Jeep Renegade – Revolutions

 

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Jeep Renegade Trailhawk – Revolutions.

Como a avaliação do Renegade se estendeu em 3 partes, acho justo que esta que é sobre o Trailhawk se chame “Revolutions”. A origem dos nomes (Reloaded/Revolutions), só os fortes entenderão.

O Trailhawk foi meu parceiro durante quase 1 ano e meio, no trabalho que realizei para a Jeep. Uma amizade construída com valores sólidos, daquelas que não importa quanto tempo passa, ela continua firme.

Uma das melhores formas de se avaliar seu gosto por um carro, é sua motivação toda vez que vai dirigir ele. E isso aconteceu sempre que eu tive esta oportunidade no TH. Já citadas praticamente todas as minhas opiniões sobre a linha Renegade, o Trailhawk agrega o fato de ser sempre a diesel, e um SUV de verdade que se vira bem na condição de Jipe.

Para isso ele traz o selo “Trailrated” da Jeep, dado aos modelos que conseguem vencer a trilha Rubicon nos EUA, em Lake Tahoe, na California, que é considerada uma das mais difíceis do mundo. Para percorrer a trilha, é necessário 2 dias, e ela possui trechos bem difíceis de escalada em rocha. Por isso o TH é o único que conta com a opção “Rock” nos modos de seleção de terreno, diferente das outras versões a diesel.

(Aqui um vídeo do Renegade vencendo algumas pedras. Reparem na pressão dos pneus, mais baixa para dar mais aderência, e como o controle de tração trava as rodas que estão no ar, transferindo a força para a roda que está no solo:

A condução dele no asfalto é bem interessante. Você “sabe” que está num carro um pouco mais alto e com pneus mistos, mas a sensação não lhe remete a isso. Ele roda macio, sem aquele ruído forte dos motores diesel antigos, aliás, o motor é bem silencioso, muito devido ao sistema Multijet (que pulveriza múltiplas injeções no cilindro de forma gradual, levando tanto ao aproveitamento do queima e a também diminuição de vibração), e também sem o ruído e sensação de rolagem dos pneus.

A direção, como já citado antes, é direta, mas com os pneus mistos e a suspensão mais alta, você tem uma pequena rolagem do carro nas curvas, mas ela é bem menor que em jipes com pneus grandes e apenas para off road. É uma rolagem sutil e controlada, onde se tem plena noção de tudo que está acontecendo, e se pode tomar medidas para puxar mais a frente, soltar mais a traseira, deixar deslizar nas 4 rodas… isso claro, em curvas mais de baixa-média velocidade. Mas a rigidez da carroceria e suspensão mais reforçada me transmite uma sensação até melhor de controle do que nos outros modelos, mesmo no asfalto. Um Longitude com rodas 18 provavelmente consegue ser mais rápido no asfalto em curvas, mas o TH dependendo da situação, é mais divertido.

Eu gosto de divertido, e rápido… se for possível. Se não for, a gente tenta, o que torna a experiência divertida e rápida de qualquer jeito.

Os quilos a mais em relação às outras versões  não fazem lá tanta diferença no uso diário, pois os 35kg de torque surgem desde os 1750rpm, ou seja, é praticamente o dobro do torque de um carro 1.8-2.0 na metade do giro que estes precisam para atingir suas máximas neste quesito. Aliado ao cambio de 9 marchas, em que 8 são para uso no asfalto, isso resulta num carro de bom uso para cidade, com torque abundante e marchas próximas, e com boas relações de marcha para manter o giro baixo na estrada em velocidades de cruzeiro. O consumo dos modelos a diesel são ótimos em todos modelos, maioria das vezes vejo médias aproximadas de 10 km/l na cidade e 15 km/l na estrada, o que é excelente.

No off road, ele dispõe de alguns controles eletrônicos para a prática, sendo o HDC – Hill Descent Control – o mais comum de ser usado, junto com o Select Terrain de 4 modos.

A tração dele é integral, e automaticamente o sistema mantem a força nas rodas da frente quando não há necessidade de se usar o 4×4. Isso economiza combustível, pneu e as engrenagens. Se preciso, a força é transmitida em até 50% ao eixo traseiro.

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Você pode ligar a tração 4×4 com o carro em movimento, em qualquer velocidade, apenas apertando aquele botão ali debaixo, o “4WD Lock”. Interessante fazer isso, por exemplo, se você entrar em uma estrada de terra mais ruinzinha, e sempre que estiver no asfalto e começar a chover, por medida de segurança (eu recomendo, para qualquer carro 4×4).

Se for encarar uma trilha mais pesada, aí você precisa parar o carro, e com o “4WD Lock” ligado, acionar o “4WD Low”. Nesse momento, o carro passa a utilizar a primeira marcha, que é muito reduzida, numa escala de 20:1. Isso significa que, para cada 20 voltas do motor, a roda gira 1 vez, entendeu. Não?

Imagina você em uma bicicleta, quando coloca aquela marcha mais leve. É a mesma coisa de você dar 20 pedaladas para apenas 1 giro da roda da bike!

Enfim, é uma boa redução  para se vencer obstáculos, e com o “4WD Low” ligado, se pode ligar o HDC, o “Hill Descent Control”, o controle de descidas. Ele atua após o carro atingir certa inclinação, e vai freando automaticamente, ou impedindo o carro de ganhar velocidade, ou quase que parando, dependendo do grau da subida, e também, ele atua de ré.

Se você parar no inicio de uma descida, e soltar o carro sem pisar no freio, ele basicamente vai controlando a velocidade na descida de forma bem gradual. Em uma longa descida em trilha, isso pode ser útil, para não cansar o motorista, e também serve em caso de segurança, se o condutor tiver qualquer imprevisto. Caso você venha lançado e deixe ele descer de uma vez, o sistema não trava forte, ele vai freando para diminuir a velocidade para depois basicamente fazer o carro quase parar também. Das duas formas, ele funciona. No vídeo abaixo eu não utilizo o pedal do freio na descida.

O Renegade tem boa capacidade de inclinação lateral, vencendo dificuldades de mais de 40°. Vocês podem ver no vídeo que não é pouco.

O “ERM”, controle anticapotamento, eu tive a oportunidade de conferir na prática o funcionamento. Um dos alunos que estava fazendo o treinamento, entrou na inclinação lateral de forma tranquila, padrão. De repente ele assustou e acelerou forte, virando o volante pro lado de cima, ou seja, indo totalmente a favor de uma capotagem. Eu dei o comando para ela (no caso era uma moça) frear, ela freou com toda força. O carro deu uma balançada, provavelmente tirando uma roda do chão (todo inclinado já!), mas não capotou! O golpe que ela deu e a acelerada foram fortes, e digo que o carro comportou muito, mas muito bem pro tipo de situação, não tombando. Senti firmeza!

Os pneus não são problema na trilha, apesar de serem mistos bem mais voltados para asfalto. Mas a força do motor compensa. O curso da suspensão não é muito alto, no TH é 2cm a mais que nos outros, mas ele vence seções chamadas de “casca de ovos”, onde os eixos fazem um “X”, situação que coloca em dificuldade jipeiros no off road, pelo bom gerenciamento dos controles de tração, que joga a força sempre nas rodas que possuem tração e usa os controles do ABS para travar as rodas que estão no ar. Neste tipo de situação, ele pode vencer um trecho que um jipe mais alto e com pneus maiores não conseguiria, se não tivesse o controle, por exemplo.

No molhado, muda um pouco a situação. Reparem no vídeo lá de cima que o terreno está molhado, é uma lama bem grossa, mas ele sobe com muita facilidade a rampa depois da inclinação, e a rampa é bem forte, o fundo do carro pega numa pedra já lá em cima. Notável na minha opinião, pois ali estava bem escorregadio, e eu subi dando o mínimo de aceleração, apenas o necessário para chegar no topo. Aliás, como é gostoso o carro com uma marcha reduzida e 35kg de torque a menos de 2 mil RPM!

Já nesta situação aqui, a coisa estava bem pior, e eu tento por 3 vezes subir, mas a lama era daquelas que nem se consegue ficar em pé. Acho que se eu insistisse mais ele subia, mas enfim, não quis fazer isso e nem era meu propósito, eu apenas precisava sair dali e tomei outro caminho.

Aí aliás, vai uma #dicadepilotagem: no off road, o sucesso em subidas se dá em sua habilidade de controlar o acelerador. Não adianta ter muito motor e enfiar o pé no acelerador, isso não significa que você está passando mais tração dos pneus ao solo, que é o necessário para vencer aclives com terreno de baixa aderência.

Após aqueles exercícios de inclinação, existia um “pêndulo”. Eu confesso que fiquei ressabiado ao fazer as primeiras vezes com os modelos com o grande teto solar de vidro. Pensei, “será que aguenta essa torção toda?”. Bom, aguentou, e bem, todos os tetos de todas unidades usadas continuaram funcionando perfeitamente. Nenhum carro nosso dos testes deu qualquer tipo de problema, e eles foram MUITO exigidos. Por isso que eu “entendo” o peso do carro, ele realmente tem uma estrutura diferenciada dos “SUV´s” e Crossover derivados de carros de rua. Não é surpresa também ser o carro mais seguro do Brasil hoje, afinal, segurança de um carro se mede pela eficiência de sua estrutura, e não pela quantidade de air bags e controles eletrônicos, pois estes perdem muita eficiência se a estrutura do carro não for eficaz na absorção de impactos e preservação do habitáculo.

Andando mais rápido em estradas de terra, é muito prazeroso a força do motor e a boa estabilidade, não sendo difícil fazer curvas de lado e dando belos contras! No modo “Mud”, o sistema desliga os controles eletrônicos, e isso se torna possível.

O Renegade Trailhawk consegue ser bem polivalente no seu uso. Confortável e bem equipado para o dia a dia, suas características de jipe não são tão acentuadas ao uso na cidade, e aliás, dependendo do” asfalto” ou pseudo-pavimentação, ele até se dá melhor que os outros irmãos.

Excelente para se pegar estradas de terra sem medo de achar um atoleiro, ou um trecho de pedras grandes, e caso você queira ir para a trilha, ele é bem valente, limitado pelos ângulos de entrada e saída e pelos pneus em relação aos jipes de off road extremo, mas muito bom para sua proposta e para a categoria.

Eu confesso que estou ficando bem irritado em rodar na cidade com meu carro, que é baixo, suspensão esportiva e pneus de perfil baixo. Eu gosto muito de esportes radicais e natureza, cachoeiras e trilhas e afins.

Este seria um carro bem coringa à minha realidade, e espero poder voltar a ter a velha amizade de volta um dia desses.

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