Jeep Renegade – Reloaded

 

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Aconchegado nas poltronas bem estilo “barca americana”, eu com meus 1,85m não tenho dificuldades em ajustar volante e banco em uma posição confortável e correta para dirigir: braços levemente arqueados, pegada “09:15” no volante, joelhos levemente dobrados. Esta posição serve para que você tenha suporte do corpo em manobras e freadas bruscas, e amplitude de movimento no volante em necessidade de desvio rápido. Não, colocar o banco todo pra trás, quase encostando no banco traseiro, onde você fica sentadinho igual um Playmobil só com a ponta do dedo no volante, não é bom.

No modelo manual (MT), a posição da manopla do câmbio é alta e curta, e ela possui uma bela forma redonda, cromada. . Além de uma estética bonita na minha opinião, a pegada é boa e segura para as trocas.  No modelo AT, ela é mais alta, a manopla também é volumosa e de fácil manuseio. O espaço para os pés e pernas na posição de motorista é bom,e no lado do passageiro da frente é bem grande aliás. O volante tem boa pegada, com um raio que dá uma boa condição de realizar intervenções fortes sem tirar a mão ou ter que dar mais voltas.

A visão é boa, logicamente um pouco mais alta, as colunas A e B são bem espessas, mas não chegam a atrapalhar, mas tem que tomar cuidado quando se tiver obstáculos ali bem perto da quina do para-choque dianteiro. A visibilidade traseira já é menor, o vidro traseiro é estreito e as duas colunas traseiras bem grossas também. Câmera de ré e sensor de estacionamento aqui são úteis. Pela posição de dirigir se enxerga com facilidade o painel, velocímetro e conta-giros, os principais instrumentos, bem a mostra. Não quero ser chato, mas, acho que os números dos mostradores do velocímetro poderiam ser um pouco maiores, para facilitar a leitura. Na terra dos radares escondidos que vivemos, temos que ficar atentos à velocidade sempre.

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Mas vamos ao comportamento. Da qualidade do carro, equipamentos e afins, não há muita dúvida. Agora, a polêmica sobre o motor… Essa sim é grande.

O 1.8 Etorq, ganhou comando variável, novos pistões e coletores, válvulas maiores… Mas a potência continuou a mesma e o torque subiu 0,2 kgfm. Maior diferença foi que o torque agora chega num giro mais cedo. Mas, mesmo assim, foram muitas mudanças para quase que nada de resultado em números.

Existe uma grande diferença no desempenho do modelo com câmbio manual para com o câmbio automático (AT).

No MT, a relação da primeira e segunda é curta. Arrancando com vigor, o carro canta pneu, as vezes também na passagem para a 2ª marcha. O giro sobe bem, e existe boa sensação de torque nas retomadas. Várias pessoas dirigiram estes carros nos treinamentos, e era bem frequente o elogio ao desempenho neste modelo! Mesmo em retomadas mais baixas o fôlego do motor era justo, e agradava ao motorista.

Agora, com o câmbio AT a coisa muda um pouco.  A programação e relação do câmbio atrapalham nesse quesito.

Em 1 marcha, a troca é feita a 5.500 RPM, a 40 km/h. A potência máxima é atingida a 5.250 RPM. Quando se passa para 2ª marcha, o giro cai nos 4.000 RPM, longe da faixa máxima de potência, e dá para ver a dificuldade em se retomar a força na aceleração.(Veja aqui neste vídeo:

Se a troca fosse feita num giro mais alto, a 2ª marcha não teria tanta dificuldade em ganhar velocidade ali, bem no momento da troca, pois só depois que o giro sobe um pouco que o aceleração fica mais forte.

Veja nesse vídeo aqui, como que o câmbio CVT do Corolla novo fez ele ganhar quase 1 segundo no 0 a 100 km/h, com o mesmo motor:

Observem que a “troca” (o câmbio CVT simula marchas) é feita quase praticamente entre 5.000 e 5.700 RPM, onde obviamente neste motor se tira o máximo de desempenho.

A relação peso x potência do Renegade Flex é de 10,8 kg/cv no modelo de lançamento, e de 10,1 kg/cv no bem melhorado motor Etorq EVO de 139cv (agora a 5.750 RPM). Se analisarmos Ecosport 1.6 e Duster 1.6, estes tem relação de 9,7 kg/cv e 11,09 kg/cv. A Tucson 2.0 tem relação de 10,6 kg/cv.

O HRV destoa nessa condição, com relação de 9,0 kg/cv. O recém chegado Kicks, tem o motor menos potente e é mais leve, mas mesmo assim tem relação de 10,01 kg/cv.  Só que estes dois passam longe da faixa de preço dos citados acima, pois começam lá nos R$ 90.000,00.

Na relação peso x torque,  Temos: Renegade – 74kg/kgfm (Etorq) e 72,7 kg/kgfm no Etorq EVO,  HRV 73 kg/kgfm, Ecosport 1.6 79kg/kgfm, Duster 84 kg/kgfm.

Ou seja, nos modelos mais acessíveis, onde o Renegade 1.8 e o Sport se encontram, ele tem relação peso x potência próxima de Eco e Kicks (no Etorq EVO), mas relação peso x torque praticamente igual a do melhor colocado comparando estes 4, que é o HRV. Só que o HRV é bem mais caro, lembrando.

Ou seja: no dia a dia, o que mais conta é a relação peso x torque e qual a faixa de giro que isso ocorre. E todos testes relataram significativa melhora nesse ponto no novo motor, devido ao Sistema de Admissão Variável “VIS”. Não andamos fazendo “0 a 100 km/h” de sinal a sinal, e sim entre a faixa de giro de 1.500 a 3.000 RPM normalmente. Em trechos sem muitos aclives, o giro normalmente nem chega nos 3.000 RPM.

Falei isso tudo acima, para dar a minha opinião que eu já havia discutido com algumas pessoas: Eu sempre achei exagerado os comentários a respeito do desempenho do Renegade. Dirigindo normalmente, ele desenvolve normal, não é nenhum primor, mas é bem parecido com a maioria dos carros com motorização parecida, na minha opinião. Essa relação de peso x potência é parecida de modelos 1.4 a 1.6 do nosso mercado no modelo antigo e próxima dos 1.8 e 2.0 atuais no EVO.

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Claro que, se você quiser ficar exigindo torque e grandes acelerações toda hora, te sugiro comprar um V8 big block american muscle car com um supercharger. Exageros à parte, eu poderia citar aqui dezenas de outros modelos de outras categorias que tem relações peso x torque/potência parecidos e não há esse alarde todo. Faça uma pesquisa de alguns modelos que você já dirigiu, e entenderá o que estou falando.

Mas, o câmbio apesar de bom, fabricado pela Aisin e amplamente usado em modelos consagrados de mercado, poderia ajudar tendo melhor programação. Invés de ajudar, atrapalha, num carro pesado com motor sem muita potência.

Agora, uma coisa que eu prezo num carro é sua estrutura. Aí sim, se vê valor no automóvel pois uma estrutura rígida, firme, bem construída, com materiais de boa qualidade, isso sim faz toda diferença. E isso sim é caro, do ponto de vista de projeto e custo de produção. É ela que determina a segurança, estabilidade e muito do conforto do carro. Então o Renegade perde em desempenho mas ganha neste e outros quesitos. Se ele viesse com um motor mais caro, talvez não tivesse preço competitivo.

Na versão Longitude, aí sím já acho que caberia um motor maior, como o 2.0 do irmão Compass, para ficar mais competitivo ao HRV e aos sedans médios que começam nessa faixa.

Não defendo a motorização do modelo que foi lançado com o Etorq antigo. Apenas quero comparar de forma mais voltada a realidade e não opiniões pessoais. O que vejo de comentários nas noticias sobre o carro, em muitas vezes,  é um lixo de opiniões preconceituosas e falando um monte de bobagem. Isso em praticamente qualquer site de notícia de carros, aliás. Esse tipo de atitude só favorece as fabricantes, que conseguem colocar idéias pré concebidas na cabeça das pessoas e fazem elas pagarem caro por produtos que passam longe de valer o que é pedido.

A motorização que ficou abaixo do esperado no lançamento foi de alguma forma corrigida agora. Mas como falei, nisso a Fiat teve vários erros seguidos, sendo que um dos motivos para ela ter ganho mercado eram os bons motores dos carros dos anos 90. Mas também, se formos falar dos erros de VW, GM, Hyundai… o post não ia acabar nunca. Quem realmente pode mudar isso é o consumidor, se tornando mais informado e forçando as fábricas a melhorar a qualidade dos produtos por um valor melhor.

Comportamento:

Nos exercícios de slalom, o Renegade sempre apresentou segurança. Pela maior altura e peso, o carro tende a deitar um pouco a carroceria, mas isso não influencia na direção, e dá para observar claramente o limite desta oscilação, resultando assim no controle da situação. Os controles eletrônicos, que muito bem equipam todas versões, atuam de forma imperceptível, sem assustar o motorista com intervenções bruscas, que eu já vi acontecer em outros modelos.

Com a boa posição de dirigir, volante de raio ideal e direção que atende bem ao comando, sendo fácil direcionar o carro na direção desejada, e estabilidade boa com pouca oscilação, o Jeep se torna bem agradável na condução. A suspensão é mais voltada para cidade, mas filtra bem buracos e lombadas, e me surpreendeu em trechos de estrada de terra pela forma de absorver as imperfeições, dando uma sensação de robustez. Os modelos flex claro, não são voltados para trilha, mas encaram bem uma estrada de terra.

Existe uma boa diferença no comportamento do carro com as aro 16, para os modelos equipados com as rodas aro 18. Com os pneus maiores, é nítido como ele tem bem mais capacidade em fazer curvas e nas frenagens também. Renegade fazendo um slalom:

Um vídeo com o Renegade levantando as rodas foi amplamente divulgado nos últimos meses:

No próprio vídeo o locutor explica que existia um problema na regulagem dos freios naqueles modelos, que não são do Brasil, como se pode ver.

Eu realizei ou vi este teste de frenagem umas 5000 vezes, com uns 40 carros diferentes ou mais. Isso nunca aconteceu, apesar de que o carro possui sim uma característica de afundar a frente e levantar a traseira, mas, nada que chegue perto de levantar a roda. Não sei que bruxaria fizeram com estes dois modelos do vídeo, mas isso é muito incomum. Se isso ocorre sempre, não haveria uma única unidade que chegaria a 6 meses de uso. Em qualquer freada forte que a roda levantasse, uma pequena carga no volante iria fazer o carro rodar na hora.

Enfim, não levem a sério essa situação, pelo que sei o carro deste vídeo nem oficial de teste era.

Resumo: Com pouco tempo de convívio com Renegade, eu logo percebi valor no modelo, pelas tantas características citadas acima e no primeiro post. O segmento de SUV´S  e Crossover tem crescido muito no país e no mundo, e acho que não tem como voltar dessa tendência. O Renegade chegou com a prerrogativa de redefinir padrões e se afirmar no nosso mercado, e isso ele conseguiu com méritos próprios. Eu considero hoje um modelo a diesel como um dos melhores a se ter para multitarefas, cidade, dia a dia, passeios e para quem gosta, algumas trilhas, parte essa que conto a seguir falando mais sobre off road e o modelo Trailhawk.

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