Fiat Mobi – O Trump Brasileiro

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Esse texto era pra ser sobre o Fiat Mobi. Mas, quanto mais eu leio a respeito sobre ele nos sites e blogs de maior visualização, não consigo ficar indiferente à pobreza e total parcialidade das reportagens. O que não é novidade, para mim hoje mídia em geral é um lixo voltado apenas para defender interesses comerciais, tanto na televisão quanto impressa.

Eu tive contato com o carro por 5 dias seguidos, sendo instrutor no treinamento para grande rede de concessionarias. Dirigi ele bastante, andei de carona em todos outros bancos e ouvi centenas de opiniões. Opiniões de quem não havia lido ainda estas reportagens.

E adivinha? 99% destas opiniões incluindo a minha, são absolutamente contrárias às opiniões das pessoas comuns que comentam nas reportagens sem nem ter visto o carro direito, com um ódio no coração contra o coitado carrinho inexplicável. Ou, explicável, como mostro:

Sei que agora, muitos dos haters de teclado já devem estar pensando, “ah, o cara é fan boy de Fiat”. Não, não sou, de marca nenhuma, admiro carros e a verdade, e apenas.

Pensem comigo, e se coloquem no lugar como se fosse sobre o seu carro ok?

Na reportagem da 4 Rodas, o título sobre o Mobi é assim:

“Sou o Fiat Mobi, mas pode me chamar de Uninho…”. Oi? Como assim?

E a justificativa é algo tipo: “Pegue um Fiat Uno, corte aqui e ali e voilá, nasce um modelo novo!”.

Você tem um carro da Volkswagen? Um Audi? Um BMW? Um Ford? Um Volvo? Um GM? UM PSA?

Qualquer carro feito de 10 anos pra cá???

TODOS os veículos feitos hoje em dia derivam de plataformas compartilhadas! Até entre fabricantes diferentes!

Que tal falarmos assim: “Oi, eu sou o Ecosport mas pode me chamar de Fiestão”. “Oi, eu sou o Audi Q5, mas pode de chamar de Golfão.” “Oi, eu sou o HRV, mas pode me chamar de Fit altinho”. Eu poderia ficar aqui tecendo linhas e linhas sobre pegar um modelo e comparar ele com algum outro veiculo da mesma marca e mesma plataforma, de forma pejorativa.

E depois a reportagem continua “justificando”: “Toda a mecânica é praticamente a do Uno”.

De novo: Qual carro hoje em dia não tem a mecânica compartilhada? E aí a reportagem emenda que “as medidas são praticamente iguais de um Chery QQ, que tem outra semelhança com o modelo Chinês, a tampa de vidro traseira”. Obviamente o Chery QQ é um carro de imagem ruim no nosso mercado, assim como maioria dos carros Chineses que não tiveram sucesso por aqui. De novo, pensa se uma reportagem pegasse o seu carro, falasse de uma forma pejorativa sobre ele compartilhar plataforma e powertrain com outro carro e logo em seguida comparasse ele com o pior carro Chinês vendido aqui?

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E aí? Você obviamente não iria gostar! Sempre que eu falo alguma informação verdadeira sobre o carro de alguém, que não o agrada, a pessoa imediatamente argumenta alguma coisa, mesmo sendo uma coisa simples, mas é natural a “defesa” do carro de sua escolha. E depois de alguns dados, a reportagem da 4rodas finaliza assim: “Não espere que o Mobi seja o carro mais barato do Brasil – esse não é o objetivo da marca. A Fiat não pretende ser lembrada por esse motivo.” Só que ele sim é o mais barato.

E novamente compara o valor dele com quem? Com carros chineses um pouco mais caros, e que em outubro um dos modelos comparados vendeu nove unidades! Não tem lógica comparar o valor dele com um carro que vende menos que um Camaro. Sobre a versão de entrada do carro a revista se refere assim: “A configuração mais barata do hatch é, naturalmente, a menos equipada – oferece pouco além dos assentos, rodas, motor e câmbio”. O carro vem de série com air bag duplo e ABS, lane change, bancos bipartidos e com regulagem de encosto, “ESS”, sistema de alerta de frenagem de emergência, dentre outras coisas.

E aí? Tendenciosa ou não a matéria? Qual a imagem de quem não conhece o carro vai formar lendo ela?

Outro site mente sobre a capacidade do porta malas, para menos, e ainda diz que “não é possível colocar 3 adultos no banco de trás”.

Bom, nesses 5 dias de trabalho que andamos em 5 pessoas várias vezes no carro, então tinha uns alienígenas ou sei lá o que comigo no banco de trás né? E claro, o clichê de falar que o “espaço no banco de trás fica reduzido” em várias destas reportagens. São os mesmos “jênios” que falam que um “motor V8 tem o consumo prejudicado” e um “motor turbo tem pouca força em giro baixo”.

Seguro a vontade de falar um palavrão aqui… Quem tem algum bom senso entende do que estou falando. É triste saber que é esse nível de informação que a maioria das pessoas, que vão gastar seu rico dinheiro num carro que custa 10x mais caro que num país menos estuprativo nos impostos e custo de vida, tem a sua disposição para poder decidir. Isso resulta num mercado cheio de carros extremamente caros e de baixa qualidade, carros melhores e mais baratos que não vendem, e por aí vai. E não, não estou defendendo o Mobi e não fiz isso em nenhum momento, apesar de que muitos já estão com esse pensamento totalmente equivocado na cabeça, de que para se falar a verdade sobre uma questão, necessariamente estamos defendendo um lado ou outro (percebe alguma semelhança com a politica do mundo atual?).

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Sobre o carro:

Pelas fotos eu tinha achado bem feio. Ao vivo, melhorou. Depois de um tempo, se acostuma e acredito que alguns vão gostar, outros não. Eu consegui ver uma harmonia no desenho, da mesma forma que o Up!, que é mais para ser funcional do que ser um primor em estética. A frente lembra do Fiat Freemont e Dodge Journey, a forma de se colocar os vincos e linhas do capô e para-lamas dão um ar de maior tamanho ao carro. A traseira tem uma tampa de vidro, ah, igual o Chery QQ como diz a 4rodas, claro, e também como o do Up! vendido no mercado Europeu, e que segundo a Fiat é mais leve, mais resistente e de reparo mais barato. Não duvido.

O banco da frente é um ponto positivo, na minha opinião. Ele é grande e o apoio de cabeça é inteiriço com o banco. Algumas pessoas disseram que não gostaram por ficar sem visão no banco de trás, pela falta daquele espaço entre o encosto de cabeça e o banco que no Mobi não existe. Concordo, mas, se ganha de um lado e perde por outro.

O interior tem vários porta objetos, e vem carregado de “desing”, nos moldes e linhas do painel e consoles dianteiros, onde se tem 4 boas saídas de ar. De novo, uns vão curtir, outros não. O Up! por exemplo é bem enxuto, e tem partes da lataria a mostra, que geram algumas críticas. Vai do gosto. O material utilizado não dá impressão de baixa qualidade no visual, e no toque, bom, eu não fico passando o dedo no painel, mas é de material que não vai descascar ou arranhar fácil, e ele apresenta um tipo de textura agradável aos olhos.

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O painel de instrumentos tem o velocímetro com as marcações ocupando a parte de cima toda, diferente do que se tem costume de ter um lado velocímetro e outro conta giros, com uma tela LCD de 3,5 polegadas ao centro, onde se informa temperatura, nível de combustível dentre outras coisas, de boa visualização e que eu curti bastante. Nos modelos com computador de bordo, é ali onde se pode ver as outras informações como consumo instantâneo, hodômetro parcial e demais. Eu não gosto deste tipo de painel, mas no caso aqui, acho que é pelo espaço reduzido que se optou por esta configuração. Nos modelos com conta-giros, este fica a esquerda, também apenas a marcação dos números com o ponteiro, sem aquele círculo completo. O volante tem um raio um pouco grande mas a espessura é boa, e se tem bom encaixe com as mãos. No geral a posição de dirigir é ok, com ponto positivo para os bancos e volante.

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Os bancos traseiros são sempre bipartidos e oferecem uma regulagem no encosto, para se poder ganha mais ou menos espaço no porta malas de 235 litros, que é pequeno mas pela forma de abertura da tampa, é de fácil acomodação de bagagens. Esta regulagem do banco ajuda muito, pois o entre-eixos curto de 2,30, não deixa muito espaço para os ocupantes, mas, igual um coração de mãe, cabe todo mundo. Detalhe para as portas traseiras que tem grande grau de abertura para facilitar a entrada. A verdade é que, se os ocupantes não passarem muito de 1,75m e não forem “fortinhos”, é razoável a acomodação. Eu tenho 1,85 e 90kg mantidos a base de batata doce e peito de frango, e mesmo no banco de trás, me surpreendi por conseguir ficar acomodado melhor que imaginava. Confortável igual o banco de trás de um Jaguar? Não, mas cabe a minha cabeça sem encostar no teto (coisa que em vários carros de hoje em dia de outras categorias acontece) e o espaço para as pernas vai da regulagem do passageiro do banco da frente. Se for 3 adultos mais altos e encorpados, realmente fica bem apertado atrás. Agora, maioria dos carros hoje é feito para 2 passageiros atrás e 3 adultos grandes não ficam muito bem acomodados também não, sejamos sinceros.

Então no quesito espaço para os ocupantes, ele cumpre sua proposta, com boa acomodação para os dois da frente, e caso tenha passageiros atrás é possível de serem acomodados, sem muito espaço, mas de forma absolutamente razoável. Se você precisa de um carro com bom espaço atrás, simples, não compre um carro de proposta urbana para pequenos deslocamentos como o Mobi.

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O carro foi lançado com o antigo motor FIRE, de 73/75 cv a 6.250 RPM e e 9,5/9,9 kgfm de torque a 3.850 RPM com 12,15:1 de taxa de compressão. O Mobi Easy, modelo de entrada, tem várias características diferentes dos demais, visando o menor custo. Ele é o mais leve, com baixos 907kg, enquanto que os outros possuem pouca coisa a mais, chegando a 966kg no modelo Way On. Isso garante uma relação peso x potência na média de 12 kg/cv e peso x torque de 90 kg/kgfm. A aceleração no 0 a 100 km/h fica em 13,4s no Easy e 13,8s nos demais, e velocidade final de 154 km/h no Easy e 152 km/h nos modelos pseudo-aventureiros Way. Os discos de freios também são menores no Easy, 240mm x 257mm dos outros, e os pneus são aro 13 de medidas 165/70, e aro 14 de 175/65 nos outros. Os freios traseiros são a tambor de 185mm. Estou citando estas diferenças pois acredito que o apelo do valor mais baixo no modelo de entrada é uma das coisas que mais chama a atenção no mercado. O câmbio tem a alavanca bem posicionada, e próximo à mão, aliás, tudo no carro é “próximo” né, e os engates são mais curtos que de costume do câmbio Fiat, melhores na minha opinião. Este motor fica para trás em relação aos 1.0 atuais do mercado, mas andando sozinho, o baixo peso deixa a condução sem maiores problemas. O carro desenvolve bem, não é fraco e se tem necessidade de chamar marcha toda hora. Tem outros modelos 1.0 que dirigi que apesar de um motor 3 cilindros forte em alta, em giro baixo sofre em subidas. Agora, se você colocar passageiros a mais, aí a coisa começa a mudar bem, e o conjunto fica subdimensionado para a situação. Daí vem os números de consumo, de 8,4 km/l na cidade e 9,2 na estrada, não muito bons como poderiam ser, caso ele tivesse o motor Firefly 3 cilindros.

E a prova disso é que o Fiat lançou o modelo Mobi Drive com este motor, e ele atingiu esta incrível marca de consumo aqui:

27,1 km/l! Eu realmente não consigo entender o porque de não lançar esse carro já com esse motor em todas versões! Não consigo entender essa politica da Fiat de lançar carros com motores ultrapassados, vem aquela chuva de críticas, e com razão, e depois ela coloca um motor melhor. Parece aquele jogador de truco que está com o “zap” na mão e fica segurando até o fim, e perde a rodada. No Bravo e Punto, existia o bom para a época Tjet e os Multiair, mas não, ela foi de E-torq. No Renegade e Toro dessa vez havia a opção dos Tigershark, mas não, E-torq de novo, para depois colocar o 2.0 TS no Compass e o bom 2.4 na Toro.

Pessoal do planejamento da Fiat, se quiserem bater um papo, estou super aí para vocês ok? #tmj.

Voltando a falar sobre o carro, eu cheguei a uma rotatória, que eu quase não gosto de fazer né, e decidi ver a qualidade dinâmica do pequeno. Entrei com mais vontade, jogando bem a frente para não correr o risco de dar um beijo forçado no guardrail, e aí uma surpresa: ele tem bom comportamento e estabilidade! A frente atende o comando do volante de forma direto e não há balanço da carroceria, possibilitando fazer curvas de maneira segura e até com mais atitude. Fiz isso mais algumas vezes, e fui curtindo muito essa situação. Que coisa, o Mobi é divertido para se faze curvas. Minha cabeça de piloto maluco já imagina um modelo com o motor novo e algumas maldades, e o tanto de susto que eu passaria nos outros carros na rua, um lobo em pele de bebê cordeiro.

Na época do treinamento, foi unanimidade entre os vendedores e gerentes de concessionarias que o modelo seria competitivo se lançado com um valor abaixo de R$ 30 mil reais, que fosse R$ 29.900,00. Mas o valor de lançamento foi de R$ 31.900,00 em abril deste ano, e seguindo a tendência de alta, hoje custa R$ 32.380,00 o modelo de entrada, e R$ 36.340,00 o Easy On com ar e direção. A versão Like, que vem com ar condicionado, vidros elétricos e direção hidráulica e mais alguns itens parte de R$ 38.470,00, e a verão mais cara “Way On” chega a altos R$ 44.460,00. Preços estes de pedida, sendo que na hora da negociação pode se obter algum desconto.

O VW Up! parte de R$ 35.190,00, e chega a insanos R$ 54.147,00 na versão iMotion ainda com o motor 1.0 aspirado! Os concorrentes 1.0 “maiores” variam de R$ 39.900,00 (Ka), R$ 41.665,00 (HB20), R$ 34.985,00 (Clio) e o líder Onix Joy de R$ 39.590,00. O próprio Uno mesmo começa nos R$ 41.840,00. A versão Drive, equipada com o bom motor da família GSE chamado “Firefly”, com o tricilíndrico de seis válvulas que entrega 77/72 cv e 10,9/10,4 mkgf a 3.250 rpm quando abastecido com etanol/gasolina, ainda  não tem valor estipulado.

Conclusão: o apelo do carro é a mobilidade urbana e modernidade. Ele cumpre o que se propõe, com boas opções de acessórios e configurações, mas ele poderia ter um valor ainda mais baixo. Se fosse lançado com o Firefly seria na minha opinião uma excelente relação custo x benefício. Mas, olhando os valores da concorrência, as versões de entrada são sim boa opção. Para quem precisa de carro exclusivamente de deslocamento na cidade de custo baixo, o Mobi aparece como ótima opção. Apesar da chuva de criticas pesadas sobre ele, hoje é o décimo carro mais vendido no Brasil, com mais de 3.000 unidades por mês. Acredito que se posicionarem a nova versão com valor competitivo e estenderem a nova motorização ao resto da linha, ele pode sonhar em dar a volta por cima com melhores números de vendas.

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Volvo XC90 2015

Quando soube que iria dirigir um Volvo XC 90, imediatamente me veio à cabeça este carro aqui:

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Que, ultimamente, não me lembro de ter visto pelas ruas, já faz um bom tempo. Até para achar foto dele na internet é difícil. Ele foi lançado em 2002 no mercado Norte Americano, sob a plataforma P2 que era usada no Volvo S80, e foi o modelo mais vendido da Volvo nos EUA e o mais vendido da marca no mundo em 2005, com 85.000 unidades. No Brasil, ele era oferecido com motores T5 e T6 turbo, com 210 e 272 cavalos, e uma versão V8 4.4 de 315 cavalos. Em terra de X5 e Cayenne, ícones dos SUV´s de luxo quando chegaram ao país nos anos 2000, e posteriormente Mercedes ML, os Land Rovers e basicamente a enxurrada de SUV´s e Crossover que chegaram, o carro por aqui nunca fez sucesso. Poucas concessionárias, pouco status e uma imagem de marca de manutenção caríssima, o XC90 foi aquele figurante que às vezes aparece para fazer uma pontinha no filme. Tanto que, apesar de ser um excelente carro, seguro, potente e super equipado, se encontra modelos à venda por míseros R$ 34.000,00 na internet hoje em dia!

A Volvo é uma empresa discreta no Brasil, que não tem tanta visibilidade quanto BMW, Audi, Mercedes e outras. Eu mesmo  conhecia bem pouco do novo Volvo XC90. Ele foi lançado no fim de 2014 montado na nova plataforma PSA (Scalable Product Architecture) desenvolvida após a venda da marca Sueca para a Chinesa Zhejiang Geely Holding Group, ao fim do período sob a tutela da Ford (de 1999 a 2010). Após a aquisição, além de manter a tradicional referência em segurança, a Volvo passou a mirar também em baixas emissões e consumo. Com isso, simplesmente aboliu os motores acima de 4 cilindros!

Bom… convenhamos que estas informações deixavam uma dúvida sobre o futuro da marca, a venda para uma empresa Chinesa de carros baratos, aboliu os excelentes e tradicionais turbo 6 cilindros e os V8… Não parecia nada bom.

Mas felizmente quem pensou assim estava enganado. A Geely proporcionou capital (cerca de 11 bilhões de dólares) e carta branca para a Volvo investir e criar novamente um modelo de expansão de mercado. E o Volvo XC90 é o carro “divisor de águas neste processo”.

Quando cheguei à concessionária, vi o novo XC90 ao vivo pela primeira vez. A impressão ao ver o modelo é muito boa. Um visual imponente e elegante, e de personalidade marcante. A frente do carro dá uma impressão de tamanho, com a grande grade prata e o tradicional símbolo circular com a seta da marca, que antigamente era usado como  a identificação do ferro por alquimistas. Desde a criação da Volvo em  1927, pelo engenheiro Gustav Larson e o economista Assar Gabrielsson na Suécia, já se tinha essa identificação com algo forte e resistente. O círculo com a seta para a direita também é o símbolo do planeta marte, mas também dizem que esse logotipo foi criado simplesmente copiando a imagem frontal do primeiro carro da Volvo, o “ÖV4”. Aliás, os fundadores eram bem criativos, e “Volvo” significa “eu rodo” ou “eu guio” em Latim. E a frente do novo XC90 foi inspirada no Deus Nórdico Thor, com os faróis e a grade fazendo alusão ao martelo “Mjolnir” do famoso personagem dos atuais filmes de super heróis.

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As linhas laterais mantém o visual limpo, e na traseira as lanternas que se estendem da tampa do porta malas subindo pelas colunas, remete claramente ao modelo anterior e as peruas da marca que fizeram sucesso como as 850, mas com um visual moderno e bonito. Saídas de escape duplo, largas e retangulares fecham o visual.

Não consegui esperar a chegada do modelo que eu ia dirigir, e fui logo conferir o interior. Como é bom adentrar um carro de alta qualidade de acabamento! Imediatamente os olhos e sentidos começam uma busca pelo carro todo, olhando painel, consoles, telas, sentindo o corpo ajustado no banco. O interior do SUV remete a modernidade e sofisticação discreta, sem muitos detalhes chamativos, com muito do acabamento em couro e aço escovado, tudo de excelente qualidade. Só que… peraí, cadê os controles do ar condicionado?

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Finalmente um XC90 branco, modelo “Momentum”, está me esperando lá fora. Entro no carro, e ao ligar ele, a bela tela TFT  de 12,3” aparece à minha frente, mostrando velocímetro, conta-giros e o GPS ao centro, com mais vários outros ícones de informações, que eu gosto muito de visualizar. Procuro o ar condicionado e não acho como ligar… tento mexer nas configurações da tela, e vejo que estou tendo dificuldades… Ué, porque será? Daí que eu me liguei: os comandos do carro são baseados nos Smartphones! A tela multimídia foi desenvolvida em parceria com a Apple. Ah, agora ficou tudo fácil. É só operar tudo da mesma forma que se costuma mexer no seu celular, aí fica tudo intuitivo. Veja neste vídeo aqui eu mostrando um pouco das funções e do interior:

 

Peço desculpas no vídeo mas os lindos motoristas tiraram minha atenção um pouco… Sobre o ajuste do volante, a maioria dos carros desta categoria já tem o ajuste elétrico, inclusive a Gran Cherokee que é um carro até mais barato. O ar condicionado é quadrizone, e há a opção de controle nos bancos de trás, também touchscreen. O GPS sempre indica no painel com uma linha vermelha qual a velocidade permitida da via, e existem os 3 modos de condução, “Eco”, “Confort” e “Dynamic”. O banco é absolutamente confortável, e o isolamento acústico muito bom. Rodando no trânsito com o som ligado, você se sente isolado do que está acontecendo lá fora. Ao conectar meu celular na tela multimídia de 9”, uma surpresa: basicamente aparece o espelhamento das funções do meu aparelho. Como ele é da mesma marca que ajudou a desenvolver a tela, não era por menos, mas, ficou muito fácil de manusear. Seleciono a música “Seek and Destroy” do Metallica para testar o som, neste modelo são 10 alto falantes e 330watts de potência, que dá conta do recado com boa qualidade. No modelo top de linha “Inscription”, o som é Bowers e Wilkins de 19 alto falantes e 1.400watts, um upgrade e tanto! Mesmo com a música agitada, a sensação dentro do carro é de tranquilidade. Eu estava em um trânsito bem pesado no momento, mas nem estava me importando. Apesar do tamanho de 4,95m, não se tem a impressão de estar andando em “isso tudo” no meio dos carros. Uma excelente visibilidade e bons retrovisores, aliado ao funcionamento liso do powertrain e a facilidade de visualizar e comandar todas funções, tornam a experiência ao volante muito agradável.

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A medida que vou dirigindo, vou percebendo um comportamento “estranho”do motor. Até então, confesso que eu achava que tinha um V8 embaixo do capô, como no modelo antigo. E eu pensava “que motor forte desde o giro baixo… parece um turbo”.

Eu tinha “razão” sobre a estranheza. A nova linha de motores Volvo denominada Drive-E (“E” de eficiência), foi finalmente lançada em 2014, quando começou a equipar os modelos que antigamente eram equipados com motores Ford. O 2.0 Drive-E T6 do XC90 é um motor diferenciado, pela sua configuração “Dualcharger”: Um compressor mecânico Eaton atua da marcha lenta até as 3.500 PM, onde depois apenas o turbocompressor BorgWarner assume o papel de sobrealimentação, com 1,59bar de pressão máxima, resultando em 320 cavalos a 5.700 PM e 40,8kgfm de torque entre 2.200 a 4.500 PM. Tudo isso funcionando liso com força constante, tocado pelo câmbio Geartronic de 8 marchas Aisin Warner TG-81SC. Esse conjunto leva os 2.125kg de 0 a 100 km/h em baixos 6,5 segundos! O consumo declarado é de cerca de 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada. A força é passada pro chão através de um sistema Haldex AWD que mantém 95% da tração nas rodas da frente e chega a distribuir 50% entre os eixos se necessários.

Entro na estrada já ansioso para testar o carro acelerando. Coloco no modo “Dynamic”. De imediato o comportamento já muda, e eu sou surpreendido com uma redução de marcha sem eu nem alterar meu pé no acelerador. Os ponteiros do velocímetro e conta giros possuem uma “sombra” que acompanham o movimento deles pelos números, achei bem interessante. Dou uma ligeira acelerada e o carro retoma de 90 até 125 km/h muito rápido! Ele não possui borboletas no volante, mas as trocas podem ser feitas pela alavanca do câmbio.

A sensação de segurança e solidez ao rodar é muito grande, e não se nota quando a velocidade aumenta para 160, 170 km/h. O ótimo funcionamento do câmbio com as relações longas permitem esse conforto ao rodar em velocidades mais elevadas. As retomadas são fortes e o XC90 segue ganhando velocidade sem perder o folego até perto dos 200 km/h, com ótimo desempenho. Um pouco mais a frente, entro numa curva a esquerda e percebo uma tendência do carro a ir saindo da tangência… Era uma curva mais fechada e eu estava a uns 165 km/h e entrei um pouco acima do ideal. Mas o comportamento do carro foi bem previsível, com uma tendência maior a uma saída de frente, característica inusitada nos SUV que normalmente se sente um rolar forte da carroceria, devido ao peso e centro de gravidade elevado. A suspensão é configurada por braços duplos triangulares do tipo “duplo A”, e garantem essa boa estabilidade. Algumas outras curvas a frente, e vejo que o XC90 não foi feito para se atacar a estrada como um esportivo, mas para rodar com solidez e segurança, e sim, dá para ir bem rápido se quiser. Aliás, em outra situação numa subida muito forte, estávamos em 7 pessoas no carro e um VW Jetta Tsi tentou nos passar na subida e não conseguiu! E olha que os passageiros eram sete homens bem diferentes dos 7 anões, devia ter uns 700kg de gente ali fácil. Falando nisso, o espaço atrás é ótimo, a opção de se poder configurar o ar condicionado é um ato de respeito e consideração ao ocupante traseiro, e os bancos da fileira de trás onde vão o 6° e 7° elementos é acima da média de espaço em carros de sete lugares, acomodando bem os ocupantes e com saídas de ar condicionado também. Mas em uma viagem longa, adultos sentados ali iriam sofrer um pouco principalmente no espaço para as pernas. A fileira do meio tem ajuste de distância, podendo liberar mais espaço aos ocupantes do que era chamado “chiqueirinho” antigamente.

A lista de equipamentos de segurança e conveniência é muito extensa… eu ficaria aqui ocupando linhas e linhas com isso se fosse citar todas. As que mais chamam a atenção é a “City Safety”, onde ele detecta carros e pedestres inclusive a noite e dependo da velocidade até atua nos freios, o “Lane Keeping Aid”, que é aquele que expliquei  acima, que avisa quando você muda ou troca de faixa sem dar setas, os faróis full led possuem a função “Active High Beam” que detecta carros vindo na direção oposta e diminui o farol automaticamente, dentre várias outras. A Volvo afirma que “ tem um compromisso sério com segurança: até 2020, não teremos mortos ou gravemente feridos dentro de um novo Volvo.” Estamos à beira de 2017, e gostaria muito que isso se tornasse realidade.

Os concorrentes do XC90 são o BMW X5 XDrive35i, que possui um 3.0 6 cilindros de 306 cavalos e parte de R$ 360.000,00, o Range Rover Sport HSE que também é 3.0 6 cilindros mas com 340 cavalos, e parte de R$ 393.000,00, Audi Q7 seguindo a mesma configuração de motor mas com 272 cavalos e R$ 312.000,00, o Touareg 4.2 V8 possui 360 cavalos, e parte de R$ 382.230,00, o Jaguar F-Pace também 3.0 V6 de 340 cavalos custa R$ 360.000,00, e o Mercedes GLE de 367 cavalos bate R$ 475.000,00. Incluo também a nova Gran Cherokee a Diesel, com um 3.0 V6 (também!) turbodiesel de 241 cavalos que custa R$ 289.900,00.

A versão “Momentum” do XC90, a que eu andei, parte de R$ 319.000,00, e a top de linha “Inscription” começa em R$ 363.000,00, e tem a mais o sistema de som já falado, rodas aro 20 com pneus 275/45, Head Up Display, bancos dianteiros com ventilação e enchimento, câmera 360° para estacionamento e suspensão a ar, além de outros itens.

O valor de entrada da versão “Momentum” é muito atraente, frente aos concorrentes, pela quantidade de equipamentos de série, do bom desempenho e ótimo consumo do motor. Rodando pela cidade percebi que o carro não consome muito, e isso me parece bem mais racional que um V8 fazendo 4 km/l o tempo todo. A expectativa da Volvo é alta para as vendas deste modelo no país. Em setembro/2016, as vendas ficaram assim:

Volvo XC 90 – 62 unidades / BMW X5 – 61 unidades / Range Rover – 53 unidades / Jaguar F-Pace – 44 unidades / Mercedes GLE –  38 unidades / VW Touareg – 17 unidades / Audi Q7 – 9 unidades.

Será que finalmente a Volvo vai disputar mercado de verdade no Brasil? Pela qualidade dos novos veículos e baseado no que eu conheci do XC90, espero que sim!

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BMW X6M (F86).

BMW X6M (F86)

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Escutando uma vez , um grande amigo entendedor de carros contando sobre “supostos” pegas noturnas pelas ruas de grande cidade latino americana, ele contava sobre um dia que vários carros esportivos , BMW´s, Mercedes, Camaros e afins, foram colocar a honra para disputa. Dentre os possantes, tinha uma BMW X6M.  Ele disse que todos espectadores fizeram suas apostas, e ele foi o único que apostou na bruta. E, pra surpresa de todos, ela colocou todos no bolso.

Quando eu estava parado ao lado do carro, com a chave na mão para abrir a porta, lembrei-me disso… e pensei… é, vou ter que ver se isso é verdade.

Confesso que eu não tinha lá uma boa visão desse carro. Eu via nas ruas e pensava: “Não é carro estilo sedan, coupé. É mais alta, e pesada. Também não é boa pra off road. É 4×4, mas não tem todos os outros requisitos pra sair do asfalto. Não tem muito espaço… não serve como aquele SUV familiar também. Afinal… se você comparar com um bicho, eu falaria que a X6 é um ornitorrinco. É tudo, mas não é nada.

Pior de tudo é a própria definição da BMW pro tipo de carro que ela é: “SAV”. Sports Activity Coupé. Peraí.. “Sports” até que vai, mas “Activity Coupé”…

Enfim, num mundo que se chama Duster de SUV, e Corola XRS de esportivo, eu nem ligo mais pra definição técnica dos carros.

2017-bmw-x6-interior-1(divulgação)

Só sei que, a X6M, quando parei para olhar um pouco, fui reparando… e fui achando o negócio todo mais interessante. Eu costumava ver nas ruas e não dar muito ibope. Entro nela, e já sinto aquela sensação de cockpit agradável, posição de dirigir gostosa e visão excelente. A vontade de ficar dentro do ornitorrinco tomou meu corpo em menos de 30 segundos. Bancos aconchegantes e com ótimos suportes laterais, um painel e consoles modernos e bonitos. Aliás, a cor dos bancos, um caramelo escuro, é muito bonita. A BMW chama de “Merino Aragon”, seja lá o que for isso. Só sei que gosto de tudo que foge do comum, com bom gosto claro. O painel é praticamente o mesmo da M6, mas o console central, tanto entre os bancos quanto no painel é maior e mais largo, mas não muito, não passa a impressão do tamanho e peso que o carro tem. Aliás, ela não aparenta os quase 5 metros de comprimento e bons 2265kg! Tem tração integral, mas acima dos 180 km/h ela fica apenas com tração nas rodas traseiras. Os sapatinhos são aro 21, com pneus traseiros 325/35.

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O espaço traseiro é bom, mas como de um sedan comum, mais pra 2 pessoas do que pra acomodar sua família indo pras férias de dezembro. Tá mais pra “dá pra levar a galera pra balada”. Só que rápido, caso você queira. Ou curtindo o passeio, caso você queira. Ou os dois, caso você queira. To começando a entender esse carro…

O motor dela é o mesmo das irmãs M5 e M6, 4.4 V8 biturbo, só que recalibrado para expressivos 575 cavalos e 76kg de torque! Mesmo assim, você pensa “ah, é pesada demais”. E ainda por cima, o câmbio não é o The Flash de dupla embreagem de 7 marchas, e sim um AT8. Mas que cumpre seu papel com muito louvor.

Sei lá que bruxaria fizeram nesse carro, só sei que ela anda demais! 0 a 100 km/h em baixos 4,2 segundos. Pega aquela lista dos esportivos que você conhece, e veja quantos ela vai abrir naquela arrancada no sinal. E a questão é que, o negócio não pára depois. Continua ganhando velocidade e ponteiro varre rápido o velocímetro, e os 200 por hora  rapidinho estão ali. E vão passando, e vem os 210, 220, 230… Após meu momento de curtir o rodar e o interior, pensando nos litros de pódium necessários para dar voltinhas na cidade, toquei os botões mágicos de encapetar a criança e experimentei a força da X6M. Sua aceleração é bruta, e parece que de repente, você trocou de carro. Será que daí vem o “coupé” do nome que a BMW define ela? Deve ser. Na estrada, é divertido como qualquer retomada ou ultrapassagem se torna seu desejo imediato. O barulho andando no modo civil é mais baixo que das irmãs esportivas, mas pisando fundo ele é o mais encorpado e grosso. Ok, dá uma bela sensação de poder, confesso.

E, o efeito “carro da frente sai da frente quando chega na traseira” com ela é 3 vezes maior que com os outros carros. Com as outras M, alguns moxoristas (é, com “x” mesmo, igual “mexânicos”, nome dado aos mecânicos fajutos) parecem que tem prazer em não sair da frente as vezes… Na X6M, eles saem na hora. Sim, pro brasileiro, tamanho é documento. Por isso esse amor pelos SUV´s e derivados no nosso mercado.

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Mantendo boas velocidades de cruzeiro, ela demonstra excelente capacidade de bem estar, com boa absorção das irregularidades, baixo nível de ruídos e sensação de segurança gigante. Se eu fosse viajar pra algum lugar que eu não conhecesse, eu ia preferir ela a M6 por exemplo, porque nosso asfalto ou falta de asfalto é cruel. Já entendi o “Sports” e o “Activity”, mas acho que vou ter que conversar com algum engenheiro alemão pra me explicar o “Coupé”.

Acelerando em linha reta, ela é formidável. (Legal essa palavra, “formidável”, parece tirada de alguma dublagem de filme da sessão da tarde). Mas e nas curvas? E o comportamento dinâmico?

Bom, as leis da física aqui ainda valem. Apesar de um conjunto que nem de longe transparece o corpo dela de fisiculturista bombadão, ela em algum momento vai te lembrar que anda muito mais que faz curva. E isso demanda cuidado. A direção não é tão visceral quanto num esportivo, do tipo “joga a frente e que se dane o resto”, e quando se vai exigindo numa curva, se sente aquela ligeira transferência de peso acontecendo. Mas, até isso acontecer, dá pra andar muito rápido, e francamente, 98% dos motoristas comuns vai passar longe de chegar nestes limites. Os freios são fortes e os  sistemas eletrônicos garantem toda e qualquer exagerada. Não desliguei eles, e confesso que, na M3 eu preferiria os ter desligado full time, mas nela eu deixaria ligado. Não ia querer dar um contra em 2265kg com 76kg de torque numa escapada de traseira não, melhor seguir o teorema de Jaiminho e evitar a fadiga. A proposta do carro e dos eventuais compradores também não é de se fazer drifts ou tempos matadores em track-day.

O que novamente me faz pensar numa bela viagem para alguma praia, com uma estrada com boas retas e curvas de alta, depois uma serra com necessidade de fazer mais ultrapassagens e no local do destino, passeios em praias, partes históricas com ruas de paralelepípedos e calçamentos, e ela consegue se encaixar bem em todas as partes, em todas situações.

O visual definitivamente é muito chamativo, quebra mais pescoços que uma M3 por exemplo, que só quem gosta de esportivos conhece e admira, mas a X6M é imponente e basicamente uma assinatura da ostentação atual. Sonho de consumo dos mais fortes de hoje em dia no meio automobilístico/mercado de luxo.

Eu, do meu lado , consegui tirar uma imagem que tinha não positiva do carro, fiquei surpreso com tamanha capacidade de desempenho, me senti muito bem dentro dela e passei a admirar pelas qualidades e pela versatilidade da X6M. Um carro inovador da BMW que merece todo respeito e criou um segmento de mercado. Palmas para o ornitorrinco!

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BMW M3 (F80)

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BMW M3. “M3”, para os íntimos. Ou “íntimos” entre aspas. Digo isso porquê, o nome por si só já é representativo para muita gente. Especialmente para quem está próximo da faixa dos 30 anos.  O modelo marcou uma época como talvez, o objeto de consumo máximo de muita gente apaixonada por carro. Até porque, a M3 era “comprável”, algo que a mítica Ferrarri 355 não era… falando aqui da época da M3 E36 (E36 – nome dado para a carroceria). O que era bom parecia que não podia ser melhorado, e aí veio a lenda M3 E46. Carro que hoje está na lista dos 10 mais em 10 de cada 10 “gearheads” e apaixonados por carro. E, com toda razão. Até hoje o carro é lindo, tem bom desempenho, e o 6 em linha aspirado girando altos 8 mil rpm é de viciar qualquer um!

Mas vamos lá, o que eu tinha na minha frente era o mais novo modelo da M3, uma F80 que renascia das cinzas (esse termo é ótimo. E sim, eu sempre lembro do Fênix dos Cavaleiros do Zodíaco, aquele que era irmão do Andromeda…) o motor seis em linha, após um período de V8 aspirado. Não que o V8 era ruim… longe disso, era um 4.0 com 420 cavalos. Só que estamos na era turbo. Não, peraí… a era turbo não foi nos anos 80, com o realmente veloz e furioso Grupo B, e os motores de mais de 1000 cavalos na F1? Engraçado né… voltamos a era turbo então.

O novo 6 em linha biturbo, tem apenas 11 cavalos a mais que o antigo V8 da M3 E90, que atingia os 420 cavalos a altas 8300 rotações. Agora, o propulsor novo chega na potência máxima a mil RPM a menos, 7.300. Mas o pulo do gato aqui, está no torque. Que aliás, é o motivo da volta do uso do turbo na indústria automotiva hoje: A capacidade de gerar torque em giros baixos, e manter curvas plenas até o pico.

O V8 gerava bons 40,8 kg de torque, mas a 3.900 RPM. O 6 biturbo arrebenta com esse número: Gera altos 56,1 kg mas a baixos 1850 RPM! O que isso significa? Que você leva uma porrada nas costas a menos de 2 mil giros, resumindo.

Não só isso: a aceleração de  0 a 100 caiu de 4,8 segundos, pra 4,1 segundos no modelo turbo. Grande diferença!  O consumo da V8… eu não sei, e o da 6 em linha eu não quero saber. Deve beber menos a biturbo com certeza. Mas, e daí… Esses carros foram feitos para acelerar e pulverizar combustível mesmo.

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O modelo que eu ia ter o prazer de dirigir era azul! Oh cor bonita demais (Azul Yas Marina que chama). Nessa ditadura de “preto-prata-branco” de hoje, essa cor agrada muito aos olhos. Mesmo na versão 4 portas, ela é linda, chamativa e instigante (A M3 é o modelo da série 3 “M” sedan, e a M4 é o modelo da série 3 “M” coupé. Ou seja, a “M3” que a gente estava acostumado a ver, de 2 portas, agora chama M4). O conjunto óptico agressivo está lá, bem como o desenhos dos para-choques da frente que não possuem faróis de milha, pois ele tem generosas entradas de ar, as belas rodas aro 19, enfim, dá pra ficar namorando o carro um tempo. Mas eu tava mais preocupado com a parte de dentro…

Dentro do cockpit, tudo que a BMW oferece de bom, como o iDrive (que não parei pra mexer até hoje, ainda me parece confuso, mas vendo quem já tem familiaridade com ele, parece simples), a tela acima do painel central, o belo console no meio com a alavanca do câmbio e os botões mágicos de desempenho. O velocímetro não economiza e mostra até os 330 km por hora (e muito entendido vai dizer que essa é a velocidade que o carro atinge…), alias, a velocidade é limitada aos 250 km/h como sempre, mas existe o pacote “M Driver” que libera até os 280 km/h, e a unidade que eu iria dirigir possuía ele. Bom saber… não gosto que me limitem em nada na vida. “Quem tem limite é município”, diziam os sábios. O conta giros segue o padrão das M3 antigas com as marcações em amarelo e vermelho nos giros mais altos, giros estes que sempre que atinjo lá, a octanagem que corre no meu sangue costuma borbulhar mais. Como é fantástico ver aquela subida do giro, o pé afundado no acelerador, o barulho do motor crescendo e a pressão nas costas do carro ganhando velocidade!

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Saí dirigindo ela com aquela sensação “finalmente estou pilotando uma M3”. Dá até pra colocar um “visto” naquele papel de “metas da vida”. Eu havia acabado de dirigir a poderosa M6… pensei comigo “bom, devo ter uma percepção não tão boa do desempenho do carro, já que venho de uma besta de 560 cavalos”.

Ledo engano. A aceleração da M3 é muito forte, e na saída da imobilidade, mais forte que da M6. A questão é que ela consegue colocar a força no chão. O câmbio de 7 marchas de dupla embreagem é a oitava maravilha do mundo, mas se você colocar tudo no modo esportivo e tirar o pé na troca de marcha, você leva um coice na “cacunda” sem igual. Seguidos dos pipocos do escape… arrepiante. Colando o pé, a sinfonia do seis em linha subindo até os 8 mil giros invade forte o habitáculo, e me passa a sensação que com pouco, eu já teria o feeling do giro do motor ali no lóbulo da orelha. A velocidade cresce rápido, vem os 100, os 150, os 200, passa de 200 km/h… e nada de parecer perder o folego. Nas vezes que andei, não tive chão e espaço pra ir muito além ( 250km/h talvez?), mas é incrível sentir esse carro acelerando! Dá vontade de fazer isso umas 5 horas seguidas… tipo uma viagem de BH ao Rio… se bem que nela, em 5 horas eu iria de BH a São Paulo, já contando pedágios, paradas, chegadas, café, papo com o frentista do posto, pausa pra carselfie, post no instagram e etc…

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A primeira curva que pude entrar mais forte, era uma dos meus tipos favoritos… rotatória!! Louvado seja o ser humano que inventou as rotatórias! E um salve salve pros engenheiros de transito que decidem fazer elas…

O asfalto na chegada da rotatória era péssimo, todo ondulado, e a entrada era no meio de uma curva subindo… tudo de “errado”, pra perder o controle…vim freando forte, deixando a direção dar aquela ajustada pelo asfalto horrível debaixo dos pneus, chamando cada marcha na borboleta até que entrei forte… estava com todos controles de tração ligados, e na hora nitidamente senti que era apenas uma questão de desliga-los para iniciar uma saída poderosa de lado e contornar toda a curva assim. O carro tinha força demais disponível, e tinha que dosar o pé muito pra manter ele na linha… ah, eu preferia estar com o pé embaixo, comendo pneu de lado e dando aquele contra. Na saída, uma reta em descida que o carro engoliu o velocímetro, e quase perto da entrada do local de parada, vindo a quase 200 km/h quase, a metros de entrar, eu subo nos freios com tudo.

Vou te falar que, do mesmo jeito que ela impressiona ao acelerar, ela ancora ao frear! Foram os freios mais fortes que já tive debaixo do pé!. Nessa hora os passageiros já estavam desesperados quase arrancando o puta merda, um pedaço dos bancos, achando que o carro ia passar reto… bobinhos, aqui é M3 rapaz, respeita!

Dei mais algumas voltas depois, sempre com a adrenalina a mil nas acelerações, e cada vez mais buscando o limite nas curvas de alta. A cada curva, a nítida impressão que eu estava sendo gentil demais com ela. Se ela falasse, acho que seria algo tipo “André, deixa de frescura e vê se entra rápido”. Não tive tempo de ir buscando mais esse limite… só digo que saídas de curvas a 200 por hora estavam ficando frequentes, e a coragem para entrar além disso também.

Mais frequente ficou a vontade de continuar acelerando, testando os limites nas curvas, os freios, aquele barulho maravilhoso, a posição de dirigir perfeita, os belos bancos que te envolvem, o volante com pegada na medida para pilotar, enfim… A M3 continua sendo o que todo apaixonado por carro se espera: linda, emblemática, agressiva, perfeccionista, alucinante!

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