Mitsubishi ASX – Novo ou usado?

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Mitsubishi ASX – Novo ou usado?

asx (Eu acho esse mais bonito. Mas o atual é da foto de cima)

Essa deve ser a maior dúvida atualmente do pobre consumidor brasileiro. Carro zero ou usado? Escrevo agora sabendo de um aumento no combustível pela desfacelada Petrobrás de cerca de 10%, atitude que visa mais ainda fazer o cidadão pagar a conta do estupro corruptivo que assolou a estatal. Soma-se a isso carros 1.0 pelados na casa dos 40 mil “Temers”, e os crossover queridinhos atuais do público beirando os R$ 100.000,00, valor este que eu estava acostumando a associar a carros importados um tempo atrás. Eu trabalhava em 2013 em concessionário de grande grupo, e já sentia as dores da crise com a queda nas vendas. 2013 foi o primeiro ano de retração do mercado depois de uma década, com queda de 2%. Naquele ano ainda éramos o 4° maior mercado do mundo, com China (19 milhões), EUA (15 milhões) e Japão (5 milhões) acima. Os anos seguintes foram ainda piores: 6,8% de queda em 2014 e um tombo enorme de 21,8% em 2015! Hoje somos o 7° mercado com 2.476.000 unidades, uma queda vertiginosa ante 2012 de mais de 32%!

Ah, mas a crise é internacional né? Não. China bateu as 22 milhões de unidades em 2015, EUA 17 milhões,e daí por diante o mesmo crescimento das outras nações, e fomos passados por países pequenos em área como Alemanha e Grâ-Bretanha, e pela emergente Índia.

Ok, mas o que isso tem a ver com o ASX? Tem a ver que simplesmente o poder aquisitivo nosso caiu muito, a inflação acumulada neste período é altíssima e mais do nunca precisamos ser inteligentes com nosso rico dinheirinho.

O ASX foi lançado no Brasil no fim de 2010. Naquela época, não era regra de vida do brasileiro  ter que TER um “SUV” – na verdade crossover. Era um sonho de consumo ainda. Hoje, virou “necessidade”. Honda CRV, Hyundai IX35 e Kia Sportage eram os concorrentes do mercado, ainda pouco explorado. A RAV4 da Toyota ainda não havia chegado no modelo novo. Capitva e outros modelos também eram opção.

O carro da Mitsubishi tinha um conceito um pouco diferente, sendo ligeiramente menor que os correspondentes das outras marcas, e com uma versão 4×4 muito bem equipada. Ele possui 3 opções de modelos: 4×2 manual e automático/CVT, e a 4×4 AWD CVT.  Montado sobre a nova plataforma CZ4A, do qual Lancer e Outlander também derivam, é equipado com o ótimo motor 4B11T, com bloco em alumínio, correntes de comando ao invés de correias e o conhecido sistema MIVEC de gerenciamento de válvulas, tanto nas de admissão quanto de escape, que gera bons 160 cavalos a 6.000 RPM  e 20,1 kgfm de torque a altas 4.200 RPM

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Esta plataforma tem méritos pela qualidade construtiva, com materiais leves e de alta resistência e o sistema RISE de deformação programada da carroceria. Essa tecnologia da Mitsubishi se mostrou muito eficiente, e os veículos derivados da plataforma CZ4A conseguiram 5 estrelas nos testes de segurança nos devidos órgãos mundiais.

Somado a isso, o acerto da dirigibilidade ficou ótimo, como de costume nos Mitsubishi. O Lancer é referência nesse quesito, e essa é uma boa característica também do ASX. Leve, com seus 1.350kg, a boa resposta ao volante e estabilidade são excelentes. Apesar de não voltado para a esportividade, ele pode trazer uma condução mais esportiva se o motorista desejar, aliado à segurança ativa de um carro estável e com bom controle, e a suspensão independente e freio a disco nas 4 rodas ajudam nesse quesito. Apenas as versões top de linha AWD possuem múltiplos air bags (7, incluindo o de joelho) e controles eletrônicos de estabilidade e tração. A suspensão um pouco mais alta e firme ajuda a filtrar o pavimento brasileiro (não vou chamar de asfalto porque seria bullying com os bons asfaltos que tem pelo mundo), e desde que ele foi nacionalizado em 2014, aumentou 15mm, além de receber pneus aro 18 na versão nacional com sapatinhos 225/55, anteriormente 215/60 aro 17. A primeira vez que dirigi ele com esse novo esquema de suspensão e pneus achei muito mais adequado para o uso urbano, carro ficou mais macio e com mais estabilidade.

O interior é bem japonês, simples e funcional, com os controles de som e piloto automático no volante, que é de boa pegada e possui todas regulagens necessárias de som e piloto automático. O ar condicionado é sempre automático mas de controle analógico (ou seja, mesma função do digital mas sem o mostrador através de display digital). Existe um material emborrachado na parte de cima do painel, mas o resto é de plástico. Não é ruim, mas há quem diga que o modelo merecia algum acabamento melhor pelo valor. O espaço interno é bom, e não passa disso, não há tanto espaço para os passageiros de trás, como num Outlander por exemplo. O entre-eixos é de 2,67m e o porta-malas tem 415 litros, um pouco prejudicado pelo estepe que vai ali na parte de baixo. Não é então um carro muito indicado para viagens de famílias de 4 pessoas com muita bagagem.

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O desempenho varia bastante entre as 3 opções de modelo, e isso dá pra sentir no pé. No modelo manual, com relação peso-potência de 8,4 kg/cv, o 0 a 100 km/h é feito em 9,6 segundos, marca que vai deixar pra trás muito sedan e hatch por aí. Mas o modelo automático CVT precisa de mais 2 segundos quase para cumprir a prova, 11,5 segundos, e 11,9 segundos nos modelos AWD. Conduzindo o veículo, realmente se percebe uma diferença grande entre o modelo manual e os automáticos. O câmbio CVT é bom, as trocas simuladas são rápidas pelas borboletas atrás dos volantes sempre de série. Para quem não é habituado com este tipo de câmbio, se tem uma impressão de falta de força em giro baixo, pois pressionando pouco o acelerador ele mantém a rotação baixa. Por algumas vezes, quando estava fazendo teste drive no ASX e o motorista comentava que o carro era fraco, eu pedia para conduzir e a pessoa percebia que era questão da forma de utilizar o conjunto. Para se obter desempenho é bem necessário o uso das borboletas e colocar o MIVEC pra girar alto, lá pros 6.000 RPM mesmo. A versão AWD pesa 1.480 kg, e aí a diferença de desempenho já é devido ao peso mais alto.

No consumo, essas diferenças se refletem nos números: os modelos 4×2 conseguem médias próximas a 8-9 km/l na cidade (claro, sempre dependendo do uso) e algo perto de 12-13 km/l na estrada andando padrão. Eram as médias que eu observava das pessoas que o possuíam. O AWD já fica mais na faixa dos 7 km/l na cidade e 11 km/l na estrada.

Com um índice de nacionalização que começou em 67% e vai chegar a 80%, e compartilhando motor e caixa com o também nacional Lancer, uma das vantagens é o valor e oferta de peças e acessórios. O carro já é vendido a 6 anos no país com bons números de vendas, e tanto manutenção quanto mercado não chamam a atenção negativamente, e comparando com alguns concorrentes, existe até uma boa vantagem.

Mas e agora? Novo ou zero km?

A versão 2017 recebeu um duvidoso face-lift na parte da frente, com detalhes cromados e a perda da frente “jet-fighter”, além da opção do interior em bege nos modelos top. No mais, tudo igual.

Os valores são: 4×2 manual – R$ 97.990,00

4×2 CVT – R$ 104.990,00

AWD CVT – R$ 119.990,00 / AWD Teto+Xénon – R$ 127.990,00.

Agora o ASX tem nova companhia na frente de batalha: Os crossovers compactos, como HRV, Renegade e Kicks, além dos veteranos Duster e Ecosport. Segmento que deve receber reforço de Renault e Toyota em breve:

Modelo: Valor:
HRV EXL 1.8 Flex 140 cv CVT R$ 101.400,00
Renegade Limited 1.8 Flex 139cv AT6 R$ 97.990,00
Renegade Longitude 2.0 Turbodiesel 170cv AT9 4×4 R$ 123.490,00
Nissan Kicks 1.6 114cv CVT R$ 89.990,00
Ecosport Titanium 2.0 147cv Flex AWD Powershift6 R$ 93.550,00
Chevrolet Tracker LTZ 1.4 Turbo 153cv Flex 4×2 AT6 R$ 89.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina manual R$ 97.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina CVT R$ 104.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT R$ 119.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT Teto+xenon R$ 127.990,00

Os bem equipados HRV e Renegade são mais baratos que a versão CVT do ASX. O Renegade vem com faróis de xénon, 7 air bags (opcional por R$ 3.250,00), ar dual zone, suspensão independente e partida sem chave. HRV possui o bom sistema ULT de configuração modular dos bancos, 4 air bags, suspensão traseira com barra de torção,  GPS e câmera de ré. Ambos concorrentes compactos possuem controle de tração e estabilidade, hill holder, freio a disco nas 4 rodas e freio de mão elétrico.

As versões top de Kicks, Eco e Tracker também são bem mais baratas apesar de inferiores aos dois líderes Honda e Jeep, com Eco e Tracker trazendo bons motores mas montados em plataformas de uma categoria abaixo. Eco, Tracker e Kicks possuem 6 air bags (opcional na Tracker LTZ), partida sem chave, eixo de torção e freios a tambor nas rodas traseiras. Apenas Eco e Kicks possuem controle de tração e estabilidade, a Tracker possui sistema start-stop e o Kicks a câmera 360 graus.

Nessa faixa a briga é boa! O ASX CVT é praticamente mais caro que todos, mas menos equipado. Possui motor mais potente e coisas importantes como suspensão independente, freios a disco nas 4 rodas e o sistema de segurança RISE. Ele não é muito maior no espaço interno que Renegade e HRV que são muito bem resolvidos, mas para os outros já existe uma diferença significativa. Mas a falta de controle de tração e estabilidade e os múltiplos air bags, além de itens como sistema multimídia, GPS, farol de xênon (Renegade) e partida sem chave fazem a diferença nessa faixa de preço. Na minha opinião, aqui ele fica em desvantagem para os concorrentes mais competitivos dos crossovers compactos.

Comparando agora aos crossovers médios, utilizando como base as versões com os itens mais parecidos:

Modelo: Valor:
Honda CRV EXL 4×4 2.0 155cv AT5 R$ 148.000,00
Toyota RAV4 4×4 2.0 145cv CVT R$ 156.950,00
Hyundai IX35 4×2 GLS (Top) 2.0 167cv AT6Flex R$ 149.990,00
Kia Sportage 4×2 2.0 167cv AT6 Flex (Top) R$ 139.990,00
Jeep Compass 4×2 Limited 2.0 166cv AT6 Flex R$ 124.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina manual R$ 97.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina CVT R$ 104.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT R$ 119.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT Teto+xenon R$ 127.990,00

Aqui basicamente os modelos são os top de linha. Os valores são bem diferentes entre eles, e os itens mais relevantes são os 6 air bags (7 no Compass que possui o de joelho), ar dual zone, bancos elétricos (com exceção do Honda CRV), teto solar, controles de tração e estabilidade, partida sem chave e sistemas multimídia, para não me estender muito na lista, que é bem completa em todos. IX35, Compass e Sportage possuem rodas aro 18 (e estranhamente o Kia Sportage possui aro 19 nas rodas traseiras), e RAV4 e CRV aro 17.

Aqui o ASX aparece com uma boa relação custo x benefício. Possui tração 4×4, com sistema lock de diferencial, 7 air bags, xénon e teto panorâmico, além de todos outros itens de segurança e conforto que os concorrentes tem, custando bem menos. Exceto pelo surpreendente Jeep Compass, que foi lançado e não surpreende com vendas significativas. Apenas os Honda e Toyota possuem tração integral, mas custam R$ 20.000,00/R$ 30.000,00 a mais! O Sportage, apesar de irmão do IX35, custa R$ 10.000,00 a menos que este, acredito que apenas pelo maior status da marca Hyundai. O ASX vai perder para todos em um item: desempenho. Seu bom conjunto de tração cobra a conta no peso, sendo 130 kg mais pesado que a versão de entrada com 1.480kg. De qualquer jeito, a diferença de valores é muito grande pros outros modelos… exceto o Compass.

Comparar modelos zero km é relativamente fácil. Pega se os dados dos carros, identifica-se os pontos positivos e negativos, analisa-se o preço, e uma ida à concessionária seguido de um test drive normalmente finaliza o processo da compra com a melhor negociação, taxa, valor de entrada do semi-novo no negócio, etc.

Mas e quanto aos usados? As opções se multiplicam muito, com dezenas de opções de categorias, equipamentos, modelos, etc.

Fazendo uma rápida busca em sites de venda, utilizando como base os modelos 2012/12-2013/13 e 2014-14 – essa escolha foi baseada na garantia de 3 anos dos ASX, ou seja, nessa faixa de ano a garantia ou acabou tem 1 ano, ou está vigente, ou ainda tem 1 ano de garantia (apesar do carro ser ano 2014, pode ter sido fabricado em agosto por exemplo, o que ainda daria a garantia até agosto de 2017):

Modelo – Ano: 2012 2013 2014
4×2 Manual Mín: R$ 46.000,00 / Máx: R$ 49.000,00 Mín: R$ 49.900,00 / Máx: R$ 54.000,00 Mín: R$ 59.900,00 / Máx: R$ 67.000,00
4×2 CVT Mín: R$ 46.000,00 / Máx: R$ 49.000,00 Mín: R$ 50.000,00 / Máx: R$ 63.000,00 Mín: R$ 58.000,00 / Máx: R$ 69.800,00
4×4 CVT Mín: R$ 47.000,00 / Máx: R$ 59.000,00 Mín: R$ 56.000,00 / Máx: R$ 67.000,00 Mín: R$ 67.800,00 / Máx: R$ 76.600,00

O mercado de usados reduz e muito a distância entre os modelos. Observe que a diferença para o top de linha 4×4 cai para algo próximo de R$ 10.000,00 ou até menos para o modelo 4×2 CVT! Isso sem contar possíveis negociações entre os particulares.

Nesta faixa de preço, nos valores mais em conta, temos a opção dos 1.0 zero km, ou hatches médios e sedans semi-novos, até chegando a modelos premium importados.

E aí, qual a melhor opção?

Mas esse assunto… é pro próximo post! Até lá.

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Jeep Renegade – Reloaded

 

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Aconchegado nas poltronas bem estilo “barca americana”, eu com meus 1,85m não tenho dificuldades em ajustar volante e banco em uma posição confortável e correta para dirigir: braços levemente arqueados, pegada “09:15” no volante, joelhos levemente dobrados. Esta posição serve para que você tenha suporte do corpo em manobras e freadas bruscas, e amplitude de movimento no volante em necessidade de desvio rápido. Não, colocar o banco todo pra trás, quase encostando no banco traseiro, onde você fica sentadinho igual um Playmobil só com a ponta do dedo no volante, não é bom.

No modelo manual (MT), a posição da manopla do câmbio é alta e curta, e ela possui uma bela forma redonda, cromada. . Além de uma estética bonita na minha opinião, a pegada é boa e segura para as trocas.  No modelo AT, ela é mais alta, a manopla também é volumosa e de fácil manuseio. O espaço para os pés e pernas na posição de motorista é bom,e no lado do passageiro da frente é bem grande aliás. O volante tem boa pegada, com um raio que dá uma boa condição de realizar intervenções fortes sem tirar a mão ou ter que dar mais voltas.

A visão é boa, logicamente um pouco mais alta, as colunas A e B são bem espessas, mas não chegam a atrapalhar, mas tem que tomar cuidado quando se tiver obstáculos ali bem perto da quina do para-choque dianteiro. A visibilidade traseira já é menor, o vidro traseiro é estreito e as duas colunas traseiras bem grossas também. Câmera de ré e sensor de estacionamento aqui são úteis. Pela posição de dirigir se enxerga com facilidade o painel, velocímetro e conta-giros, os principais instrumentos, bem a mostra. Não quero ser chato, mas, acho que os números dos mostradores do velocímetro poderiam ser um pouco maiores, para facilitar a leitura. Na terra dos radares escondidos que vivemos, temos que ficar atentos à velocidade sempre.

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Mas vamos ao comportamento. Da qualidade do carro, equipamentos e afins, não há muita dúvida. Agora, a polêmica sobre o motor… Essa sim é grande.

O 1.8 Etorq, ganhou comando variável, novos pistões e coletores, válvulas maiores… Mas a potência continuou a mesma e o torque subiu 0,2 kgfm. Maior diferença foi que o torque agora chega num giro mais cedo. Mas, mesmo assim, foram muitas mudanças para quase que nada de resultado em números.

Existe uma grande diferença no desempenho do modelo com câmbio manual para com o câmbio automático (AT).

No MT, a relação da primeira e segunda é curta. Arrancando com vigor, o carro canta pneu, as vezes também na passagem para a 2ª marcha. O giro sobe bem, e existe boa sensação de torque nas retomadas. Várias pessoas dirigiram estes carros nos treinamentos, e era bem frequente o elogio ao desempenho neste modelo! Mesmo em retomadas mais baixas o fôlego do motor era justo, e agradava ao motorista.

Agora, com o câmbio AT a coisa muda um pouco.  A programação e relação do câmbio atrapalham nesse quesito.

Em 1 marcha, a troca é feita a 5.500 RPM, a 40 km/h. A potência máxima é atingida a 5.250 RPM. Quando se passa para 2ª marcha, o giro cai nos 4.000 RPM, longe da faixa máxima de potência, e dá para ver a dificuldade em se retomar a força na aceleração.(Veja aqui neste vídeo:

Se a troca fosse feita num giro mais alto, a 2ª marcha não teria tanta dificuldade em ganhar velocidade ali, bem no momento da troca, pois só depois que o giro sobe um pouco que o aceleração fica mais forte.

Veja nesse vídeo aqui, como que o câmbio CVT do Corolla novo fez ele ganhar quase 1 segundo no 0 a 100 km/h, com o mesmo motor:

Observem que a “troca” (o câmbio CVT simula marchas) é feita quase praticamente entre 5.000 e 5.700 RPM, onde obviamente neste motor se tira o máximo de desempenho.

A relação peso x potência do Renegade Flex é de 10,8 kg/cv no modelo de lançamento, e de 10,1 kg/cv no bem melhorado motor Etorq EVO de 139cv (agora a 5.750 RPM). Se analisarmos Ecosport 1.6 e Duster 1.6, estes tem relação de 9,7 kg/cv e 11,09 kg/cv. A Tucson 2.0 tem relação de 10,6 kg/cv.

O HRV destoa nessa condição, com relação de 9,0 kg/cv. O recém chegado Kicks, tem o motor menos potente e é mais leve, mas mesmo assim tem relação de 10,01 kg/cv.  Só que estes dois passam longe da faixa de preço dos citados acima, pois começam lá nos R$ 90.000,00.

Na relação peso x torque,  Temos: Renegade – 74kg/kgfm (Etorq) e 72,7 kg/kgfm no Etorq EVO,  HRV 73 kg/kgfm, Ecosport 1.6 79kg/kgfm, Duster 84 kg/kgfm.

Ou seja, nos modelos mais acessíveis, onde o Renegade 1.8 e o Sport se encontram, ele tem relação peso x potência próxima de Eco e Kicks (no Etorq EVO), mas relação peso x torque praticamente igual a do melhor colocado comparando estes 4, que é o HRV. Só que o HRV é bem mais caro, lembrando.

Ou seja: no dia a dia, o que mais conta é a relação peso x torque e qual a faixa de giro que isso ocorre. E todos testes relataram significativa melhora nesse ponto no novo motor, devido ao Sistema de Admissão Variável “VIS”. Não andamos fazendo “0 a 100 km/h” de sinal a sinal, e sim entre a faixa de giro de 1.500 a 3.000 RPM normalmente. Em trechos sem muitos aclives, o giro normalmente nem chega nos 3.000 RPM.

Falei isso tudo acima, para dar a minha opinião que eu já havia discutido com algumas pessoas: Eu sempre achei exagerado os comentários a respeito do desempenho do Renegade. Dirigindo normalmente, ele desenvolve normal, não é nenhum primor, mas é bem parecido com a maioria dos carros com motorização parecida, na minha opinião. Essa relação de peso x potência é parecida de modelos 1.4 a 1.6 do nosso mercado no modelo antigo e próxima dos 1.8 e 2.0 atuais no EVO.

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Claro que, se você quiser ficar exigindo torque e grandes acelerações toda hora, te sugiro comprar um V8 big block american muscle car com um supercharger. Exageros à parte, eu poderia citar aqui dezenas de outros modelos de outras categorias que tem relações peso x torque/potência parecidos e não há esse alarde todo. Faça uma pesquisa de alguns modelos que você já dirigiu, e entenderá o que estou falando.

Mas, o câmbio apesar de bom, fabricado pela Aisin e amplamente usado em modelos consagrados de mercado, poderia ajudar tendo melhor programação. Invés de ajudar, atrapalha, num carro pesado com motor sem muita potência.

Agora, uma coisa que eu prezo num carro é sua estrutura. Aí sim, se vê valor no automóvel pois uma estrutura rígida, firme, bem construída, com materiais de boa qualidade, isso sim faz toda diferença. E isso sim é caro, do ponto de vista de projeto e custo de produção. É ela que determina a segurança, estabilidade e muito do conforto do carro. Então o Renegade perde em desempenho mas ganha neste e outros quesitos. Se ele viesse com um motor mais caro, talvez não tivesse preço competitivo.

Na versão Longitude, aí sím já acho que caberia um motor maior, como o 2.0 do irmão Compass, para ficar mais competitivo ao HRV e aos sedans médios que começam nessa faixa.

Não defendo a motorização do modelo que foi lançado com o Etorq antigo. Apenas quero comparar de forma mais voltada a realidade e não opiniões pessoais. O que vejo de comentários nas noticias sobre o carro, em muitas vezes,  é um lixo de opiniões preconceituosas e falando um monte de bobagem. Isso em praticamente qualquer site de notícia de carros, aliás. Esse tipo de atitude só favorece as fabricantes, que conseguem colocar idéias pré concebidas na cabeça das pessoas e fazem elas pagarem caro por produtos que passam longe de valer o que é pedido.

A motorização que ficou abaixo do esperado no lançamento foi de alguma forma corrigida agora. Mas como falei, nisso a Fiat teve vários erros seguidos, sendo que um dos motivos para ela ter ganho mercado eram os bons motores dos carros dos anos 90. Mas também, se formos falar dos erros de VW, GM, Hyundai… o post não ia acabar nunca. Quem realmente pode mudar isso é o consumidor, se tornando mais informado e forçando as fábricas a melhorar a qualidade dos produtos por um valor melhor.

Comportamento:

Nos exercícios de slalom, o Renegade sempre apresentou segurança. Pela maior altura e peso, o carro tende a deitar um pouco a carroceria, mas isso não influencia na direção, e dá para observar claramente o limite desta oscilação, resultando assim no controle da situação. Os controles eletrônicos, que muito bem equipam todas versões, atuam de forma imperceptível, sem assustar o motorista com intervenções bruscas, que eu já vi acontecer em outros modelos.

Com a boa posição de dirigir, volante de raio ideal e direção que atende bem ao comando, sendo fácil direcionar o carro na direção desejada, e estabilidade boa com pouca oscilação, o Jeep se torna bem agradável na condução. A suspensão é mais voltada para cidade, mas filtra bem buracos e lombadas, e me surpreendeu em trechos de estrada de terra pela forma de absorver as imperfeições, dando uma sensação de robustez. Os modelos flex claro, não são voltados para trilha, mas encaram bem uma estrada de terra.

Existe uma boa diferença no comportamento do carro com as aro 16, para os modelos equipados com as rodas aro 18. Com os pneus maiores, é nítido como ele tem bem mais capacidade em fazer curvas e nas frenagens também. Renegade fazendo um slalom:

Um vídeo com o Renegade levantando as rodas foi amplamente divulgado nos últimos meses:

No próprio vídeo o locutor explica que existia um problema na regulagem dos freios naqueles modelos, que não são do Brasil, como se pode ver.

Eu realizei ou vi este teste de frenagem umas 5000 vezes, com uns 40 carros diferentes ou mais. Isso nunca aconteceu, apesar de que o carro possui sim uma característica de afundar a frente e levantar a traseira, mas, nada que chegue perto de levantar a roda. Não sei que bruxaria fizeram com estes dois modelos do vídeo, mas isso é muito incomum. Se isso ocorre sempre, não haveria uma única unidade que chegaria a 6 meses de uso. Em qualquer freada forte que a roda levantasse, uma pequena carga no volante iria fazer o carro rodar na hora.

Enfim, não levem a sério essa situação, pelo que sei o carro deste vídeo nem oficial de teste era.

Resumo: Com pouco tempo de convívio com Renegade, eu logo percebi valor no modelo, pelas tantas características citadas acima e no primeiro post. O segmento de SUV´S  e Crossover tem crescido muito no país e no mundo, e acho que não tem como voltar dessa tendência. O Renegade chegou com a prerrogativa de redefinir padrões e se afirmar no nosso mercado, e isso ele conseguiu com méritos próprios. Eu considero hoje um modelo a diesel como um dos melhores a se ter para multitarefas, cidade, dia a dia, passeios e para quem gosta, algumas trilhas, parte essa que conto a seguir falando mais sobre off road e o modelo Trailhawk.

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Jeep Renegade

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Idos do início do ano 2015. O apocalipse caia sobre a indústria automotiva brasileira, como eu já pressentia desde 2013, quando as vendas vagarosamente foram caindo. Mas eis que, lá em Goiana, em Pernambuco, estava já em processo a construção de uma fábrica com uma missão: Lançar o primeiro Jeep nacional, após a formação da FCA (Fiat Chrysler Automóveis). Não dava para parar esse processo de construção e lançamento, que havia começado antes do colapso.  O carro seria lançado no olho do furacão. Então, sorte a minha, fui chamado  antes do lançamento, para dar treinamento em pista para a ainda inexistente rede Jeep, ou Chrysler/Jeep dependendo.

Passei boa parte da vida no fora de estrada. De todas formas:4 ou 2 rodas, com motor ou não, duas pernas, motor ou não. Meu pai cismava de colocar a Elba CSL dele (com aquele check control alienígena do lado esquerdo do painel, que eu quando criança ficava olhando vidrado pras luzinhas) nas estradas de terra afora, para minha sorte, sempre indo a alguma belíssima cachoeira. Obrigado pai e mãe por isso. Lembro de uma vez que, após uma chuva, meu tio num Ford Del Rey zerinho, lindo de tudo, atolou na lama numa dessas estradas e após tentativas frustradas e muita lama na roupa, se sentou no capô do carro e determinou: “Daqui eu não saio. Daqui ninguém me tira”. Bom, meu espirito sempre foi outro. Quanto mais difícil, aí sim, eu queria passar. Boa parte da adolescência e começo da vida adulta foi constantemente fazendo trilhas e participando de competições off road de alguma forma, com campeões de provas ao meu lado. Disso eu entendo um pouco, e estava curioso para saber para que o novo Jeep, marca que lá atrás deu o nome ao passamos a chamar hoje de “Jipe” no Brasil, iria se propor.

Será apenas mais um “carro altinho”, como eu chamo o que as pessoas insistem em chamar de “SUV”?

Bom, alguns minutos após o treinamento, eu comecei a perceber que ele não tinha vindo para brincar não. Lista de equipamentos, tipo de tração, etc… E eis que é falado que a expectativa era de “8 mil unidades por mês”. “Cuma”?, diria o trapalhão Didi Mocó.

8 mil??? Nessa decadência do mercado? Não dava pra tentar umas 2 mil unidades por mês, sentir a vibe, e depois tentar crescer?

Na verdade, 8 mil era a expectativa de toda linha Jeep com o tempo. Com o Renegade constantemente entre os 10 primeiros mais vendidos, e o novo e belo Compass saindo do forno, alguém duvida?

Tendo a sorte de estar sendo treinado pelo Luís Carquejo, mestre do off road, fui conhecendo todas as tecnologias e características dos modelos 4×4,o qual eu ficaria responsável por ser o instrutor na pista montada com alguns obstáculos e dificuldades.

Motor turbodiesel common rail, 170 cavalos, 35,7 kg de torque (eu havia recentemente trabalhado para a VW com o Golf GTI, e na hora me veio a cabeça que era o mesmo torque do esportivo alemão), a ótima caixa ZF de 9 marchas. Controle de subida em rampas, em todos modelos alias, “Hill Descent Control”, controle de descidas, opções de modos para cada tipo de terreno, marcha reduzida… É, ali tinha um Jeep real, feito para sair do asfalto mesmo. E com um powertrain de alto nível. Estava gostando do que escutava.

O modelo flex, teria o bom e velho Etorq. Pensei eu:  “Ah, pelo menos irão fazer um retrabalho em alguma coisa, aumentar um pouco a potência, o torque. “ Só que não. Deixa para esperar um ano, e fazer isso no lançamento da Toro, e depois, colocar no Renegade. Nem vou comentar sobre o fantástico planejamento Fiat de lidar com seus motores nos últimos anos. Pra quem andou de Palio 16V girador, Fire´s torcudos e econômicos e Tempra Turbo Stile, dá uma dor aqui do lado esquerdo do peito.

Mas, peraí, no modelo AT, viria com uma caixa Aisin de 6 marchas.. hum, legal. Falarei mais sobre isso.

Foram umas boas 8 horas ou sei lá, de treinamento, mas chega, bora ver e dirigir o carro.

Haviam algumas unidades Trailhawk laranjas e verdes das unidades que íamos usar… alguns Longitude pretos com roda aro 18, e alguns Sport simples.

Como eram bonitos os mais sofisticados! Os laranjas então… Na minha opinião, difícil de ver e não gostar de imediato. A frente trazia a grade e os faróis redondos marca registrada Jeep, que imediatamente nos remete ao bom e velho Willys, o corpo robusto e quadrado, mas em contra partida compacto, e quase que conseguindo ser masculino e feminino ao mesmo tempo. Caixas de roda grandes, altura na do parachoque dianteiro não muito alta nos modelos flex, com maior ângulo de entrada no Trailhawk.

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Entro no carro. Bom, eu gosto de carro. Há quem diz que eu defendo x ou y marca, mas na verdade, eu falo do que vejo. Aquele carro viria pra ser na faixa de 69k até os 120k do diesel. De cara reparo nos bancos e volante, de excelente qualidade!

Coloca no chinelo o de carros mais caros.  O volante é multi-funcional, controla tudo sem tirar as mãos, rádio, multimídia, computador de bordo e piloto automático. Tem excelente empunhadura, pega para as mãos e qualidade no material. Os bancos são uma poltrona, abraçam o corpo todo, tem ótimo apoio e bons ajustes. Ora bolas, quando estou dirigindo, maior parte do meu corpo está encostada no banco, e a parte que pilota, está no volante… dois itens fundamentais. Lembro que em um dos dias do treinamento, colocaram um concorrente para avaliação… não sou de ficar em cima do muro, era um Ecosport, versão intermediaria. Lembro da imensa diferença dos bancos e volante do Ford. Pequeno e duro, o banco, e simples e fino, o volante, frente a poltrona do Renegade e o ótimo volante todo envolto em couro do Jeep.

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E, enfatizo isso porque, todo carro deveria ser assim, prezar pelo valor agregado ao seu proprietário.  Quando o Renegade e posteriormente o HRV foram lançados, redefinindo os parâmetros do segmento, Ecosport e Duster despencaram em preço e venda imediatamente.

O consumidor brasileiro PRECISA aprender a não pagar caro pelo que não vale. Estes dois modelos que reinavam sozinhos, estavam completamente superfaturados, tanto que num mês tiraram quase 30% do valor deles, e ainda assim eles davam lucro. Imagina então o tamanho do lastro que se tinha no valor de venda anterior?

Voltando ao Renegade: painel também é bonito, a tela de LCD dos modelos equipados com este opcional é item visto apenas em carros de luxo mais caros, normalmente. Ótimo material emborrachado em todo o painel. A qualidade dos botões dos comandos de ar condicionado e outros no painel central são excelentes. Tem carro que parece que os botões foram desenhados por uma criança brincando na escolinha, de tão simples e sem design ou algum tipo de preocupação com estética.

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Assim, o interior dele se torna automaticamente agradável. O computador de bordo, que aliás, eu sou fascinado com isso em carros, traz informações como voltagem da bateria, pressão dos pneus, temperatura do óleo, consumo instantâneo… ah, adoro isso.

Muitos e muitos detalhes bacanas fui percebendo, as boas maçanetas para abrir as portas, os vários porta-objetos. O espaço atrás é bom, espaço grande para a cabeça atrás, e os joelhos não são prejudicados quando se tem um motorista mais alto na frente.

Os “easter eggs”, “ovos de páscoa”, são pequenos detalhes que se vai descobrindo pelo carro (daí a alusão à busca pelos ovos na páscoa), como desenhos de pequenos jipes pelo carro, uma aranha em alto relevo dentro da tampa de abastecimento, alguns “X” típicos do modelo espalhados por toda parte. Um cuidado aos detalhes que me agrada muito saber o esforço e dedicação na criação do carro. Eu ficaria muito tempo aqui falando de todas percepções.

O Renegade iria ser lançado com controle de tração e estabilidade desde a versão básica! Qual carro vem a sua cabeça, que custa mais de 100 mil Temers e até hoje não conta com tais dispositivos??? Qual?? Isso aí, começa com “Cor” e termina com “olla”.

Quando vi o carro, os equipamentos, e o preço que diziam que ia ser lançado, pensei: “vai vender muito”. E sim, minhas profecias automobilistas funcionam. Antes do Up! Tsi ser lançado eu dirigi o carro, e eu disse que ele andaria mais que muito 2.0 por aí, e ele virou o “bengador dos desavidados” por aí. (o vídeo da profecia vai pro canal do YT em breve).

Mas já falei demais do carro, coisas do carro e outros carros e afins. Hora de falar do carro do jeito que eu gosto: Andando. E fora de estrada.

Mas isso é assunto pro próximo post. Até lá!

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