Mitsubishi ASX – Novo ou usado?

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Mitsubishi ASX – Novo ou usado?

asx (Eu acho esse mais bonito. Mas o atual é da foto de cima)

Essa deve ser a maior dúvida atualmente do pobre consumidor brasileiro. Carro zero ou usado? Escrevo agora sabendo de um aumento no combustível pela desfacelada Petrobrás de cerca de 10%, atitude que visa mais ainda fazer o cidadão pagar a conta do estupro corruptivo que assolou a estatal. Soma-se a isso carros 1.0 pelados na casa dos 40 mil “Temers”, e os crossover queridinhos atuais do público beirando os R$ 100.000,00, valor este que eu estava acostumando a associar a carros importados um tempo atrás. Eu trabalhava em 2013 em concessionário de grande grupo, e já sentia as dores da crise com a queda nas vendas. 2013 foi o primeiro ano de retração do mercado depois de uma década, com queda de 2%. Naquele ano ainda éramos o 4° maior mercado do mundo, com China (19 milhões), EUA (15 milhões) e Japão (5 milhões) acima. Os anos seguintes foram ainda piores: 6,8% de queda em 2014 e um tombo enorme de 21,8% em 2015! Hoje somos o 7° mercado com 2.476.000 unidades, uma queda vertiginosa ante 2012 de mais de 32%!

Ah, mas a crise é internacional né? Não. China bateu as 22 milhões de unidades em 2015, EUA 17 milhões,e daí por diante o mesmo crescimento das outras nações, e fomos passados por países pequenos em área como Alemanha e Grâ-Bretanha, e pela emergente Índia.

Ok, mas o que isso tem a ver com o ASX? Tem a ver que simplesmente o poder aquisitivo nosso caiu muito, a inflação acumulada neste período é altíssima e mais do nunca precisamos ser inteligentes com nosso rico dinheirinho.

O ASX foi lançado no Brasil no fim de 2010. Naquela época, não era regra de vida do brasileiro  ter que TER um “SUV” – na verdade crossover. Era um sonho de consumo ainda. Hoje, virou “necessidade”. Honda CRV, Hyundai IX35 e Kia Sportage eram os concorrentes do mercado, ainda pouco explorado. A RAV4 da Toyota ainda não havia chegado no modelo novo. Capitva e outros modelos também eram opção.

O carro da Mitsubishi tinha um conceito um pouco diferente, sendo ligeiramente menor que os correspondentes das outras marcas, e com uma versão 4×4 muito bem equipada. Ele possui 3 opções de modelos: 4×2 manual e automático/CVT, e a 4×4 AWD CVT.  Montado sobre a nova plataforma CZ4A, do qual Lancer e Outlander também derivam, é equipado com o ótimo motor 4B11T, com bloco em alumínio, correntes de comando ao invés de correias e o conhecido sistema MIVEC de gerenciamento de válvulas, tanto nas de admissão quanto de escape, que gera bons 160 cavalos a 6.000 RPM  e 20,1 kgfm de torque a altas 4.200 RPM

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Esta plataforma tem méritos pela qualidade construtiva, com materiais leves e de alta resistência e o sistema RISE de deformação programada da carroceria. Essa tecnologia da Mitsubishi se mostrou muito eficiente, e os veículos derivados da plataforma CZ4A conseguiram 5 estrelas nos testes de segurança nos devidos órgãos mundiais.

Somado a isso, o acerto da dirigibilidade ficou ótimo, como de costume nos Mitsubishi. O Lancer é referência nesse quesito, e essa é uma boa característica também do ASX. Leve, com seus 1.350kg, a boa resposta ao volante e estabilidade são excelentes. Apesar de não voltado para a esportividade, ele pode trazer uma condução mais esportiva se o motorista desejar, aliado à segurança ativa de um carro estável e com bom controle, e a suspensão independente e freio a disco nas 4 rodas ajudam nesse quesito. Apenas as versões top de linha AWD possuem múltiplos air bags (7, incluindo o de joelho) e controles eletrônicos de estabilidade e tração. A suspensão um pouco mais alta e firme ajuda a filtrar o pavimento brasileiro (não vou chamar de asfalto porque seria bullying com os bons asfaltos que tem pelo mundo), e desde que ele foi nacionalizado em 2014, aumentou 15mm, além de receber pneus aro 18 na versão nacional com sapatinhos 225/55, anteriormente 215/60 aro 17. A primeira vez que dirigi ele com esse novo esquema de suspensão e pneus achei muito mais adequado para o uso urbano, carro ficou mais macio e com mais estabilidade.

O interior é bem japonês, simples e funcional, com os controles de som e piloto automático no volante, que é de boa pegada e possui todas regulagens necessárias de som e piloto automático. O ar condicionado é sempre automático mas de controle analógico (ou seja, mesma função do digital mas sem o mostrador através de display digital). Existe um material emborrachado na parte de cima do painel, mas o resto é de plástico. Não é ruim, mas há quem diga que o modelo merecia algum acabamento melhor pelo valor. O espaço interno é bom, e não passa disso, não há tanto espaço para os passageiros de trás, como num Outlander por exemplo. O entre-eixos é de 2,67m e o porta-malas tem 415 litros, um pouco prejudicado pelo estepe que vai ali na parte de baixo. Não é então um carro muito indicado para viagens de famílias de 4 pessoas com muita bagagem.

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O desempenho varia bastante entre as 3 opções de modelo, e isso dá pra sentir no pé. No modelo manual, com relação peso-potência de 8,4 kg/cv, o 0 a 100 km/h é feito em 9,6 segundos, marca que vai deixar pra trás muito sedan e hatch por aí. Mas o modelo automático CVT precisa de mais 2 segundos quase para cumprir a prova, 11,5 segundos, e 11,9 segundos nos modelos AWD. Conduzindo o veículo, realmente se percebe uma diferença grande entre o modelo manual e os automáticos. O câmbio CVT é bom, as trocas simuladas são rápidas pelas borboletas atrás dos volantes sempre de série. Para quem não é habituado com este tipo de câmbio, se tem uma impressão de falta de força em giro baixo, pois pressionando pouco o acelerador ele mantém a rotação baixa. Por algumas vezes, quando estava fazendo teste drive no ASX e o motorista comentava que o carro era fraco, eu pedia para conduzir e a pessoa percebia que era questão da forma de utilizar o conjunto. Para se obter desempenho é bem necessário o uso das borboletas e colocar o MIVEC pra girar alto, lá pros 6.000 RPM mesmo. A versão AWD pesa 1.480 kg, e aí a diferença de desempenho já é devido ao peso mais alto.

No consumo, essas diferenças se refletem nos números: os modelos 4×2 conseguem médias próximas a 8-9 km/l na cidade (claro, sempre dependendo do uso) e algo perto de 12-13 km/l na estrada andando padrão. Eram as médias que eu observava das pessoas que o possuíam. O AWD já fica mais na faixa dos 7 km/l na cidade e 11 km/l na estrada.

Com um índice de nacionalização que começou em 67% e vai chegar a 80%, e compartilhando motor e caixa com o também nacional Lancer, uma das vantagens é o valor e oferta de peças e acessórios. O carro já é vendido a 6 anos no país com bons números de vendas, e tanto manutenção quanto mercado não chamam a atenção negativamente, e comparando com alguns concorrentes, existe até uma boa vantagem.

Mas e agora? Novo ou zero km?

A versão 2017 recebeu um duvidoso face-lift na parte da frente, com detalhes cromados e a perda da frente “jet-fighter”, além da opção do interior em bege nos modelos top. No mais, tudo igual.

Os valores são: 4×2 manual – R$ 97.990,00

4×2 CVT – R$ 104.990,00

AWD CVT – R$ 119.990,00 / AWD Teto+Xénon – R$ 127.990,00.

Agora o ASX tem nova companhia na frente de batalha: Os crossovers compactos, como HRV, Renegade e Kicks, além dos veteranos Duster e Ecosport. Segmento que deve receber reforço de Renault e Toyota em breve:

Modelo: Valor:
HRV EXL 1.8 Flex 140 cv CVT R$ 101.400,00
Renegade Limited 1.8 Flex 139cv AT6 R$ 97.990,00
Renegade Longitude 2.0 Turbodiesel 170cv AT9 4×4 R$ 123.490,00
Nissan Kicks 1.6 114cv CVT R$ 89.990,00
Ecosport Titanium 2.0 147cv Flex AWD Powershift6 R$ 93.550,00
Chevrolet Tracker LTZ 1.4 Turbo 153cv Flex 4×2 AT6 R$ 89.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina manual R$ 97.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina CVT R$ 104.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT R$ 119.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT Teto+xenon R$ 127.990,00

Os bem equipados HRV e Renegade são mais baratos que a versão CVT do ASX. O Renegade vem com faróis de xénon, 7 air bags (opcional por R$ 3.250,00), ar dual zone, suspensão independente e partida sem chave. HRV possui o bom sistema ULT de configuração modular dos bancos, 4 air bags, suspensão traseira com barra de torção,  GPS e câmera de ré. Ambos concorrentes compactos possuem controle de tração e estabilidade, hill holder, freio a disco nas 4 rodas e freio de mão elétrico.

As versões top de Kicks, Eco e Tracker também são bem mais baratas apesar de inferiores aos dois líderes Honda e Jeep, com Eco e Tracker trazendo bons motores mas montados em plataformas de uma categoria abaixo. Eco, Tracker e Kicks possuem 6 air bags (opcional na Tracker LTZ), partida sem chave, eixo de torção e freios a tambor nas rodas traseiras. Apenas Eco e Kicks possuem controle de tração e estabilidade, a Tracker possui sistema start-stop e o Kicks a câmera 360 graus.

Nessa faixa a briga é boa! O ASX CVT é praticamente mais caro que todos, mas menos equipado. Possui motor mais potente e coisas importantes como suspensão independente, freios a disco nas 4 rodas e o sistema de segurança RISE. Ele não é muito maior no espaço interno que Renegade e HRV que são muito bem resolvidos, mas para os outros já existe uma diferença significativa. Mas a falta de controle de tração e estabilidade e os múltiplos air bags, além de itens como sistema multimídia, GPS, farol de xênon (Renegade) e partida sem chave fazem a diferença nessa faixa de preço. Na minha opinião, aqui ele fica em desvantagem para os concorrentes mais competitivos dos crossovers compactos.

Comparando agora aos crossovers médios, utilizando como base as versões com os itens mais parecidos:

Modelo: Valor:
Honda CRV EXL 4×4 2.0 155cv AT5 R$ 148.000,00
Toyota RAV4 4×4 2.0 145cv CVT R$ 156.950,00
Hyundai IX35 4×2 GLS (Top) 2.0 167cv AT6Flex R$ 149.990,00
Kia Sportage 4×2 2.0 167cv AT6 Flex (Top) R$ 139.990,00
Jeep Compass 4×2 Limited 2.0 166cv AT6 Flex R$ 124.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina manual R$ 97.990,00
ASX 4×2 2.0 160cv gasolina CVT R$ 104.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT R$ 119.990,00
ASX 4×4 2.0 160cv gasolina CVT Teto+xenon R$ 127.990,00

Aqui basicamente os modelos são os top de linha. Os valores são bem diferentes entre eles, e os itens mais relevantes são os 6 air bags (7 no Compass que possui o de joelho), ar dual zone, bancos elétricos (com exceção do Honda CRV), teto solar, controles de tração e estabilidade, partida sem chave e sistemas multimídia, para não me estender muito na lista, que é bem completa em todos. IX35, Compass e Sportage possuem rodas aro 18 (e estranhamente o Kia Sportage possui aro 19 nas rodas traseiras), e RAV4 e CRV aro 17.

Aqui o ASX aparece com uma boa relação custo x benefício. Possui tração 4×4, com sistema lock de diferencial, 7 air bags, xénon e teto panorâmico, além de todos outros itens de segurança e conforto que os concorrentes tem, custando bem menos. Exceto pelo surpreendente Jeep Compass, que foi lançado e não surpreende com vendas significativas. Apenas os Honda e Toyota possuem tração integral, mas custam R$ 20.000,00/R$ 30.000,00 a mais! O Sportage, apesar de irmão do IX35, custa R$ 10.000,00 a menos que este, acredito que apenas pelo maior status da marca Hyundai. O ASX vai perder para todos em um item: desempenho. Seu bom conjunto de tração cobra a conta no peso, sendo 130 kg mais pesado que a versão de entrada com 1.480kg. De qualquer jeito, a diferença de valores é muito grande pros outros modelos… exceto o Compass.

Comparar modelos zero km é relativamente fácil. Pega se os dados dos carros, identifica-se os pontos positivos e negativos, analisa-se o preço, e uma ida à concessionária seguido de um test drive normalmente finaliza o processo da compra com a melhor negociação, taxa, valor de entrada do semi-novo no negócio, etc.

Mas e quanto aos usados? As opções se multiplicam muito, com dezenas de opções de categorias, equipamentos, modelos, etc.

Fazendo uma rápida busca em sites de venda, utilizando como base os modelos 2012/12-2013/13 e 2014-14 – essa escolha foi baseada na garantia de 3 anos dos ASX, ou seja, nessa faixa de ano a garantia ou acabou tem 1 ano, ou está vigente, ou ainda tem 1 ano de garantia (apesar do carro ser ano 2014, pode ter sido fabricado em agosto por exemplo, o que ainda daria a garantia até agosto de 2017):

Modelo – Ano: 2012 2013 2014
4×2 Manual Mín: R$ 46.000,00 / Máx: R$ 49.000,00 Mín: R$ 49.900,00 / Máx: R$ 54.000,00 Mín: R$ 59.900,00 / Máx: R$ 67.000,00
4×2 CVT Mín: R$ 46.000,00 / Máx: R$ 49.000,00 Mín: R$ 50.000,00 / Máx: R$ 63.000,00 Mín: R$ 58.000,00 / Máx: R$ 69.800,00
4×4 CVT Mín: R$ 47.000,00 / Máx: R$ 59.000,00 Mín: R$ 56.000,00 / Máx: R$ 67.000,00 Mín: R$ 67.800,00 / Máx: R$ 76.600,00

O mercado de usados reduz e muito a distância entre os modelos. Observe que a diferença para o top de linha 4×4 cai para algo próximo de R$ 10.000,00 ou até menos para o modelo 4×2 CVT! Isso sem contar possíveis negociações entre os particulares.

Nesta faixa de preço, nos valores mais em conta, temos a opção dos 1.0 zero km, ou hatches médios e sedans semi-novos, até chegando a modelos premium importados.

E aí, qual a melhor opção?

Mas esse assunto… é pro próximo post! Até lá.

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Lancer Evolution X

Lancer Evolution X – O Mito.

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Lancer Evolution 10. Ou “Evo” para os que se consideram íntimos. Intimidade essa adquirida em sua maioria, em jogos de vídeo game ou computador, e através de filmes como “Velozes e Furiosos” e outros sobre carros e velocidade, tema que virou “modinha” de uns tempos pra cá.

Mas a história da décima edição do carro de competição começa bem antes, em setembro do ano de 1992, quando foi lançado a versão de rua para poder homologar o modelo para o WRC, o campeonato mundial de rally.

Apenas os apaixonados por automobilismo como eu, se tornaram admiradores deste carro já nos anos 90. Eu sempre fui apaixonado por rally, e acompanhava rigorosamente o WRC, numa época sem internet direito nem You Tube. Tinha que  marcar os horários que passava na televisão a cabo, e ficar de prontidão para não perder nada. Após a morte do Senna em 94, aí que me voltei mais para as corridas no fora de estrada, como o WRC e o Paris-Dakar.

Foi exatamente a partir de 1996, que o Lancer Evolution IV foi campeão mundial, com o fantástico Tommy Makinen ao volante, e mais 3 vezes seguidas,  em 1997, sendo em 1998 com o Evo V e 1999 com o Evo VI.

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Após os 4 títulos consecutivos e mais 11 títulos na categoria de produção, o carro começou a tomar ares de lenda, e foi se tornando um ícone em relação a desempenho e eficiência dinâmica. Desde o primeiro modelo, que tinha já excelentes 250 cavalos e tração nas 4 rodas, os modelos seguintes VII, VIII e IX foram se superando e se tornando cada vez mais reconhecidos.

Eis que chegava a hora de lançar a décima versão, e havia uma dúvida sobre ela conseguir superar o seu antecessor. Montado na plataforma CZ4A, 40% mais rígida que a anterior, o Evo X veio com o novo motor 4B11T, substituindo o antigo 4G63, sendo produzido pela primeira vez em um bloco todo de alumínio e 12kg mais leve, e com correntes de comando ao invés das correias, além do sistema MIVEC de comando variável nas válvulas de admissão e de escape.

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O modelo que veio para o Brasil é o GSR, que tem o 2.0 turbo com 295 cavalos a 6.500 RPM e 37,3 kgfm de torque a 3.500 RPM. (3.500 RPM – Lembrem-se desse número).

A tração é 4×4 sempre, com distribuição de 50/50 entre os eixos, e o câmbio também novo de dupla embreagem chamado SST – Sportronic Shift Transmission de 6 marchas. Com teto, capô e para-lamas em alumínio, o peso total é de 1.590kg, razoável para um modelo de tração integral.

Em uma bela manhã de domingo, ensolarado e de céu limpo, com uma brisa fresca do horário de 08:00 em ponto da manhã, eu me pegava pensando em tudo isso, olhando para o capô imponente da frente “jet fighter”, com duas entradas de ar para escoar o ar quente dos radiadores e mais uma saída atrás apenas para refrescar a turbina,  e os faróis bixenon formando um conjunto agressivo. Dando a volta no carro, olhando as belas rodas BBS de aro 18, e a traseira com aquele aerofólio imponente e as saídas duplas de escape, abro o carro e me sento nos bancos Recaro de tecido, que abraçam de forma firme.

O volante tem um raio pequeno e uma pegada perfeita de pilotagem. Conta giros do lado esquerdo do painel, com a faixa vermelha começando em altos 7.000 RPM, e indo até os 9 mil giros. O Velocimetro do lado oposto, com a marcação dos 180 km/h com o ponteiro em 12:00 horas, e indo até os 300 km/h. Ao centro um visor de LCD mostra as informações do carro, bem como o tipo de modo do câmbio – normal, sport e super sport, e de tração – gravel, snow, tarmac.

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O carro ainda tinha uma tela multimídia, e enfim, mais algumas coisas bacanas como os 9 air bags e etc, mas eu só me importava com os pedais de acelerador e freio, volante e as belas borboletas fixas na coluna para troca de marcha.

Ligo o carro, e um som grave e encorpado sai dos escapes. Barulho esse que, andando, não se pronuncia muito. Ao colocar em “D” para sair, me lembro dos tempos de menino assistindo o carro na TV, e ao arrancar parece que algo de mágico estava acontecendo. Mas a mágica mesmo estava por vir.

Ao sair na rua e pegar e fazer um retorno, com asfalto ruim, eu entendi que as molas Eibach e os amortecedores Bilstein, montados em braços de alumínio forjado,  não estavam ali para brincadeira. Normalmente em carro com suspensão esportiva, se sente a pancada do asfalto na roda, no pneu. No Evo, você sente no banco. Parece que o carro todo levou o baque.

Paro em um sinal em uma subida. Os meus anjos da guarda automobilísticos parece que tiraram todos carros da frente naquele momento. Sinal vermelho, e ninguém a minha frente.

Na luz verde, piso tudo, já tendo colocado a 1ª pela borboleta. Estranho o carro arrancar não tão forte, mas ele não possui sistema de controle de largada… só que, nos 3.500 RPM… um soco me bate nas costas, e o ponteiro do conta giros espanca os números até o corte em 7.600 RPM, quando bato na borboleta e vem 2ª marcha, a puxada continua na mesma intensidade, 3ª marcha, curta, câmbio ultra rápido, dá-lhe giro e 4ª marcha, e nem sinal de diminuir o folego!!

Um sinal à frente me fez tirar o pé, mas eu já estava num estado de “alegria” incrível.

Não cheguei a parar e o sinal abriu, “tum tum” na borboleta da esquerda, segunda e tome giro, terceira, quarta, e eu tenho que mudar de pista para pegar a avenida lateral numa saída diagonal. A uns 150 km/h de 4ª marcha eu não penso duas vezes e entro de uma vez, e nem sinal do carro reclamar, e isso numa subida forte.

Eu tinha a frente uma curva para pegar a saída para a BR, e depois na alça de acesso, uma bela curva de uns 90° de ângulo e bem fechada…

Venho pisando forte e já na expectativa de fazer a curva, prá lá dos 150 km/h, freio forte, reduzo duas marchas e entro.

E aí uma decepção total tomou conta de mim. Não era o que eu esperava. Não mesmo.

Se o Chaves tivesse do meu lado, com certeza ele diria “ai que burro, dá zero pra ele”.

A decepção foi comigo. Percebi o tanto que poderia ter feito a curva mais rápido. Nesse momento, meu cérebro começou a processar a informação, igual quando tem aquelas atualizações do Windows, “não desligue enquanto as atualizações são realizadas”.

Acho que meus parâmetros de pilotagem foram meio que redefinidos naquele momento. Fazendo contas malucas de algorítimos alucinantes e inexistentes na minha cabeça, eu entro na BR meio que devagar, pensando. Quem estava ao lado era meu chefe na época, aliás, o melhor que já tive e grande amigo hoje, e ele olhava pra mim sem entender porque eu ia devagar.

De volta a atividade, na BR eu tinha uma longa subida a frente, daquelas que carro 1.0 as vezes não sobe de quinta, e com alguns carros no caminho.

As veias já tinham uma boa dose de adrenalina correndo no sangue (ou será que era um pouco de sangue na adrenalina?), eu não consigo me manter seguindo o fluxo, e chamo marcha pra baixo e começo a acelerar e costurar os carros. Mesmo na subida o giro crescia rápido, as marchas são extremamente curtas, ele dá apenas 120 km/h de terceira e 160 km/h de quarta, e quando assusto estou no meio da subida a 180 km/h de quinta.

No fim da subida uma ponte em curva com uma grande vala na junção, eu tiro o pé um pouco pra não bater forte, e se inicia uma ligeira descida. 180, 190, 200 km/h, sexta marcha, e lá a 5 pistas para a direita, estava uma das curvas mais difíceis da cidade, uma rotatória muito fechada, de inicio quase que fazendo um “u” e pouca pista. Daquelas que separam os homens dos meninos.

Com vários carros nas pistas da direita, eu não quero entrar no fluxo e continuo acelerando forte na pista da esquerda a mais de 200 km/h para entrar lá na frente à frente de todo mundo, 210, 220 km/h, menos de 600 metros pra curva, acelero mais um pouco..

Começo a freiar os bons Yokohama 245/40 com os freios Brembo de 18” na frente e 4 pistões, e 17” atrás com pistões duplos, vou reduzindo na marcha e abusando da capacidade de deslocamento de massa no carro na frenagem já tangenciando para a curva, mas ele nem se mexe, apesar da força da frenagem e mudança de direção. Consigo entrar à frente de todo o fluxo que vinha para entrar ali também, numa guinada muito forte atravessando 5 pistas de uma vez!

Na entrada da rotatória, bem no meio da tangencia ideal, um Corsa Wind prata, provavelmente ano 96, duas portas, sem insulfilm, com rodas de ferro sem calotas, bem limpinho e de lata lisa, calmamente faz a curva nos seus 38 km/h, velocidade que se faz a curva normalmente.

Venho lançando igual um louco e não resta opção a não ser entrar todo por fora, pior situação possível.

A descarga de adrenalina já toma o sangue, sabendo de uma possível intervenção para corrigir algum descontrole, chamo uma 2ª marcha nos 8.000 giros, e descubro que o câmbio aceita seu comando sem dó!

Entro a uns 70 km/h por fora e…

O carro faz com maestria, nem sinal de saídas.

Eu apelo, piso tudo no acelerador e puxo com toda a força o carro pra dentro, do tipo “quero ver agora” se ele não vai dar uma escapada, e ele simplesmente obedece meu comando, e num trilho atende a trajetória determinada, indo com brutalidade pra parte de dentro da curva com o giro já sapecando o corte em 2ª marcha!

Nessa hora eu já penso que forças ocultas do além tomaram posse do carro, só pode.

Na outra curva abaixo, eu perco a razão e quase furando o chão pisando em 3ª marcha, entro com tudo, pra lá dos 100 km/h, e aí, uma ligeira tendência de sair de frente começa, seguido de uma pequena reclamada dos pneus, mas, facilmente corrigida e pé embaixo na saída de curva, dessa vez já testando o meu próprio limite de levar um carro ao limite.

Eis que olho pro lado, e percebo que os dedos do meu passageiro afundavam no banco Recaro, enquanto que o esbranquiçado da mão segurando o puta merda denunciavam uma força enorme sendo feita.

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Bom, acho melhor tirar um pouco o pé, até porque olhando para ele percebo que o rosto com tom meio roxo podia ser que ele não estava conseguindo respirar tão bem… talvez ele tem asma, sei lá.

Eu e ele respiramos fundo, e aproveito a pausa para explicar as “forças ocultas” que na verdade é o sistema de tração “S-AWC – Super All Whell Control”. Junto com os sistemas ACD – Active Center Differential e AYC – Active Yaw Control, esse Jedi da tração controla aceleração, frenagem e distribuição de torque de forma individual por roda!

Ou seja, ele pode transferir torque lateralmente entre um eixo enquanto usa o sistema do ABS para frear uma roda em outro eixo, e assim controlar com maestria o carro.

Apesar de andar forte, estes 295 cavalos estão pra lá de subdimensionados para a capacidade do carro. Veja aqui nessa vídeo que apenas a mudança no limite de corte de giro muda bem o comportamento do carro:

Tanto que existem versões de produção mais potentes por todo o mundo, sendo a Inglesa criada pela divisão de Rally “Rallyart” denominada de FQ 440, lançada em 2014 a mais forte, com 440 cavalos e mais de 50 kgfm de torque, fazendo o 0 a 100 km/h em menos de 3,5 segundos!

Ainda é a versão com maior potência especifica do mundo já produzido, com 225 cavalos por litro.

Isso mostra o potencial deste motor, que parece que foi feito para receber “maldades”.

Voltei em modo mais civil para o local de saída, e andando devagar, o Evo X parece um cachorro bravo andando na coleira comportado, mas, alerta para o combate.

O câmbio e motor vão bem, dá para andar normal, mas, fica uma sensação constante de necessidade de acelerar! Está no DNA do carro, em cada pedaço dele, e carregado por gerações e gerações de outros guerreiros que tiveram seus dias de glória.

Dias estes que infelizmente chegaram ao fim, em 2015. A Mitsubishi já havia abandonado as competições a tempos, e o Lancer Evolution teve seu fim anunciado. No Brasil, como modelo de despedida, veio a versão John Easton, com alguns detalhes estéticos a mais e o motor com 340 cavalos e altos 48kgfm de torque.

Eu tive depois a oportunidade de pilotar (esse carro não merece ser “dirigido”) o Evo X outras vezes, mas a primeira vez a gente nunca esquece. Uma pena ver um ícone chegando ao fim, mas definitivamente, ele sai de cena no auge com o melhor dos Evolution já feitos.

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