se vire pra acompanhar, aqui é 50/50 baby…

Uma curva em “u”, de raio longo e 3 pistas se aproxima. A 180 km/h me sinto tentado a entrar desse jeito mesmo. Ah, que se dane, não vou tirar o pé não…

A curva começa e não dá pra ver além de 40% afrente de pista, já que é um “U”. Entro confiante e na hora já sinto como a M2 tem DNA de pista. Ela mesmo com os controles ligados, mostra bem que, se você não sabe o que está fazendo, você vai ter problemas. Realmente bem mais arisca que as outras, e isso é delicioso!

Agora, no meio da curva, eis o motivo que não se deve entrar em curvas assim acima da velocidade: um carro que estava lá na direita, de repente muda totalmente a trajetória pro meio da minha tangência, quando eu já estava pisando fundo para retomar, indo próximo a 200 km/h na saída da curva!

Tiro o pé do acelerador, puxo a trajetória para uma linha mais “reta” e aí o inevitável, piso no freio para evitar a colisão porque ainda não desenvolvi meus poderes de X-Men de teletransporte ou de ficar invisível.

Ela não gostou muito da atitude, e pressenti aquela saída de traseira, momento que o head up display mostrava no para-brisa algo perto de 170 km/h. Um leve contra, tiro o pé do freio, ela volta, mais uma freadinha para não abalroar a traseira do carro da frente, uns 30 batimentos por minuto a mais no coração e tá tudo certo de novo. Pé em embaixo novamente!

Sem um carro desse nível, e alguém que saiba o que fazer, isso não seria possível ok? Lembre-se disso: curvas que não se vê o fim, caso algo aconteça, é grande a chance de dar merda. “Imprevisto, situação inusitada”, não, é merda mesmo.

Após essa curva havia uma rotatória, e parece que a M2 quase que pede pra andar de lado. “Mano, isso aqui é uma rotatória, o controle de tração tá ligado porque”? Bom, dessa vez não podia… Desculpa M2, na próxima vez eu prometo que desligo tudo.

Mas o apetite dela para andar, curvar, frear forte, retomar, parece não ter fim. E para qualquer tipo de situação, ela é tipo um Golden Retriever querendo brincar, não interessa se é curva curtíssima, rotatória, serra, curvas de alta, altas velocidades (com o pacote “M Driver” ela vai a 270 km/h), ela está sempre disposta a buscar cada vez mais o limite, com muita diversão.

Se for comprar uma M2, não faça isso para passar na porta de bares devagar, passear nas praças para chamar a atenção das pessoas, ou para fazer coisas do dia a dia num trânsito horrível de cidade brasileira. Ela foi feita para ser exigida, essa é a palavra. É intensa e pede que você vá em busca do limite, da adrenalina, do pneu saindo fumaça, do carro saindo de lado, encontrar amiguinhos para depois postar vídeos no “benga é benga”, e por aí vai. M2, #tamojunto.

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BMW M3 (F80)

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BMW M3. “M3”, para os íntimos. Ou “íntimos” entre aspas. Digo isso porquê, o nome por si só já é representativo para muita gente. Especialmente para quem está próximo da faixa dos 30 anos.  O modelo marcou uma época como talvez, o objeto de consumo máximo de muita gente apaixonada por carro. Até porque, a M3 era “comprável”, algo que a mítica Ferrarri 355 não era… falando aqui da época da M3 E36 (E36 – nome dado para a carroceria). O que era bom parecia que não podia ser melhorado, e aí veio a lenda M3 E46. Carro que hoje está na lista dos 10 mais em 10 de cada 10 “gearheads” e apaixonados por carro. E, com toda razão. Até hoje o carro é lindo, tem bom desempenho, e o 6 em linha aspirado girando altos 8 mil rpm é de viciar qualquer um!

Mas vamos lá, o que eu tinha na minha frente era o mais novo modelo da M3, uma F80 que renascia das cinzas (esse termo é ótimo. E sim, eu sempre lembro do Fênix dos Cavaleiros do Zodíaco, aquele que era irmão do Andromeda…) o motor seis em linha, após um período de V8 aspirado. Não que o V8 era ruim… longe disso, era um 4.0 com 420 cavalos. Só que estamos na era turbo. Não, peraí… a era turbo não foi nos anos 80, com o realmente veloz e furioso Grupo B, e os motores de mais de 1000 cavalos na F1? Engraçado né… voltamos a era turbo então.

O novo 6 em linha biturbo, tem apenas 11 cavalos a mais que o antigo V8 da M3 E90, que atingia os 420 cavalos a altas 8300 rotações. Agora, o propulsor novo chega na potência máxima a mil RPM a menos, 7.300. Mas o pulo do gato aqui, está no torque. Que aliás, é o motivo da volta do uso do turbo na indústria automotiva hoje: A capacidade de gerar torque em giros baixos, e manter curvas plenas até o pico.

O V8 gerava bons 40,8 kg de torque, mas a 3.900 RPM. O 6 biturbo arrebenta com esse número: Gera altos 56,1 kg mas a baixos 1850 RPM! O que isso significa? Que você leva uma porrada nas costas a menos de 2 mil giros, resumindo.

Não só isso: a aceleração de  0 a 100 caiu de 4,8 segundos, pra 4,1 segundos no modelo turbo. Grande diferença!  O consumo da V8… eu não sei, e o da 6 em linha eu não quero saber. Deve beber menos a biturbo com certeza. Mas, e daí… Esses carros foram feitos para acelerar e pulverizar combustível mesmo.

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O modelo que eu ia ter o prazer de dirigir era azul! Oh cor bonita demais (Azul Yas Marina que chama). Nessa ditadura de “preto-prata-branco” de hoje, essa cor agrada muito aos olhos. Mesmo na versão 4 portas, ela é linda, chamativa e instigante (A M3 é o modelo da série 3 “M” sedan, e a M4 é o modelo da série 3 “M” coupé. Ou seja, a “M3” que a gente estava acostumado a ver, de 2 portas, agora chama M4). O conjunto óptico agressivo está lá, bem como o desenhos dos para-choques da frente que não possuem faróis de milha, pois ele tem generosas entradas de ar, as belas rodas aro 19, enfim, dá pra ficar namorando o carro um tempo. Mas eu tava mais preocupado com a parte de dentro…

Dentro do cockpit, tudo que a BMW oferece de bom, como o iDrive (que não parei pra mexer até hoje, ainda me parece confuso, mas vendo quem já tem familiaridade com ele, parece simples), a tela acima do painel central, o belo console no meio com a alavanca do câmbio e os botões mágicos de desempenho. O velocímetro não economiza e mostra até os 330 km por hora (e muito entendido vai dizer que essa é a velocidade que o carro atinge…), alias, a velocidade é limitada aos 250 km/h como sempre, mas existe o pacote “M Driver” que libera até os 280 km/h, e a unidade que eu iria dirigir possuía ele. Bom saber… não gosto que me limitem em nada na vida. “Quem tem limite é município”, diziam os sábios. O conta giros segue o padrão das M3 antigas com as marcações em amarelo e vermelho nos giros mais altos, giros estes que sempre que atinjo lá, a octanagem que corre no meu sangue costuma borbulhar mais. Como é fantástico ver aquela subida do giro, o pé afundado no acelerador, o barulho do motor crescendo e a pressão nas costas do carro ganhando velocidade!

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Saí dirigindo ela com aquela sensação “finalmente estou pilotando uma M3”. Dá até pra colocar um “visto” naquele papel de “metas da vida”. Eu havia acabado de dirigir a poderosa M6… pensei comigo “bom, devo ter uma percepção não tão boa do desempenho do carro, já que venho de uma besta de 560 cavalos”.

Ledo engano. A aceleração da M3 é muito forte, e na saída da imobilidade, mais forte que da M6. A questão é que ela consegue colocar a força no chão. O câmbio de 7 marchas de dupla embreagem é a oitava maravilha do mundo, mas se você colocar tudo no modo esportivo e tirar o pé na troca de marcha, você leva um coice na “cacunda” sem igual. Seguidos dos pipocos do escape… arrepiante. Colando o pé, a sinfonia do seis em linha subindo até os 8 mil giros invade forte o habitáculo, e me passa a sensação que com pouco, eu já teria o feeling do giro do motor ali no lóbulo da orelha. A velocidade cresce rápido, vem os 100, os 150, os 200, passa de 200 km/h… e nada de parecer perder o folego. Nas vezes que andei, não tive chão e espaço pra ir muito além ( 250km/h talvez?), mas é incrível sentir esse carro acelerando! Dá vontade de fazer isso umas 5 horas seguidas… tipo uma viagem de BH ao Rio… se bem que nela, em 5 horas eu iria de BH a São Paulo, já contando pedágios, paradas, chegadas, café, papo com o frentista do posto, pausa pra carselfie, post no instagram e etc…

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A primeira curva que pude entrar mais forte, era uma dos meus tipos favoritos… rotatória!! Louvado seja o ser humano que inventou as rotatórias! E um salve salve pros engenheiros de transito que decidem fazer elas…

O asfalto na chegada da rotatória era péssimo, todo ondulado, e a entrada era no meio de uma curva subindo… tudo de “errado”, pra perder o controle…vim freando forte, deixando a direção dar aquela ajustada pelo asfalto horrível debaixo dos pneus, chamando cada marcha na borboleta até que entrei forte… estava com todos controles de tração ligados, e na hora nitidamente senti que era apenas uma questão de desliga-los para iniciar uma saída poderosa de lado e contornar toda a curva assim. O carro tinha força demais disponível, e tinha que dosar o pé muito pra manter ele na linha… ah, eu preferia estar com o pé embaixo, comendo pneu de lado e dando aquele contra. Na saída, uma reta em descida que o carro engoliu o velocímetro, e quase perto da entrada do local de parada, vindo a quase 200 km/h quase, a metros de entrar, eu subo nos freios com tudo.

Vou te falar que, do mesmo jeito que ela impressiona ao acelerar, ela ancora ao frear! Foram os freios mais fortes que já tive debaixo do pé!. Nessa hora os passageiros já estavam desesperados quase arrancando o puta merda, um pedaço dos bancos, achando que o carro ia passar reto… bobinhos, aqui é M3 rapaz, respeita!

Dei mais algumas voltas depois, sempre com a adrenalina a mil nas acelerações, e cada vez mais buscando o limite nas curvas de alta. A cada curva, a nítida impressão que eu estava sendo gentil demais com ela. Se ela falasse, acho que seria algo tipo “André, deixa de frescura e vê se entra rápido”. Não tive tempo de ir buscando mais esse limite… só digo que saídas de curvas a 200 por hora estavam ficando frequentes, e a coragem para entrar além disso também.

Mais frequente ficou a vontade de continuar acelerando, testando os limites nas curvas, os freios, aquele barulho maravilhoso, a posição de dirigir perfeita, os belos bancos que te envolvem, o volante com pegada na medida para pilotar, enfim… A M3 continua sendo o que todo apaixonado por carro se espera: linda, emblemática, agressiva, perfeccionista, alucinante!

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André ao Volante – Introdução e BMW M6 (F06).

Eu poderia iniciar esta página com várias e várias histórias minhas com carros. Mas eu sei que não chegaria nunca ao começo da primeira avaliação, motivo deste blog, antes dos 80 anos de idade, até conseguir contar tudo que já passei. Poderia contar que quando eu tinha 6 anos de idade, meu sensato pai me colocava no colo quando ele dirigia, e, com alguns passageiros a bordo, sadicamente soltava o volante e falava “vamos ver se ele consegue fazer a curva”. Ele já sabia que eu conseguiria, mas se divertia com os berros dos pobres ocupantes desesperados com aquele moleque de cabelos pretinhos segurando o volante e sorrindo enquanto fazia uma curva na Avenida Cristiano Machado, em BH. Poderia também contar que aos 12, aprendi a dirigir em definitivo numa estrada de terra indo para um sitio com o velho para plantar arvores (blog conta como livro? Filhos, depois que eu ficar famoso acho que vão aparecer alguns por aí, aí eu terei completado minha missão de vida?), e que os calos nas mãos das enxadadas  durante o domingo de sol valiam os 5 minutos dirigindo na estrada de terra.  A parte de ter 14 anos de idade e pegar o carro escondido da mãe, para andar igual doido pela Pampulha, essa eu pulo. Os 15 anos indo buscar a irmã na Savassi, bom, eu ia e voltava do destino como um táxi, ou um Úber, sem me envolver em corridas de rua proibidas ou algo assim, mas, também, insisto que não era eu, e não existe ninguém mais honesto que eu nesse país. Peraí, já usaram essa frase antes… Só sei que com 17 eu já era o motorista oficial das idas à Serra do Cipó, com 19 eu tive minha primeira paixão automobilística. Seguida pela maior tristeza, quando eu fui entrega meu primeiro carro turbo ao futuro dono, em um dia que em nem 144 continuações de velozes e furiosos, teria uma sequência tão incrível de acontecimentos surreais envolvendo carros.

Mas eu paro por aí, porque dos 17 até hoje dá o dobro disso tudo, e se apenas nesse tempo já tem história pra contar, a cada ano após, daria um filme inteiro.

Prefiro continuar assim: Minha primeira palavra foi “carro”. Que me desculpe os seres humanos normais, mas eu definitivamente passo longe de ser “isso”. Ainda bem, aliás.

Lembro bem da primeira vez que fiz da coisa que mais amo fazer e sei fazer melhor (única coisa que deixo a humildade de lado) aconteceu. Papai do céu um dia sorriu pra minha vida, e através de hoje um grande amigo, abriu as portas para o primeiro trabalho remunerado envolvendo a direção e conhecimentos de carros. Estava eu sentado ao volante, contemplando a pista, e pensando comigo: “Hoje é o dia mais importante da minha vida”.

Assim começa um pouco a história do “André ao Volante”. Falando de carros e da vida, da vida e de carros, e de todo o restinho das coisas que restam.

E começo já em alto nível, com um desejo de consumo pessoal que tive a chance de conhecer um pouco. Vamos lá:

BMW M6 Gran Coupé (F06): 4.4 V8 Biturbo, de 560cv (entre 6k e 7k RPM) e 69,3 kilinhos de torque. Força essa passada para as rodas traseiras apenas, por meio de uma caixa de dupla embreagem  (chamada “M DKG”). “DKG” no caso, vem do Alemão “Doppelkupplung”, nome bonito pra colocar no seu Rottweiller de estimação. A série 6 da BMW existe desde os anos 80, já naquela época com modelos belíssimos, e motores 6 em linha que são marca registrada da marca. Estas linhas atuais surgiram na série 6 em 2005 (E63/E64), e na versão “M” vinha com o sensacional V10 5.0 de 507 que equipava a M5 E60 também (carro este que dirigi na época, e ainda tenho boas lembranças). Esta nova carroceria novíssima surgiu em 2012, agora com o nome “Gran Coupé”. Eu já achava a antiga bonita, mas essa… hum… me agrada aos olhos de uma forma diferenciada.

Entusiasta e apaixonado por carros desde sempre, purista dos motores aspirados, punta-tacos em toda redução de marcha e carros sem controles eletrônicos, eu não deveria gostar das “barcas” estilo Titanic navegando na rodovia, mas simplesmente, eu curto demais. Acho que eu gosto de carro mais do que devia. O visual dela é muito imponente, com suas linhas baixas mas fluídas e compridas. Lindas rodas aro 20, sistema de 4 escapes, faróis full led com belas entradas de ar, finalizam o visual marcante.  O interior trás a essência do  2+2, com amplo espaço para passageiros nos bancos da frente e de trás. Talvez os mais altinhos sintam a cabeça chegar perto do teto no banco traseiro. Mas eu também não quero sentar lá de qualquer jeito. São centenas de comandos eletrônicos. Francamente, para se descobrir todas funcionalidades do carro, eu precisaria ficar com ele 1 mês só fuçando nos botões igual menino pequeno.

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Resumindo, o Idrive dá um pau no seu, no meu e em qualquer smartphone por aí, parece que dá pra regular o carro para ele virar um food-truck se você quiser. Enfim… acho incrível, mas vamos ao que interessa: Pilotar a nave.  O barulho do V8 é grosso, não muito alto quando se liga o carro, mas marca presença. Um toque na alavanca pra direita, “drive” selecionado, e o coloco o carro em movimento. O volante tem pegada de carro de pista, a altura do banco é perfeito, e na frente o “head up display” me mostra a velocidade no para-brisa. Bem útil alias, no nosso querido Brasil cravejado de caça niqueis chamados de “radar”. A troca das marchas é perfeita e a sensibilidade humana não consegue identificar atrasos ou trancos. O carro desenvolve suave, até que… com a tecla “M1” no volante configurada para os modos “super sport” acionados, que coloca as configurações de volante, suspensão e motor esportivas ao máximo, dou duas chamadas na borboleta da esquerda e afundo o pé no acelerador.  O estampido do câmbio junto com o soco nas costas, e a brutal aceleração é simplesmente incrível! Ver o contagiros comendo a faixa dos 8k rpm, enquanto a velocidade sobe igual velocímetro digital de superbike, também. As marchas são engolidas e logo logo os 200 km/h chegam! Veja nesse vídeo a aceleração:

Um pouco de trânsito à frente e um pouco de juízo também, tiro o pé. Mais um pouco de pista livre, flat no acelerador, e o folego insano de aceleração se mantém em todas marchas, mesmo já passando dos 200 por hora. O barulho tende a ficar mais agudo nos giros mais altos e é simplesmente viciante!  Saindo de uma entrada lateral a estrada, em primeira marcha num ligeiro aclive, vejo as luzes de todos controles de tração e estabilidade acesas freneticamente enquanto exijo tudo do motor, que não consegue passar tamanha potência para as rodas. Se não fossem os controles, estas girariam em falso por vários metros, deixando uma assinatura bonita no asfalto de pneu queimado.  A M6 aliás é isso: uma engolidora de pista. Feita para andar em altíssimas velocidades, numa boa. Além da não impressão de velocidade, se tem total sentimento de segurança e solidez na rodagem. Uma curva generosa, 3 pistas, raio longo, entro e acelero até no meio da curva atingir os 200 km/h  novamente. Alguns sobressaltos no asfalto, os 1950kg simulam uma saída pro lado que eu não quero, uma consertada aqui, e pronto, ela segue devorando tudo. Carros à frente tendem a querer sair rápido da frente ao ver chegar a bela, que é uma fera. Aliás, adoro isso. Nada mais chato que motoristas na faixa da esquerda na estrada a 84 km/h se sentindo o rei da pista. Viajar neste carro te instiga a pelo menos manter velocidades de cruzeiro altas, qualquer coisa fora disso parece que você está segurando o Rottweiller “Doppelkupplung” na coleira! É muita potência e força querendo ser liberadas. Um total espetáculo de automóvel.

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Voltando a cidade, uma surpresa: como é gostosa de dirigir! A vontade é de dirigir livremente, indo pra qualquer lugar, só pra não sair do carro. Mesmo no trânsito.  Sair do carro talvez apenas para dar uma olhada na sua beleza, mas logo, procurar alguns quilômetros de pista para ser devorado. Se olhando por fotos e lendo os dados ela me instigava, agora a M6 Gran Coupé deixou uma marca forte no meu pensamento. Um carro que reúne todo requinte e esportividade da BMW, mas vai além com um desing imponente e sensações incríveis ao volante. Definitivamente um dos desejos de consumo automobilísticos de mais alto nível hoje em dia!

Até a próxima acelerada, onde falarei da lenda M3!

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