Volvo XC90 2015

Quando soube que iria dirigir um Volvo XC 90, imediatamente me veio à cabeça este carro aqui:

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Que, ultimamente, não me lembro de ter visto pelas ruas, já faz um bom tempo. Até para achar foto dele na internet é difícil. Ele foi lançado em 2002 no mercado Norte Americano, sob a plataforma P2 que era usada no Volvo S80, e foi o modelo mais vendido da Volvo nos EUA e o mais vendido da marca no mundo em 2005, com 85.000 unidades. No Brasil, ele era oferecido com motores T5 e T6 turbo, com 210 e 272 cavalos, e uma versão V8 4.4 de 315 cavalos. Em terra de X5 e Cayenne, ícones dos SUV´s de luxo quando chegaram ao país nos anos 2000, e posteriormente Mercedes ML, os Land Rovers e basicamente a enxurrada de SUV´s e Crossover que chegaram, o carro por aqui nunca fez sucesso. Poucas concessionárias, pouco status e uma imagem de marca de manutenção caríssima, o XC90 foi aquele figurante que às vezes aparece para fazer uma pontinha no filme. Tanto que, apesar de ser um excelente carro, seguro, potente e super equipado, se encontra modelos à venda por míseros R$ 34.000,00 na internet hoje em dia!

A Volvo é uma empresa discreta no Brasil, que não tem tanta visibilidade quanto BMW, Audi, Mercedes e outras. Eu mesmo  conhecia bem pouco do novo Volvo XC90. Ele foi lançado no fim de 2014 montado na nova plataforma PSA (Scalable Product Architecture) desenvolvida após a venda da marca Sueca para a Chinesa Zhejiang Geely Holding Group, ao fim do período sob a tutela da Ford (de 1999 a 2010). Após a aquisição, além de manter a tradicional referência em segurança, a Volvo passou a mirar também em baixas emissões e consumo. Com isso, simplesmente aboliu os motores acima de 4 cilindros!

Bom… convenhamos que estas informações deixavam uma dúvida sobre o futuro da marca, a venda para uma empresa Chinesa de carros baratos, aboliu os excelentes e tradicionais turbo 6 cilindros e os V8… Não parecia nada bom.

Mas felizmente quem pensou assim estava enganado. A Geely proporcionou capital (cerca de 11 bilhões de dólares) e carta branca para a Volvo investir e criar novamente um modelo de expansão de mercado. E o Volvo XC90 é o carro “divisor de águas neste processo”.

Quando cheguei à concessionária, vi o novo XC90 ao vivo pela primeira vez. A impressão ao ver o modelo é muito boa. Um visual imponente e elegante, e de personalidade marcante. A frente do carro dá uma impressão de tamanho, com a grande grade prata e o tradicional símbolo circular com a seta da marca, que antigamente era usado como  a identificação do ferro por alquimistas. Desde a criação da Volvo em  1927, pelo engenheiro Gustav Larson e o economista Assar Gabrielsson na Suécia, já se tinha essa identificação com algo forte e resistente. O círculo com a seta para a direita também é o símbolo do planeta marte, mas também dizem que esse logotipo foi criado simplesmente copiando a imagem frontal do primeiro carro da Volvo, o “ÖV4”. Aliás, os fundadores eram bem criativos, e “Volvo” significa “eu rodo” ou “eu guio” em Latim. E a frente do novo XC90 foi inspirada no Deus Nórdico Thor, com os faróis e a grade fazendo alusão ao martelo “Mjolnir” do famoso personagem dos atuais filmes de super heróis.

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As linhas laterais mantém o visual limpo, e na traseira as lanternas que se estendem da tampa do porta malas subindo pelas colunas, remete claramente ao modelo anterior e as peruas da marca que fizeram sucesso como as 850, mas com um visual moderno e bonito. Saídas de escape duplo, largas e retangulares fecham o visual.

Não consegui esperar a chegada do modelo que eu ia dirigir, e fui logo conferir o interior. Como é bom adentrar um carro de alta qualidade de acabamento! Imediatamente os olhos e sentidos começam uma busca pelo carro todo, olhando painel, consoles, telas, sentindo o corpo ajustado no banco. O interior do SUV remete a modernidade e sofisticação discreta, sem muitos detalhes chamativos, com muito do acabamento em couro e aço escovado, tudo de excelente qualidade. Só que… peraí, cadê os controles do ar condicionado?

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Finalmente um XC90 branco, modelo “Momentum”, está me esperando lá fora. Entro no carro, e ao ligar ele, a bela tela TFT  de 12,3” aparece à minha frente, mostrando velocímetro, conta-giros e o GPS ao centro, com mais vários outros ícones de informações, que eu gosto muito de visualizar. Procuro o ar condicionado e não acho como ligar… tento mexer nas configurações da tela, e vejo que estou tendo dificuldades… Ué, porque será? Daí que eu me liguei: os comandos do carro são baseados nos Smartphones! A tela multimídia foi desenvolvida em parceria com a Apple. Ah, agora ficou tudo fácil. É só operar tudo da mesma forma que se costuma mexer no seu celular, aí fica tudo intuitivo. Veja neste vídeo aqui eu mostrando um pouco das funções e do interior:

 

Peço desculpas no vídeo mas os lindos motoristas tiraram minha atenção um pouco… Sobre o ajuste do volante, a maioria dos carros desta categoria já tem o ajuste elétrico, inclusive a Gran Cherokee que é um carro até mais barato. O ar condicionado é quadrizone, e há a opção de controle nos bancos de trás, também touchscreen. O GPS sempre indica no painel com uma linha vermelha qual a velocidade permitida da via, e existem os 3 modos de condução, “Eco”, “Confort” e “Dynamic”. O banco é absolutamente confortável, e o isolamento acústico muito bom. Rodando no trânsito com o som ligado, você se sente isolado do que está acontecendo lá fora. Ao conectar meu celular na tela multimídia de 9”, uma surpresa: basicamente aparece o espelhamento das funções do meu aparelho. Como ele é da mesma marca que ajudou a desenvolver a tela, não era por menos, mas, ficou muito fácil de manusear. Seleciono a música “Seek and Destroy” do Metallica para testar o som, neste modelo são 10 alto falantes e 330watts de potência, que dá conta do recado com boa qualidade. No modelo top de linha “Inscription”, o som é Bowers e Wilkins de 19 alto falantes e 1.400watts, um upgrade e tanto! Mesmo com a música agitada, a sensação dentro do carro é de tranquilidade. Eu estava em um trânsito bem pesado no momento, mas nem estava me importando. Apesar do tamanho de 4,95m, não se tem a impressão de estar andando em “isso tudo” no meio dos carros. Uma excelente visibilidade e bons retrovisores, aliado ao funcionamento liso do powertrain e a facilidade de visualizar e comandar todas funções, tornam a experiência ao volante muito agradável.

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A medida que vou dirigindo, vou percebendo um comportamento “estranho”do motor. Até então, confesso que eu achava que tinha um V8 embaixo do capô, como no modelo antigo. E eu pensava “que motor forte desde o giro baixo… parece um turbo”.

Eu tinha “razão” sobre a estranheza. A nova linha de motores Volvo denominada Drive-E (“E” de eficiência), foi finalmente lançada em 2014, quando começou a equipar os modelos que antigamente eram equipados com motores Ford. O 2.0 Drive-E T6 do XC90 é um motor diferenciado, pela sua configuração “Dualcharger”: Um compressor mecânico Eaton atua da marcha lenta até as 3.500 PM, onde depois apenas o turbocompressor BorgWarner assume o papel de sobrealimentação, com 1,59bar de pressão máxima, resultando em 320 cavalos a 5.700 PM e 40,8kgfm de torque entre 2.200 a 4.500 PM. Tudo isso funcionando liso com força constante, tocado pelo câmbio Geartronic de 8 marchas Aisin Warner TG-81SC. Esse conjunto leva os 2.125kg de 0 a 100 km/h em baixos 6,5 segundos! O consumo declarado é de cerca de 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada. A força é passada pro chão através de um sistema Haldex AWD que mantém 95% da tração nas rodas da frente e chega a distribuir 50% entre os eixos se necessários.

Entro na estrada já ansioso para testar o carro acelerando. Coloco no modo “Dynamic”. De imediato o comportamento já muda, e eu sou surpreendido com uma redução de marcha sem eu nem alterar meu pé no acelerador. Os ponteiros do velocímetro e conta giros possuem uma “sombra” que acompanham o movimento deles pelos números, achei bem interessante. Dou uma ligeira acelerada e o carro retoma de 90 até 125 km/h muito rápido! Ele não possui borboletas no volante, mas as trocas podem ser feitas pela alavanca do câmbio.

A sensação de segurança e solidez ao rodar é muito grande, e não se nota quando a velocidade aumenta para 160, 170 km/h. O ótimo funcionamento do câmbio com as relações longas permitem esse conforto ao rodar em velocidades mais elevadas. As retomadas são fortes e o XC90 segue ganhando velocidade sem perder o folego até perto dos 200 km/h, com ótimo desempenho. Um pouco mais a frente, entro numa curva a esquerda e percebo uma tendência do carro a ir saindo da tangência… Era uma curva mais fechada e eu estava a uns 165 km/h e entrei um pouco acima do ideal. Mas o comportamento do carro foi bem previsível, com uma tendência maior a uma saída de frente, característica inusitada nos SUV que normalmente se sente um rolar forte da carroceria, devido ao peso e centro de gravidade elevado. A suspensão é configurada por braços duplos triangulares do tipo “duplo A”, e garantem essa boa estabilidade. Algumas outras curvas a frente, e vejo que o XC90 não foi feito para se atacar a estrada como um esportivo, mas para rodar com solidez e segurança, e sim, dá para ir bem rápido se quiser. Aliás, em outra situação numa subida muito forte, estávamos em 7 pessoas no carro e um VW Jetta Tsi tentou nos passar na subida e não conseguiu! E olha que os passageiros eram sete homens bem diferentes dos 7 anões, devia ter uns 700kg de gente ali fácil. Falando nisso, o espaço atrás é ótimo, a opção de se poder configurar o ar condicionado é um ato de respeito e consideração ao ocupante traseiro, e os bancos da fileira de trás onde vão o 6° e 7° elementos é acima da média de espaço em carros de sete lugares, acomodando bem os ocupantes e com saídas de ar condicionado também. Mas em uma viagem longa, adultos sentados ali iriam sofrer um pouco principalmente no espaço para as pernas. A fileira do meio tem ajuste de distância, podendo liberar mais espaço aos ocupantes do que era chamado “chiqueirinho” antigamente.

A lista de equipamentos de segurança e conveniência é muito extensa… eu ficaria aqui ocupando linhas e linhas com isso se fosse citar todas. As que mais chamam a atenção é a “City Safety”, onde ele detecta carros e pedestres inclusive a noite e dependo da velocidade até atua nos freios, o “Lane Keeping Aid”, que é aquele que expliquei  acima, que avisa quando você muda ou troca de faixa sem dar setas, os faróis full led possuem a função “Active High Beam” que detecta carros vindo na direção oposta e diminui o farol automaticamente, dentre várias outras. A Volvo afirma que “ tem um compromisso sério com segurança: até 2020, não teremos mortos ou gravemente feridos dentro de um novo Volvo.” Estamos à beira de 2017, e gostaria muito que isso se tornasse realidade.

Os concorrentes do XC90 são o BMW X5 XDrive35i, que possui um 3.0 6 cilindros de 306 cavalos e parte de R$ 360.000,00, o Range Rover Sport HSE que também é 3.0 6 cilindros mas com 340 cavalos, e parte de R$ 393.000,00, Audi Q7 seguindo a mesma configuração de motor mas com 272 cavalos e R$ 312.000,00, o Touareg 4.2 V8 possui 360 cavalos, e parte de R$ 382.230,00, o Jaguar F-Pace também 3.0 V6 de 340 cavalos custa R$ 360.000,00, e o Mercedes GLE de 367 cavalos bate R$ 475.000,00. Incluo também a nova Gran Cherokee a Diesel, com um 3.0 V6 (também!) turbodiesel de 241 cavalos que custa R$ 289.900,00.

A versão “Momentum” do XC90, a que eu andei, parte de R$ 319.000,00, e a top de linha “Inscription” começa em R$ 363.000,00, e tem a mais o sistema de som já falado, rodas aro 20 com pneus 275/45, Head Up Display, bancos dianteiros com ventilação e enchimento, câmera 360° para estacionamento e suspensão a ar, além de outros itens.

O valor de entrada da versão “Momentum” é muito atraente, frente aos concorrentes, pela quantidade de equipamentos de série, do bom desempenho e ótimo consumo do motor. Rodando pela cidade percebi que o carro não consome muito, e isso me parece bem mais racional que um V8 fazendo 4 km/l o tempo todo. A expectativa da Volvo é alta para as vendas deste modelo no país. Em setembro/2016, as vendas ficaram assim:

Volvo XC 90 – 62 unidades / BMW X5 – 61 unidades / Range Rover – 53 unidades / Jaguar F-Pace – 44 unidades / Mercedes GLE –  38 unidades / VW Touareg – 17 unidades / Audi Q7 – 9 unidades.

Será que finalmente a Volvo vai disputar mercado de verdade no Brasil? Pela qualidade dos novos veículos e baseado no que eu conheci do XC90, espero que sim!

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Jeep Renegade

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Idos do início do ano 2015. O apocalipse caia sobre a indústria automotiva brasileira, como eu já pressentia desde 2013, quando as vendas vagarosamente foram caindo. Mas eis que, lá em Goiana, em Pernambuco, estava já em processo a construção de uma fábrica com uma missão: Lançar o primeiro Jeep nacional, após a formação da FCA (Fiat Chrysler Automóveis). Não dava para parar esse processo de construção e lançamento, que havia começado antes do colapso.  O carro seria lançado no olho do furacão. Então, sorte a minha, fui chamado  antes do lançamento, para dar treinamento em pista para a ainda inexistente rede Jeep, ou Chrysler/Jeep dependendo.

Passei boa parte da vida no fora de estrada. De todas formas:4 ou 2 rodas, com motor ou não, duas pernas, motor ou não. Meu pai cismava de colocar a Elba CSL dele (com aquele check control alienígena do lado esquerdo do painel, que eu quando criança ficava olhando vidrado pras luzinhas) nas estradas de terra afora, para minha sorte, sempre indo a alguma belíssima cachoeira. Obrigado pai e mãe por isso. Lembro de uma vez que, após uma chuva, meu tio num Ford Del Rey zerinho, lindo de tudo, atolou na lama numa dessas estradas e após tentativas frustradas e muita lama na roupa, se sentou no capô do carro e determinou: “Daqui eu não saio. Daqui ninguém me tira”. Bom, meu espirito sempre foi outro. Quanto mais difícil, aí sim, eu queria passar. Boa parte da adolescência e começo da vida adulta foi constantemente fazendo trilhas e participando de competições off road de alguma forma, com campeões de provas ao meu lado. Disso eu entendo um pouco, e estava curioso para saber para que o novo Jeep, marca que lá atrás deu o nome ao passamos a chamar hoje de “Jipe” no Brasil, iria se propor.

Será apenas mais um “carro altinho”, como eu chamo o que as pessoas insistem em chamar de “SUV”?

Bom, alguns minutos após o treinamento, eu comecei a perceber que ele não tinha vindo para brincar não. Lista de equipamentos, tipo de tração, etc… E eis que é falado que a expectativa era de “8 mil unidades por mês”. “Cuma”?, diria o trapalhão Didi Mocó.

8 mil??? Nessa decadência do mercado? Não dava pra tentar umas 2 mil unidades por mês, sentir a vibe, e depois tentar crescer?

Na verdade, 8 mil era a expectativa de toda linha Jeep com o tempo. Com o Renegade constantemente entre os 10 primeiros mais vendidos, e o novo e belo Compass saindo do forno, alguém duvida?

Tendo a sorte de estar sendo treinado pelo Luís Carquejo, mestre do off road, fui conhecendo todas as tecnologias e características dos modelos 4×4,o qual eu ficaria responsável por ser o instrutor na pista montada com alguns obstáculos e dificuldades.

Motor turbodiesel common rail, 170 cavalos, 35,7 kg de torque (eu havia recentemente trabalhado para a VW com o Golf GTI, e na hora me veio a cabeça que era o mesmo torque do esportivo alemão), a ótima caixa ZF de 9 marchas. Controle de subida em rampas, em todos modelos alias, “Hill Descent Control”, controle de descidas, opções de modos para cada tipo de terreno, marcha reduzida… É, ali tinha um Jeep real, feito para sair do asfalto mesmo. E com um powertrain de alto nível. Estava gostando do que escutava.

O modelo flex, teria o bom e velho Etorq. Pensei eu:  “Ah, pelo menos irão fazer um retrabalho em alguma coisa, aumentar um pouco a potência, o torque. “ Só que não. Deixa para esperar um ano, e fazer isso no lançamento da Toro, e depois, colocar no Renegade. Nem vou comentar sobre o fantástico planejamento Fiat de lidar com seus motores nos últimos anos. Pra quem andou de Palio 16V girador, Fire´s torcudos e econômicos e Tempra Turbo Stile, dá uma dor aqui do lado esquerdo do peito.

Mas, peraí, no modelo AT, viria com uma caixa Aisin de 6 marchas.. hum, legal. Falarei mais sobre isso.

Foram umas boas 8 horas ou sei lá, de treinamento, mas chega, bora ver e dirigir o carro.

Haviam algumas unidades Trailhawk laranjas e verdes das unidades que íamos usar… alguns Longitude pretos com roda aro 18, e alguns Sport simples.

Como eram bonitos os mais sofisticados! Os laranjas então… Na minha opinião, difícil de ver e não gostar de imediato. A frente trazia a grade e os faróis redondos marca registrada Jeep, que imediatamente nos remete ao bom e velho Willys, o corpo robusto e quadrado, mas em contra partida compacto, e quase que conseguindo ser masculino e feminino ao mesmo tempo. Caixas de roda grandes, altura na do parachoque dianteiro não muito alta nos modelos flex, com maior ângulo de entrada no Trailhawk.

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Entro no carro. Bom, eu gosto de carro. Há quem diz que eu defendo x ou y marca, mas na verdade, eu falo do que vejo. Aquele carro viria pra ser na faixa de 69k até os 120k do diesel. De cara reparo nos bancos e volante, de excelente qualidade!

Coloca no chinelo o de carros mais caros.  O volante é multi-funcional, controla tudo sem tirar as mãos, rádio, multimídia, computador de bordo e piloto automático. Tem excelente empunhadura, pega para as mãos e qualidade no material. Os bancos são uma poltrona, abraçam o corpo todo, tem ótimo apoio e bons ajustes. Ora bolas, quando estou dirigindo, maior parte do meu corpo está encostada no banco, e a parte que pilota, está no volante… dois itens fundamentais. Lembro que em um dos dias do treinamento, colocaram um concorrente para avaliação… não sou de ficar em cima do muro, era um Ecosport, versão intermediaria. Lembro da imensa diferença dos bancos e volante do Ford. Pequeno e duro, o banco, e simples e fino, o volante, frente a poltrona do Renegade e o ótimo volante todo envolto em couro do Jeep.

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E, enfatizo isso porque, todo carro deveria ser assim, prezar pelo valor agregado ao seu proprietário.  Quando o Renegade e posteriormente o HRV foram lançados, redefinindo os parâmetros do segmento, Ecosport e Duster despencaram em preço e venda imediatamente.

O consumidor brasileiro PRECISA aprender a não pagar caro pelo que não vale. Estes dois modelos que reinavam sozinhos, estavam completamente superfaturados, tanto que num mês tiraram quase 30% do valor deles, e ainda assim eles davam lucro. Imagina então o tamanho do lastro que se tinha no valor de venda anterior?

Voltando ao Renegade: painel também é bonito, a tela de LCD dos modelos equipados com este opcional é item visto apenas em carros de luxo mais caros, normalmente. Ótimo material emborrachado em todo o painel. A qualidade dos botões dos comandos de ar condicionado e outros no painel central são excelentes. Tem carro que parece que os botões foram desenhados por uma criança brincando na escolinha, de tão simples e sem design ou algum tipo de preocupação com estética.

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Assim, o interior dele se torna automaticamente agradável. O computador de bordo, que aliás, eu sou fascinado com isso em carros, traz informações como voltagem da bateria, pressão dos pneus, temperatura do óleo, consumo instantâneo… ah, adoro isso.

Muitos e muitos detalhes bacanas fui percebendo, as boas maçanetas para abrir as portas, os vários porta-objetos. O espaço atrás é bom, espaço grande para a cabeça atrás, e os joelhos não são prejudicados quando se tem um motorista mais alto na frente.

Os “easter eggs”, “ovos de páscoa”, são pequenos detalhes que se vai descobrindo pelo carro (daí a alusão à busca pelos ovos na páscoa), como desenhos de pequenos jipes pelo carro, uma aranha em alto relevo dentro da tampa de abastecimento, alguns “X” típicos do modelo espalhados por toda parte. Um cuidado aos detalhes que me agrada muito saber o esforço e dedicação na criação do carro. Eu ficaria muito tempo aqui falando de todas percepções.

O Renegade iria ser lançado com controle de tração e estabilidade desde a versão básica! Qual carro vem a sua cabeça, que custa mais de 100 mil Temers e até hoje não conta com tais dispositivos??? Qual?? Isso aí, começa com “Cor” e termina com “olla”.

Quando vi o carro, os equipamentos, e o preço que diziam que ia ser lançado, pensei: “vai vender muito”. E sim, minhas profecias automobilistas funcionam. Antes do Up! Tsi ser lançado eu dirigi o carro, e eu disse que ele andaria mais que muito 2.0 por aí, e ele virou o “bengador dos desavidados” por aí. (o vídeo da profecia vai pro canal do YT em breve).

Mas já falei demais do carro, coisas do carro e outros carros e afins. Hora de falar do carro do jeito que eu gosto: Andando. E fora de estrada.

Mas isso é assunto pro próximo post. Até lá!

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BMW X6M (F86).

BMW X6M (F86)

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Escutando uma vez , um grande amigo entendedor de carros contando sobre “supostos” pegas noturnas pelas ruas de grande cidade latino americana, ele contava sobre um dia que vários carros esportivos , BMW´s, Mercedes, Camaros e afins, foram colocar a honra para disputa. Dentre os possantes, tinha uma BMW X6M.  Ele disse que todos espectadores fizeram suas apostas, e ele foi o único que apostou na bruta. E, pra surpresa de todos, ela colocou todos no bolso.

Quando eu estava parado ao lado do carro, com a chave na mão para abrir a porta, lembrei-me disso… e pensei… é, vou ter que ver se isso é verdade.

Confesso que eu não tinha lá uma boa visão desse carro. Eu via nas ruas e pensava: “Não é carro estilo sedan, coupé. É mais alta, e pesada. Também não é boa pra off road. É 4×4, mas não tem todos os outros requisitos pra sair do asfalto. Não tem muito espaço… não serve como aquele SUV familiar também. Afinal… se você comparar com um bicho, eu falaria que a X6 é um ornitorrinco. É tudo, mas não é nada.

Pior de tudo é a própria definição da BMW pro tipo de carro que ela é: “SAV”. Sports Activity Coupé. Peraí.. “Sports” até que vai, mas “Activity Coupé”…

Enfim, num mundo que se chama Duster de SUV, e Corola XRS de esportivo, eu nem ligo mais pra definição técnica dos carros.

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Só sei que, a X6M, quando parei para olhar um pouco, fui reparando… e fui achando o negócio todo mais interessante. Eu costumava ver nas ruas e não dar muito ibope. Entro nela, e já sinto aquela sensação de cockpit agradável, posição de dirigir gostosa e visão excelente. A vontade de ficar dentro do ornitorrinco tomou meu corpo em menos de 30 segundos. Bancos aconchegantes e com ótimos suportes laterais, um painel e consoles modernos e bonitos. Aliás, a cor dos bancos, um caramelo escuro, é muito bonita. A BMW chama de “Merino Aragon”, seja lá o que for isso. Só sei que gosto de tudo que foge do comum, com bom gosto claro. O painel é praticamente o mesmo da M6, mas o console central, tanto entre os bancos quanto no painel é maior e mais largo, mas não muito, não passa a impressão do tamanho e peso que o carro tem. Aliás, ela não aparenta os quase 5 metros de comprimento e bons 2265kg! Tem tração integral, mas acima dos 180 km/h ela fica apenas com tração nas rodas traseiras. Os sapatinhos são aro 21, com pneus traseiros 325/35.

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O espaço traseiro é bom, mas como de um sedan comum, mais pra 2 pessoas do que pra acomodar sua família indo pras férias de dezembro. Tá mais pra “dá pra levar a galera pra balada”. Só que rápido, caso você queira. Ou curtindo o passeio, caso você queira. Ou os dois, caso você queira. To começando a entender esse carro…

O motor dela é o mesmo das irmãs M5 e M6, 4.4 V8 biturbo, só que recalibrado para expressivos 575 cavalos e 76kg de torque! Mesmo assim, você pensa “ah, é pesada demais”. E ainda por cima, o câmbio não é o The Flash de dupla embreagem de 7 marchas, e sim um AT8. Mas que cumpre seu papel com muito louvor.

Sei lá que bruxaria fizeram nesse carro, só sei que ela anda demais! 0 a 100 km/h em baixos 4,2 segundos. Pega aquela lista dos esportivos que você conhece, e veja quantos ela vai abrir naquela arrancada no sinal. E a questão é que, o negócio não pára depois. Continua ganhando velocidade e ponteiro varre rápido o velocímetro, e os 200 por hora  rapidinho estão ali. E vão passando, e vem os 210, 220, 230… Após meu momento de curtir o rodar e o interior, pensando nos litros de pódium necessários para dar voltinhas na cidade, toquei os botões mágicos de encapetar a criança e experimentei a força da X6M. Sua aceleração é bruta, e parece que de repente, você trocou de carro. Será que daí vem o “coupé” do nome que a BMW define ela? Deve ser. Na estrada, é divertido como qualquer retomada ou ultrapassagem se torna seu desejo imediato. O barulho andando no modo civil é mais baixo que das irmãs esportivas, mas pisando fundo ele é o mais encorpado e grosso. Ok, dá uma bela sensação de poder, confesso.

E, o efeito “carro da frente sai da frente quando chega na traseira” com ela é 3 vezes maior que com os outros carros. Com as outras M, alguns moxoristas (é, com “x” mesmo, igual “mexânicos”, nome dado aos mecânicos fajutos) parecem que tem prazer em não sair da frente as vezes… Na X6M, eles saem na hora. Sim, pro brasileiro, tamanho é documento. Por isso esse amor pelos SUV´s e derivados no nosso mercado.

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Mantendo boas velocidades de cruzeiro, ela demonstra excelente capacidade de bem estar, com boa absorção das irregularidades, baixo nível de ruídos e sensação de segurança gigante. Se eu fosse viajar pra algum lugar que eu não conhecesse, eu ia preferir ela a M6 por exemplo, porque nosso asfalto ou falta de asfalto é cruel. Já entendi o “Sports” e o “Activity”, mas acho que vou ter que conversar com algum engenheiro alemão pra me explicar o “Coupé”.

Acelerando em linha reta, ela é formidável. (Legal essa palavra, “formidável”, parece tirada de alguma dublagem de filme da sessão da tarde). Mas e nas curvas? E o comportamento dinâmico?

Bom, as leis da física aqui ainda valem. Apesar de um conjunto que nem de longe transparece o corpo dela de fisiculturista bombadão, ela em algum momento vai te lembrar que anda muito mais que faz curva. E isso demanda cuidado. A direção não é tão visceral quanto num esportivo, do tipo “joga a frente e que se dane o resto”, e quando se vai exigindo numa curva, se sente aquela ligeira transferência de peso acontecendo. Mas, até isso acontecer, dá pra andar muito rápido, e francamente, 98% dos motoristas comuns vai passar longe de chegar nestes limites. Os freios são fortes e os  sistemas eletrônicos garantem toda e qualquer exagerada. Não desliguei eles, e confesso que, na M3 eu preferiria os ter desligado full time, mas nela eu deixaria ligado. Não ia querer dar um contra em 2265kg com 76kg de torque numa escapada de traseira não, melhor seguir o teorema de Jaiminho e evitar a fadiga. A proposta do carro e dos eventuais compradores também não é de se fazer drifts ou tempos matadores em track-day.

O que novamente me faz pensar numa bela viagem para alguma praia, com uma estrada com boas retas e curvas de alta, depois uma serra com necessidade de fazer mais ultrapassagens e no local do destino, passeios em praias, partes históricas com ruas de paralelepípedos e calçamentos, e ela consegue se encaixar bem em todas as partes, em todas situações.

O visual definitivamente é muito chamativo, quebra mais pescoços que uma M3 por exemplo, que só quem gosta de esportivos conhece e admira, mas a X6M é imponente e basicamente uma assinatura da ostentação atual. Sonho de consumo dos mais fortes de hoje em dia no meio automobilístico/mercado de luxo.

Eu, do meu lado , consegui tirar uma imagem que tinha não positiva do carro, fiquei surpreso com tamanha capacidade de desempenho, me senti muito bem dentro dela e passei a admirar pelas qualidades e pela versatilidade da X6M. Um carro inovador da BMW que merece todo respeito e criou um segmento de mercado. Palmas para o ornitorrinco!

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